экономика жд транспорта

вагонах общего парка, учитывающие и стоимость порожнего пробега вагонов, упраздняются.

Модели тарифных схем являются двухставочными с разделением на начально-конечные (НКО) и движенческие операции (ДО). Ставка по НКО устанавливается в расчете за отправленный вагон (за одну тонну для наливных грузов), ставка по ДО — за 1 ваго- но-км.

Локомотивная и инфраструктурная составляющие тарифов определяются исходя из среднесетевых условий (средний вес и длина поезда, средняя доля электрификации и др.). Поэтому сохраняется необходимость в отдельной тарификации пропуска собственных поездных формирований (СПФ) по инфраструктуре ОАО «РЖД» с учетом их конкретных параметров, влияющих на расходы инфраструктуры (массы поезда, длины поезда, вида тяги). Провозная плата устанавливается за локомотив (в зависимости от вида тяги — за тепловоз или электровоз), а также за каждый груженый или порожний вагон в составе поезда в зависимости от вида тяги.

Вагонная составляющая в расходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок представляет собой затраты ОАО «РЖД», связанные с содержанием, ремонтом и амортизацией вагонов и контейнеров общего парка, задействованных в грузовых перевозках, осуществляемых ОАО «РЖД». Основные составляющие (статьи, группы) этих затрат включают:

•обслуживание и ремонт вагонов и контейнеров общего парка

вдепо и на заводах (за исключением обслуживания вагонов и контейнеров на станциях);

•амортизацию и ремонт вагонов и контейнеров общего парка;

•расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, связанные с подготовкой вагонов (подготовка вагонов для перевозок людей, скоропортящихся грузов, живности и прочих грузов, включая в необходимых случаях очистку, промывку, дезинфекцию и дезинсекцию вагонов);

•общепроизводственные и общехозяйственные расходы подразделений вагонного и прочих подразделений, осуществляющих ремонт и обслуживание вагонов и контейнеров, отнесенные на работы по ремонту и обслуживанию вагонов и контейнеров общего парка;

441

•общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспо- могательно-административных подразделений.

Расходы, связанные с предоставлением вагонов в краткосрочную и долгосрочную аренду, должны относиться к прочим видам деятельности и в вагонную составляющую не включаются.

Локомотивная составляющая в расходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок представляет собой затраты ОАО «РЖД», связанные

сработой локомотивов в грузовом движении на железнодорожных путях ОАО «РЖД» при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД», а именно:

•работа локомотивов ОАО «РЖД» в грузовом движении при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»;

•экипировка локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»;

•техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонты локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»;

•амортизация локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»;

•общепроизводственные и общехозяйственные расходы подразделений локомотивного хозяйства (кроме расходов, отнесенных к инфраструктурной составляющей) и прочих подразделений, осуществляющих ремонт и обслуживание локомотивов ОАО «РЖД», работающих в грузовом движении, при осуществлении перевозок силами ОАО «РЖД»;

•общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспо- могательно-административных подразделений.

Расходы по неперевозочному виду деятельности «Предоставление услуг локомотивной тяги» и прочим неперевозочным видам деятельности, в которых могут быть задействованы локомотивы ОАО «РЖД», в локомотивную составляющую не включаются.

В локомотивной составляющей отражаются расходы локомотивного хозяйства, за исключением хозяйственного движения и маневровой работы.

В состав работ и затрат, формирующих инфраструктурную составляющую в расходах от грузовых перевозок, должны входить расходы, отражающие использование инфраструктуры ОАО «РЖД», в том случае, если ОАО «РЖД» выступает в качестве перевозчика, а именно:

442

•работы по содержанию, текущему и капитальному ремонту и обслуживанию объектов инфраструктуры, амортизационные отчисления по объектам инфраструктуры;

•работы по эксплуатации инфраструктуры и по управлению перевозочным процессом;

•расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы (кроме расходов на подготовку вагонов, контейнеров, а также их техническое обслуживание и ремонты);

•расходы хозяйства перевозок;

•электроэнергия на тягу поездов в грузовом движении;

•работа локомотивов на маневрах;

•работа по содержанию, экипировке, обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам маневровых локомотивов, амортизационные отчисления по маневровым локомотивам.

В общем виде основные модели построения грузовых тарифов в новом Прейскуранте можно представить следующим образом1.

1. Провозная плата за перевозку грузов в вагонах общего парка, руб./ваг.:

2. Провозная плата за перевозку в вагонах, не принадлежащих ОАО «РЖД» или арендованных у ОАО «РЖД», с тягой локомотивами, принадлежащими ОАО «РЖД», руб./ваг.:

• за груженый рейс:

где Тгри, Тгрл — базовый тариф за груженый пробег соответственно в части инфраструктурной и локомотивной составляющих;

Тпори, Тпорл — базовый тариф за порожний пробег соответственно в части инфраструктурной и локомотивной составляющих;

K — коэффициент, учитывающий тарифный класс и наименование перевозимого груза;

1 Мазо Л.А., Шмелев А.В. Экономические проблемы развития железнодорожного транспорта на этапах его инновационных и структурных преобразований // Сб. науч. тр. ОАО «ВНИИЖТ»; под ред. О.Ф. Мирошниченко. — М.: Интекст, 2009. — 280 с.

443

а — коэффициент, учитывающий отношение порожнего пробега к груженому для вагонов общего парка (по типам вагонов);

Тв — плата за использование вагонов общего парка.

3. Провозная плата за перевозку грузов в вагонах, не принадлежащих ОАО «РЖД», а также при перевозках порожних вагонов, не принадлежащих ОАО «РЖД», с тягой локомотивами, не принадлежащими ОАО «РЖД», руб./поезд:

Тпф = Тп·Kмакс + Тгр·(Nгрi·Ki) + Тпор·Nпор, (15.16)

где Тп — базовая ставка платы за локомотив (электровоз или тепловоз), руб.; Тгр — базовая тарифная ставка платы за груженый вагон, руб.; Тпор — базовая тарифная ставка платы за порожний вагон, руб.;

Nгр — число груженых вагонов в составе поезда с грузом i-го тарифного класса (наименования);

Ki — коэффициент, установленный для i-го тарифного класса (наименования);

Kмакс — самый высокий коэффициент К из всех применяемых для перевозимых в вагонах грузов;

Nпор — число порожних вагонов в составе поезда.

4. Провозная плата за пробег локомотива, не принадлежащего ОАО «РЖД», в одиночном следовании, руб./локомотив:

где K2 — тарифный коэффициент, установленный для второго класса грузов.

В новом Прейскуранте предполагается сужение сложившегося чрезмерного диапазона дифференциации тарифов по грузам и расстояниям, что дестабилизирует доходность компании и зачастую не отвечает требованиям рационального распределения перевозок различных грузов между магистральными видами транспорта. В настоящее время занижение стоимости транспортировки сырьевых грузов относительно реальных ценовых условий компенсируется применением повышенных коэффициентов к грузам третьего тарифного класса, тяготеющих к автотранспорту, конкурентоспособность которого возрастает благодаря бюджетному финансированию строительства и содержания автодорог и повышению грузоподъемности и вместимости автомобилей. Включение грузов в первый тарифный класс должно носить исключительный характер при наличии подлинных свидетельств реальных негативных последствий при тарификации конкретного груза по второму тарифному классу с точки зрения государственных интересов и ущерба для финансо-

444

вого состояния компании. Также необходимо вывести из перечня грузов, относящихся к третьему классу, те, которые становятся неконкурентоспособными для компании по сравнению с тарифами на других видах транспорта. Так, расстояние эффективного применения автотранспорта по сравнению с железнодорожным для грузоотправителя возрастает при перевозках грузов третьего класса до 1200—1600 км в условиях перегруженности автомагистралей и доминирующего отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.

Созданию равновыгодных условий по сравнению с другими транспортными организациями, способствующих выравниванию тарифов по классам и наименованиям грузов, может содействовать частичное государственное субсидирование содержания инфраструктуры. Предоставление гарантированных тарифных льгот могло бы заинтересовать различных собственников подвижного состава в долевом участии в софинансировании капитальных вложений в инфраструктуру российских железных дорог с учетом сбалансированности ее пропускной способности и растущих парков подвижного состава различных собственников.

Реализация предложений включить инвестиционную составляющую в тарифы по грузовым перевозкам принципиальных преимуществ по сравнению с применяемыми универсальными методами индексации тарифов и предоставления адресных бюджетных дотаций для финансирования инвестиционных программ не создает. Возникает возможность осуществления более тщательного контроля целевого расходования части доходных поступлений компании за счет инвестиционной составляющей, а также возложения задачи по формированию источника финансирования инвестиционных программ не на общество в целом, как это имеет место при бюджетной дотационной поддержке, а на непосредственных пользователей продукцией железных дорог — грузовладельцев, но аналогичный результат достигается и при традиционном повышении уровня грузовых тарифов. В то же время чрезмерный рост грузовых тарифов за счет инвестиционной составляющей способен вызвать некоторое снижение конкурентоспособности компании и сокращение массы доходов по сравнению с вариантом использования механизма бюджетного субсидирования масштабных капитальных вложений в программы по развитию инфраструктуры железных дорог.

445

Возможно установление тарифов на уровне предельных издержек, т.е. прироста издержек, вызываемых перевозкой дополнительной единицы объема каждого груза (одного дополнительного вагона с грузом), которые приближенно равны удельным зависящим от объема перевозок затратам на 1 вагоно-км по движенческой операции и на 1 вагон по начально-конечной операции. Они в 2,5—3 раза ниже, чем средняя полная себестоимость по всему объему перевозок. Опять возникает вопрос об источниках финансирования не зависящих от объема перевозок издержек, составляющих 60—70 % общей величины издержек. Традиционное, но не реальное решение — за счет дотаций из федерального бюджета.

Более осуществимое решение — принять тарифы пропорциональными удельным зависящим издержкам, чтобы общая сумма доходов покрывала с рентабельностью все, а не только зависящие от объема перевозок текущие расходы. Причем целесообразно в коэффициентах пропорциональности учитывать для разных грузов эластичность спроса на их перевозки. Например, для контейнерных перевозок в диапазоне дальности, относящейся к конкурентному сектору (до 2 тыс. км), тариф может быть установлен на уровне предельных издержек, а при дальности свыше 2 тыс. км — повышенным.

В настоящее время при средней дальности контейнерных перевозок, равной примерно 3500 км, более 50 % рассматриваемых перевозок осуществляется на расстояние, превышающее 2500 км.

15.6. Пассажирские тарифы

На железных дорогах применяются следующие виды пассажирских тарифов: общий пассажирский — при проезде в поездах прямого и местного сообщений; пригородные — при проезде в поездах пригородного сообщения (в пределах пригородной зоны, на расстояние до 200 км включительно).

Тарифы для проезда в поездах пригородного сообщения подразделяются на:

•зонный;

•абонементный;

•покилометровый;

•общий (без страхового тарифа).

446

Величина тарифа утверждается на каждый календарный год администрациями субъектов Федерации по представлению от имени ОАО «РЖД» соответствующими пригородными дирекциями. При рассмотрении проектов тарифов администрации анализируют представленные балансы доходов и расходов пригородных дирекций и, исходя из своих возможностей по дотации пригородных перевозок, корректируют и утверждают величины тарифов.

В пригородных кассах кроме разовых билетов производится продажа различного вида абонементных билетов, включая льготные абонементные. Стоимость всех видов абонементных билетов и порядок их продажи устанавливает управление железной дороги.

Абонементные билеты дают право проезда во всех пригородных поездах. В местных поездах проезд по пригородным билетам разрешается на расстояние до 200 км по указанию управления железной дороги в случае отсутствия на участке дороги пригородного движения.

Абонементные именные билеты (не льготные) продаются учреждениям, организациям и предприятиям с указанием фамилии, имени и отчества лица, для которого приобретается билет. Плата за абонементный билет взимается из расчета: за месячный билет — стоимости 50 поездок, сезонный — соответственно 200 поездок, полугодовой — 300 поездок и за годовой — 600 поездок по тарифу, применяемому на этом участке для пригородного сообщения (покилометровый, общий). На участках применения зонного тарифа исчисление стоимости абонементных билетов производится по ставкам покилометрового тарифа.

Железными дорогами производится продажа месячных абонементных билетов (с любого числа) «на предъявителя» с правом проезда во все дни недели, а также билетов «выходного дня» (на предъявителя), действительных на проезд по пятницам, субботам, воскресеньям, понедельникам, предпраздничным и праздничным дням по направлению между зонами, указанными в билете.

Стоимость абонементного билета на проезд через узловые пункты определяется по сумме тарифов до узлового пункта и от него. Стоимость месячного абонементного билета «выходного дня» взимается из расчета 12 поездок в месяц и определяется как разница в стоимости проезда между зонами начала и окончания поездки.

447

Тарифы для проезда в поездах дальнего и местного сообщений

применяются на всех открытых для общего пользования железнодорожных линиях, включенных в постоянную эксплуатацию.

Принцип построения тарифов — поясной, т.е. ставка тарифа устанавливается для определенного диапазона расстояний — тарифного пояса.

Для определения стоимости проезда пассажиров берется расстояние, соответствующее тарифному поясу, предусмотренному в таблицах стоимости проезда соответствующего прейскуранта.

Тариф на проезд пассажиров в поездах устанавливается в зависимости от типа вагона и категории поезда.

Стоимость полного или детского проезда в зависимости от типа вагона и категории поезда, стоимость билета, стоимость плацкарты и размеры доплат к полному или детскому билету жесткого общего вагона пассажирского поезда при проезде в вагонах или поездах более высокой категории определяются по таблицам соответствующего прейскуранта.

Тарифы на проезд в фирменных поездах ОАО «РЖД» разрешено увеличивать за качество обслуживания и комфортабельность поездки до 150 % к стоимости проезда в обычных поездах.

Стоимость проезда во всех типах вагонов и категорий поездов состоит из стоимости билета и стоимости плацкарты и определяется по таблицам соответствующего прейскуранта.

Ежегодно ОАО «РЖД» представляет в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) анализ своих расходов и доходов от пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщениях, динамику изменения цен на материальные ресурсы, используемые РЖД для осуществления перевозок, в отчетном году и прогноз их изменения по данным Минэкономразвития РФ в предстоящем году. На основе анализа представленного материала ФСТ принимает решение о величине индексации пассажирских тарифов на следующий год. Это средняя за год величина индексации.

Начиная с 2003 г. «РЖД» получило право корректировать в течение года («гибко регулировать») величину тарифа. Гибкое регулирование осуществляется «РЖД» для сглаживания пиков спроса на дальние пассажирские перевозки. Пример гибкого регулирования тарифов представлен в табл. 15.14.

448

Таблица 15.14

Дифференцированные по календарным периодам 2009 г. индексы изменения тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании

Такое гибкое регулирование тарифов дает возможность РЖД лучше обеспечить пиковые объемы перевозок и стимулировать спрос в период его уменьшения. Одновременно это дает возможность повысить доходность пассажирских перевозок.

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384, определены основные принципы проведения структурных преобразований и развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок.

Учитывая потребность в адаптации тарифной системы в области пассажирских перевозок в дальнем следовании на железнодорож-

449

ном транспорте к требованиям рыночной экономики, разработан проект нового Прейскуранта № 10-02-16.

Основной целью разработанного Прейскуранта является создание гармонизированной системы тарифов на железнодорожные перевозки, обеспечивающей:

•реализацию населением конституционных прав на свободу перемещения по территории России;

•реализацию в области перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа задач, определенных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте;

•условия для создания и функционирования компаний владельцев подвижного состава в области перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа независимо от форм собственности;

•экономически эффективную работу владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и компаний

всфере железнодорожных перевозок пассажиров, грузобагажа и багажа независимо от форм собственности;

•условия для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа;

•привлечение инвестиций для обновления объектов пассажирского комплекса железнодорожного транспорта;

•стимулирование внедрения инновационных технологий и новой техники в области перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте.

Тарифы нового Прейскуранта № 10-02-16 на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа, выполняемые ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД» во внутригосударственном сообщении для пользователей услуг железнодорожного транспорта, устанавливаются на уровне экономически обоснованных затрат, с учетом платежеспособного спроса населения страны, обеспечением сохранения доходной базы ОАО «РЖД» от перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа в сопоставимых условиях перевозок при постепенном сокращении субсидирования за счет финансовых результатов работы ОАО «РЖД» и компенсации убытков от пассажирских перевозок за счет федерального и региональных бюджетов.

Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа включают инфраструктурную, локомотивную, вокзальную (багажную —

450