экономика жд транспорта

Условно-постоянные расходы при перспективном варианте без развития пропускной способности при росте или уменьшении качественных показателей не изменяются и принимаются в размере, установленном для данной дороги. При расчетах следует учитывать, что изменение исследуемого показателя иногда может повлечь изменение другого показателя. В этом случае следует установить влияние одного показателя на величину другого.

В результате произведенных расчетов выявляется, что характер зависимости себестоимости от качественных показателей неодинаков: с одними из них (нагрузка на груженый вагон, масса поезда брутто, участковая скорость движения грузовых и пассажирских поездов, населенность на пассажирский вагон, состав пассажирского поезда в вагонах) себестоимость находится в обратной зависимости, т.е. увеличение показателей снижает себестоимость перевозок, и наоборот. В общем виде формула выглядит следующим образом:

где х — величина исследуемого показателя.

С другими качественными показателями (процент порожнего пробега вагонов от груженого, процент вспомогательного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов) себестоимость находится в пропорциональной зависимости вида: С = а + b·х.

Пользуясь формулой зависимости, можно рассчитывать степень влияния каждого конкретного показателя на себестоимость перевозок, причем степень влияния определяется для среднедорожного значения показателя. Иначе степень влияния показателя можно назвать долей себестоимости, которая меняется прямо или обратно пропорционально изменению показателя. Для показателей, с которыми себестоимость связана обратной зависимостью, изменение себестоимости в процентах при изменении показателя можно рассчитать по формуле:

где a — процент себестоимости, меняющийся обратно пропорционально изменению показателя;

n — изменение показателя, %.

411

Для показателей, с которыми себестоимость связана прямой зависимостью, целесообразно изменение себестоимости характеризовать процентом на каждый процент изменение показателя:

где b — процент изменения себестоимости на каждый процент изменения показателя n.

14.4. Пути снижения себестоимости

Необходимость снижения себестоимости не вызывает сомнений практически в любых условиях деятельности компании. Это объясняется тем, что себестоимость — важнейший фактор, определяющий финансовый результат работы организации. При различных обстоятельствах руководство компании по-разному может использовать уменьшение себестоимости. В случае если спрос на продукцию эластичен, уменьшение себестоимости дает возможность снизить цены, в результате чего достигается увеличение массы прибыли за счет роста объема продаж. Если же спрос не эластичен и нет смысла изменять цену реализации, рост прибыли будет достигнут за счет увеличения разницы между ценой и себестоимостью единицы товара. В любом случае масса прибыли и, как следствие, уровень рентабельности увеличатся.

Важно помнить, однако, что меры, направленные на снижение себестоимости, не должны приводить к ухудшению качества продукции.

Можно выделить ряд направлений экономии эксплуатационных расходов и снижения себестоимости на железнодорожном транспорте.

1.Повышение производительности труда работников за счет внедрения средств автоматизации и механизации, улучшения организации труда, повышения квалификации. При этом рост производительности труда должен опережать рост уровня средней заработной платы.

2.Экономия материальных затрат за счет внедрения ресурсосберегающих технологий, повышения качества нормирования расхода материальных ресурсов, улучшения материально-техническо- го снабжения структурных подразделений, в том числе поиска поставщиков, обеспечивающих оптимальные цену и качество товара.

412

Глава 15. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

ОБЩЕГО И НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

15.1. Ценовая политика в сфере железнодорожного транспортного обслуживания

На железнодорожном транспорте применяются регулируемые и нерегулируемые цены и тарифы на продукцию, перевозки, работы

иуслуги. Административно регулируются тарифы в монопольных секторах рынка и либерализованы цены в конкурентных секторах. Уровень тарифов на перевозки грузов и услуги подвижного состава, выполняемые российскими железными дорогами, устанавливается в порядке, определенном федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте. Государственное регулирование тарифов и сборов предусматривает также контроль правильности применения тарифов на практике

имониторинг текущих издержек и инвестиционной деятельности

ОАО «Российские железные дороги».

Тариф — это дифференцированная цена. Тарифы в ОАО «РЖД» представляют собой цены, платы и сборы, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа и другие услуги транспорта, связанные с перевозками. Тарифные поступления от перевозок формируют более 90 % доходов от обычных видов деятельности компании ОАО «РЖД». Транспортные издержки увеличивают цену продукции на месте ее потребления. Доля транспортной составляющей в конечной цене продукции промышленности и сельского хозяйства может достигать 15—70 %, особенно в продукции добывающей промышленности. В 2007 г. при средней себестоимости 10 тарифных ткм, равной 276,5 коп., средняя доходная ставка на данный измеритель составила 326,4 коп.

Цена — это превращенная форма стоимости товара, продукции,

работ, услуг. В основе построения тарифов на перевозки, как и цен на другие товары, лежит стоимость перевозок. Стоимость пред-

ставляет собой затраты общественно необходимого труда на про-

414

изводство и реализацию единицы продукции, работ, услуг и может быть представлена как сумма себестоимости и прибыли, так как цена должна возместить нормально работающему предприятию издержки и обеспечить прибыль, достаточную для производственного и социального развития.

Исчисление прибыли при ценообразовании возможно в процентах по отношению к текущим издержкам (С), к стоимости основных фондов (или к капитальным вложениям) F или с учетом себестоимости единицы продукции и ее фондоемкости одновременно. Провозная плата (П) в этом случае рассчитывается по формуле

где k — коэффициент накопления (норма прибыли), пропорциональный себестоимости продукции;

r — коэффициент накопления (норма прибыли), пропорциональный стоимости основных фондов.

В условиях плановой экономики фондоемкость в ценах и тарифах не учитывалась. Вышеприведенная формула применялась в различных моделях ценообразования — в зависимости от варьирования значений коэффициентов k и r. Так, при k, равном нулю, получают модель цены на основе приведенных затрат; при r, равном нулю, если не учитывать условно-постоянные расходы в составе себестоимости, получают модель цены на основе предельных издержек, т.е. прироста издержек, вызываемого производством дополнительной единицы объема продукции.

Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» от 7 марта 1995 г. № 239 государственное регулирование цен (тарифов) осуществляется путем установления фиксированных и предельных цен, надбавок, предельных коэффициентов изменения цен, предельного уровня рентабельности на продукцию, товары и услуги. Названным документом к перечню продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке Российской Федерации осуществляют Правительство Российской Федерации и федеральные органы исполнительной власти, отнесены перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты (кроме перево-

415

зок в пригородном сообщении). К перечню услуг транспортных организаций, по которым органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок, отнесены перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов, за счет соответствующих бюджетов субъектов Российской Федерации, а также транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта (за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта).

Применяемые в ОАО «Российские железные дороги» тарифы на перевозки грузов и пассажиров в основном регулируются государством, за исключением тарифов на некоторые виды перевозок повышенного качества и сборов за дополнительные услуги сверх установленного перечня.

В 1992 г. введена и сохраняется периодическая индексация тарифов в связи с изменениями:

•цен на потребляемые материалы, запасные части, топливо и другие ресурсы;

•стоимости услуг, оказываемых компании сторонними организациями;

•уровня оплаты труда работников компании (с учетом инфляционных процессов);

•налоговой политики;

•норм начислений (социального налога) на оплату труда;

•объемов перевозок;

•технологии выполнения работ с целью повышения качества предоставляемых услуг;

•потребностей в инвестициях и некоторых других факторов. Основными задачами тарифной политики являются:

•поддержание оптимального соотношения между тарифами, сборами и платами на перевозки и услуги и ценами на потребляемые для обеспечения перевозок ресурсы — материальные, топ- ливно-энергетические, трудовые, инвестиционные и пр.;

•обеспечение устойчивого финансового состояния компании

идр.

416

При установлении тарифов применяются следующие принципы:

•достижение баланса интересов поставщиков и потребителей услуг ОАО «Российские железные дороги»;

•компенсация компании экономически обоснованных затрат на выполнение работ, оказание услуг;

•обеспечение доходности компании, позволяющей финансировать восстановление, модернизацию и развитие производственных мощностей, а также социальное развитие;

•защита средств, направляемых на оплату труда, от инфляционных процессов;

•учет результатов финансово-хозяйственной деятельности компании по итогам работы за период действия ранее утвержденных тарифов;

•увязка уровня и динамики регулируемых тарифов с материалами экономического баланса производства и реализации соответствующих перевозок, работ и услуг компании.

В основе тарифов на перевозки грузов лежит среднесетевая себестоимость перевозок различных видов грузов. В общем виде тариф (Т) равен:

где С — себестоимость перевозок грузов; Р — процент прибыли в долях единицы (рентабельность) к себестоимости

перевозок грузов.

Совокупность применяемых коэффициентов позволяет регулировать тарифы на перевозки грузов с учетом их доли в цене продукции франко-потребитель для сохранения конкурентоспособности данной продукции, особенно на мировом рынке, а также учитывать другие факторы.

Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД», содержит значительные изменения по сравнению с ранее действовавшим документом:

•впервые введено подразделение общей величины тарифа на инфраструктурную и вагонную составляющие;

•тарифы дифференцированы по тарифным классам грузов, по направлениям экспортно-импортных перевозок;

•установлены более адекватные скидки в определенных зонах дальности перевозок;

417

• предложены поправочные коэффициенты с учетом категории отправки для стимулирования формирования более крупных партий перевозимых грузов.

Вдоходах от обычных видов деятельности компании в последние годы увеличиваются поступления по ремонту подвижного состава, в первую очередь, в связи с увеличением парков подвижного состава собственности сторонних организаций. Реформирование ОАО «РЖД» с разделением деятельности по обеспечению нормативного технического состояния подвижного состава на сферу эксплуатации и сферу ремонта с перспективой формирования конкурентной среды в обеспечении ремонта подвижного состава должно создать предпосылки к либерализации цен на ремонт подвижного состава.

Внастоящее время ФСТ, по существу, контролирует цены на продукцию Компании по данному виду деятельности. Руководством ОАО «РЖД» и Ассоциации собственников подвижного состава согласуются основные направления, подходы, методология установления цен на ремонт подвижного состава. При пересмотре действующих цен сторонами учитываются практически те же факторы, что и при повышении тарифов на перевозки.

Так, согласно заключаемому договору заказчик обязан отправить в ремонт тяговый подвижной состав, техническое состояние которого должно отвечать требованиям, предъявляемым к тяговому подвижному составу (ТПС) ОАО «РЖД», направляемому в ремонт. При постановке в ремонт тягового подвижного состава подрядчик оформляет с участием представителя заказчика акт приемки в ремонт ТПС в соответствии с формой ОУ-409. При обнаружении ненормально изношенных и заменяемых узлов и агрегатов оформляются акты технического состояния. При сверхнормальной сменяемости деталей, материалов и узлов депо обязано сообщить об этом заказчику. В связи с вышеизложенным подрядчик вправе изменить цену ремонта ТПС, установленную согласно утвержденной форме калькуляции на данный вид ремонта ТПС, которая приведена в табл. 15.1.

Всвязи с возможными отклонениями технического состояния поступившего в ремонт конкретного грузового вагона собственника от среднего уровня, отражаемого утвержденной себестоимостью

иценой по данному производственному структурному подразделе-

418

нию компании — депо, дирекции, заводу, на конкретную единицу составляется дефектная ведомость, на основе которой в дальнейшем не только может быть предъявлен собственнику счет за дополнительные работы, но и, наоборот, определена переплаченная заказчиком сумма для зачета ее в последующих взаимоотношениях сторон.

Таблица 15.1

Элементы затрат для калькуляции ремонта тягового подвижного состава (ТПС)

В Тарифных руководствах Прейскуранта № 10-01 содержатся также исчисленные на основе изложенных выше принципов размеры сборов и плат за перегрузку грузов на пограничной станции РЖД из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи, за перестановку вагонов на тележки другой ширины колеи, за переоформление перевозочных документов одного транспортного права на другое, отмораживание грузов, хранение грузов, погрузочно-разгрузочные операции, подачу и уборку вагонов, аренду маневрового локомотива и т.д.

15.2. Принципы дифференциации грузовых тарифов

Более 80 % доходов от обычных видов деятельности ОАО «Российские железные дороги» получает от перевозок грузов. Уровень грузовых тарифов зависит от следующих факторов:

419

•объема выполняемых работ, услуг;

•применяемых технологических процессов и норм;

•затрат компании, которые зависят от первых двух факторов;

•установленного уровня рентабельности.

Тарифы на перевозки грузов дифференцированы по следующим классификационным признакам:

•родам грузов;

•расстояниям перевозки;

•видам и размерам грузовых отправок;

•принадлежности подвижного состава и пр.

Причиной дифференциации провозных плат на перевозку грузов в зависимости от рода груза при прочих равных условиях являются различия в себестоимости и стоимости перевозок грузов различных видов. Так, грузы с разными физическими характеристиками и свойствами могут требовать неодинаковых условий перевозок, что оказывает влияние на технические характеристики и структуру парка грузовых вагонов, степень использования их грузоподъемности, коэффициент порожнего пробега, время простоя под грузовыми операциями (на путях станций общего пользования), уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и пр.

По родам грузы распределены по позициям Единой тарифностатистической номенклатуры (ЕТСНГ). В таблице № 1 Тарифного руководства Прейскуранта № 10-01 грузы позиций ЕТСНГ по условиям тарификации дифференцированы на три тарифных класса грузов с учетом уровня их платежеспособности — первый, второй и третий. Так, к первому тарифному классу грузов отнесены, например, руды, торф, песок, кирпич, лес круглый; ко второму — мазут, чугун, удобрения, семена свеклы, сырье табака, пшеница, кукуруза, машины сельскохозяйственные; к третьему — машины, кроме сельскохозяйственных, рельсы, автомобили, фанера, тара, ковры, обувь. Грузы, не включенные в ЕТСНГ, относят к третьему тарифному классу.

При исчислении провозной платы к части ее инфраструктурной составляющей применяются поправочные коэффициенты К1. Для грузов, отнесенных к третьему тарифному классу, повышающий коэффициент равен 1,74. Для грузов, отнесенных к первому тарифному классу, применяется понижающий коэффициент, который колеблется в диапазоне от 0,75 до 0,55 с учетом дальности

420