экономика жд транспорта

Окончание табл. 10.6

В настоящее время основные виды производимых на ОАО «Абаканвагонмаш» контейнеров — это 20-футовые контейнеры типоразмера 1СС (см. табл. 10.6) массой брутто 24 т и 40-футовые ти-

281

поразмеры 1АА массой брутто 30,48 т, а также 20-футовые модульные и специализированные контейнеры массой брутто 24 и 30,4 т для сыпучих грузов; контейнеры с открытым верхом типоразмеров 1АА и 1СС, контейнеры для перевозки взрывчатых материалов типоразмеров 1DD массой брутто 12 т и СК-3ВМ. Наблюдается тенденция изменения структуры контейнерного парка в части увеличения доли 40-футовых контейнеров и ограничения их массы не более 30,4 т.

Для расширения сегмента возможного внедрения контейнерных технологий используют танк-контейнерные перевозки. Во-первых, это связано с тем, что Россия является страной с развивающейся нефте-, газодобывающей и химической промышленностью, активно торгующая сырьем и конечной продукцией на внешних рынках. Во-вторых, использование танк-контейнеров при перевозке опасных грузов снижает риск возникновения аварийных ситуаций. В-третьих, это возможность быстрой и безопасной доставки грузов малыми партиями в любую точку страны.

При перевозке химических и наливных грузов контейнеры сочетают преимущества, обеспечивающие высокие экономические и экологические характеристики. Объемы производства и перевозок наливных химических грузов на внутреннем рынке в 2003 г. составили более 24,5 млн т, а экспортный грузопоток — более 12,6 млн т. Транспортировка этих грузов производится с неоднократными переливами в местах перевалки, на стыках смены видов транспорта или ширины железнодорожной колеи. Груз перевозится в цистернах до какого-либо порта, затем танкером до европейского порта. После чего осуществляют или слив в портовое хранилище (с последующим перемещением в евроцистерны), или непосредственно в цистерны для доставки потребителю. Во время всех этих операций происходят, во-первых, потери продукта при испарении, во-вто- рых увеличиваются затраты, в-третьих — сроки доставки груза. Из-за ограниченной мощности станций перелива в портах возникает простой большого количества вагонов, возрастают издержки по перевозкам, риск пожарной и экологической опасности. Такая перевозка наливных химических грузов в цистернах увеличивает стоимость товара на 45—60 % по сравнению с перевозкой в танкерах-контейнерах.

282

Исходя из этого следует отметить факторы, определяющие эффективное применение контейнеров для перевозки химических грузов:

•исключение операций перевалки при смене вида транспорта или пересечении границ, сохранение заводского качества продукта;

•высокая универсальность, так как без дополнительного переоборудования можно перевозить более 500 наименований наливных грузов;

•использование контейнеров как хранилищ, технологических емкостей перерабатывающих предприятий;

•международные перевозки под наложенными при отправке груза таможенными пломбами в любую точку Земли, с пересечением любого числа границ, складирование и временное хранение грузов без немедленной разгрузки.

Для достижения конкурентных преимуществ в сфере контейнерных перевозок в конце 2004 г. была создана интегрированная логистико-провайдерская компания «Русская тройка», объединившая производственно-технические мощности ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства. Новый проект предусматривает для клиента возможность снижения тарифов за счет предоставления «сквозного сервиса» при существенном сокращении транзитного времени. Эффективность контейнерных перевозок возросла и за счет упрощения пограничных и таможенных формальностей, создания единого информационного поля и электронного обмена документами между участниками транзитного товарообмена. Существующие на сегодняшний день информационные технологии и средства связи позволяют отслеживать все потоки внешнеторговых грузов в реальном масштабе времени. Так, на железнодорожном транспорте в настоящее время имеются автоматизированные информационные системы управления высочайшего уровня, отвечающие самым жестким требованиям безопасности, надежности и качества. Эффективность контейнерных перевозок существенно зависит от организации транспортноэкспедиторской организации, осуществляющей доставку грузов от отправителя до конечного потребителя по единому транспортному документу и единой сквозной ставке тарифа. При этом экспедитор действует как самостоятельное юридическое лицо, несет

283

ответственность за своевременность доставки и сохранность груза, заключая договоры со страховщиками. Это освобождает грузовладельца от необходимости заключать договоры с каждым участником цепочки доставки, обеспечивает комплексное решение вопроса перевозки груза до места потребления.

10.5.3.Экономические показатели функционирования логистических контейнерных систем

Взарубежной литературе логистическая система определяется как процесс «планирования и координации всех аспектов физического движения материалов, компонентов и готовой продукции для минимизации общих затрат и обеспечения желаемого уровня сервиса». Цели

ирезультаты функционирования логистических контейнерных систем описываются соответствующими экономическими показателями. Основными показателями функционирования контейнер-

ной системы являются плановый Qпл и фактический Qфак объемы контейнеризируемого груза, доставляемого потребителю в течение планового договорного (контрактного) периода Т.

Объемные Qпл(Т ), Qфак(Т ) показатели характеризуют в натуральном выражении соответственно плановый и фактический объемы доставляемого потребителю груза. Так как физические величины объемов поставляемого продукта не учитывают повторяемость некоторых дополнительных технологических и коммерческих операций и даже этапов функциональных процессов доставки продукта, то фактический объем работы, выполненной контейнерной системой, может охарактеризоваться показателями:

Кпл.р — плановый коэффициент дополнительной работы, являющийся отношением планируемого, с учетом необходимого набора

дополнительных операций доставки, объема перемещенного груза Qпл μ к планируемому физическому объему Qпл груза, доставляемого конечному потребителю:

где μ — коэффициент, характеризующий набор дополнительных операций при транспортировке груза;

Кфак.р — фактический коэффициент дополнительной работы, являющийся отношением фактического, с учетом реально сложившегося набора операций

284

доставки, объема перемещенного груза Qфак μ к фактическому физическому объему Qфак груза, доставленного конечному потребителю:

Сопоставление Кфак.р и Кпл.р позволит охарактеризовать степень организованности контейнерной системы. Технологические операции доставки, обусловленные хозяйственными связями, могут осуществляться в сроки, превышающие нормативные, и с использованием смежных элементов (складов, транспорта, средств механизации грузовых работ и др.), отличающихся от планово-расчетных.

В соответствии с этим используются показатели, которые количественно и качественно характеризуют работу контейнерного пар-

ка и могут быть сформированы в следующие основные группы.

Показатели, характеризующие структуру и размер контейнерного парка. Под структурой контейнерного парка рассматривается доля определенного набора средств контейнеризации и пакетирования, предназначенных для доставки грузов различной номенклатуры в соответствующих производственно-транспортно-складских процессах.

Размер контейнерного парка характеризуется в натуральных показателях и денежном выражении. К натуральным показателям относятся общее количество единиц контейнеров в парке, количество единиц контейнеров по каждому типоразмеру, количество условных единиц контейнеров и количество контейнеро-тонн.

В натуральном выражении размер контейнерного парка характеризуется следующими показателями:

•инвентарный парк контейнеров, включающий находящиеся в работе на различных этапах процесса доставки груза и возврата порожние контейнеры, а также в резерве, ремонте и техническом обслуживании;

•эксплутационный парк контейнеров, включающий средства контейнеризации, находящиеся в работе и постоянном резерве, т.е. в таком резерве, когда избыточные контейнеры используются в функциональных процессах наравне с основными.

Степень изменения структуры контейнерного парка в результате выбытия и технического прогресса оценивается:

285

• коэффициентом выбытия kвыб, являющимся отношением суммы затрат на приобретение выбывших контейнеров Квыб к об-

щей сумме затрат на приобретение всего парка контейнеров ∑К:

коэффициентом обновления контейнерного парка, являющимся отношением суммы затрат на приобретение новых типоразмеров контейнеров Кввод к общей сумме затрат на приобретение всего парка контейнеров ∑К:

Показатели, характеризующие использование контейнерного парка.

Основным результативным показателем степени использования контейнерного парка является производительность Ппр средств контейнеризации, определяемая как отношение суммарного объ-

k

ема груза ∑Qфак.i , доставленного контейнером за плановый пери-

i =1

од Тпл всем i-м потребителям к величине планового периода Тпл:

Важным показателем, характеризующим использование парка контейнеров и учитывающим расстояние транспортирования грузов, является объем поставляемого груза, приходящийся на единицу расстояния транспортирования:

где ∑L(Т) — суммарное расстояние, на которое транспортируются грузы в течение планового периода.

Для оценки степени использования грузоподъемности контейнера применяется коэффициент использования грузоподъемности

286

kгр, определяемый отношением фактического объема Qфак, доставленного в контейнерах груза к нормативному объему груза Qнорм, который можно было доставить при полном использовании грузоподъемности контейнера:

Основным показателем, характеризующим степень использования контейнера во времени, является время полного оборота контейнера Тоб. В общем виде время полного оборота контейнера включает время на выполнение всех технологических и коммерческих операций процесса доставки продуктов в контейнерах от начала его формирования (загрузки) у отправителя до окончательной разгрузки у потребителя, а также процесса возврата порожнего контейнера до момента его последующего формирования. В соответствии с этим Тоб определяется следующим способом:

где tгр — время на выполнение грузовых (погрузочно-разгрузочных, подъемнотранспортных) операций процесса доставки груженых и порожних контейнеров);

Rпор.i (i = 1, 2, 3, ..., n) — грузовые операции с порожними контейнерами; Rгр.i (i = 1, 2, 3, ..., n) — грузовые операции с гружеными контейнерами; tскл — время нахождения сформированных контейнеров на этапах склади-

рования;

— время нахождения порожних контейнеров на этапах складирования; tком.оп — время на выполнение коммерческих операций процесса доставки

сформированных и порожних контейнеров;

Cфор.j (j = 1, 2, 3, ..., m) — коммерческие операции со сформированными контейнерами;

Cпор.j (j = 1, 2, 3, ..., m) — коммерческие операции с порожними контейнерами;

tтран — время на выполнение транспортных операций процесса доставки сформированных и порожних контейнеров;

287

Mфор.l (l = 1, 2, ..., p) — транспортные операции со сформированными контейнерами;

Mпор. l (l = 1, 2, ..., p) — транспортные операции с порожними контейнерами.

От величины оборота контейнера Тоб в значительной мере зависит число оборотов Nоб контейнеров за плановый период, которое определяется по формуле

где Трт — время нахождения контейнера в плановых ремонтах и техническом обслуживании.

С целью общего анализа степени использования контейнеров целесообразно определять коэффициент использования числа оборотов контейнера kоб, который является отношением фактического числа оборотов Nфакт к расчетному Nрасч:

10.5.4. Оценка экономической эффективности логистических контейнерных систем

Оценка экономической эффективности контейнерного обслуживания производственно-транспортно-складских систем должна осуществляться на основе соизмерения затрат на доставку продуктов, предшествующих внедрению контейнерной системы, и результатов, полученных обслуживаемой системой после внедрения контейнерной системы.

В соответствии с экономической сущностью процессов функционирования контейнерных систем основными аргументами, формирующими их экономическую эффективность, являются рост производительности труда, снижение материальных и трудовых затрат, а также повышение надежности договорных (контрактных) производственно-транспортно-складских связей, лежащих в основе обслуживаемых систем и процессов их осуществления.

Поэтому агрегированными результатами внедрения контейнерной системы являются снижение материальных и трудовых затрат на доставку продуктов, а также сокращение материальных и трудо-

288

вых потерь обслуживаемой системы, сокращение времени на вы-

полнения процессов перевозки грузов.

Экономия эксплуатационных расходов Э на затаривании и упаковке тарно-штучных грузов, получаемая грузоотправителями по

сравнению с перевозкой их в крытых вагонах, составляет наибольшую часть народнохозяйственной экономии и определяется по формуле

где Скр.втар и Сконтар — соответственно цена единицы транспортной тары при перевозке груза в крытых вагонах и контейнерах, руб.;

Qн-т — масса груза нетто, включающая первичную упаковку в одном затаренном месте, т;

Nоб — число оборотов транспортной тары за срок ее службы;

kзп — коэффициент, учитывающий расходы на заработную плату рабочих, занятых затариванием, упаковкой и распаковкой груза (kзп = 1,05—1,1);

kрем — коэффициент, учитывающий расходы на ремонт транспортной тары за срок ее службы (kрем = 1,03—1,05).

Существенной частью народнохозяйственной экономии при контейнерных перевозках является экономия на погрузочноразгрузочных работах. Применение контейнеров позволяет осуществить комплексную механизацию и автоматизацию этих работ, сократить погрузочно-разгрузочные операции и снизить их себестоимость. Экономия эксплуатационных расходов на погрузочноразгрузочные работы за полный цикл перевозки груза от склада отправителя груза до склада получателя в расчете на одну тонну груза определяется по формуле

где Ст-о и Ск-о — соответственно средняя себестоимость тонно-операций и контейнеро-операций за цикл перевозок, руб.;

nт-о, nк-о — соответственно среднее число перегрузочных операций за цикл перевозки 1 т груза и одного груженого контейнера при перевозке в крытых вагонах и контейнерах;

kбр — коэффициент, характеризующий соотношения массы груза брутто (с тарой) к массе груза нетто при перевозке его в крытых вагонах (в среднем kбр = 1,2—1,3);

289

Рк — статическая нагрузка контейнера нетто, т;

αпорпр — коэффициент, учитывающий погрузочно-разгрузочные операции с порожними контейнерами (в среднем αпорпр = 0,1—0,2).

С целью правомерности сравнения указанных затрат и потерь до и после внедрения системы контейнерного обслуживания они должны:

•во-первых, быть соизмеримыми с точки зрения единиц измерения (в денежном выражении, в единицах трудозатрат и др.),

•во-вторых, характеризовать варианты доставки, поставленные

вконкурентоспособные условия. При этом в зависимости от цели определения экономической эффективности сравнение предполагаемого варианта контейнерного обслуживания может осуществляться с существующим бесконтейнерным или контейнерным вариантом доставки в конкретной обслуживаемой системе, а также с наиболее совершенным вариантом контейнерного обслуживания, имеющим место в масштабе федерального хозяйства, в том числе экономического региона или отдельной коммерческой структуры.

Однако в ряде частных случаев необходима оценка значения экономической эффективности контейнерного обслуживания с позиций локальных критериев.

В этих случаях, помимо методов, описанных выше, можно использовать индексный метод, позволяющий выявлять изменения значений какого-либо локального критерия не изолированно, а с учетом комплекса остальных критериев.

Перечень локальных критериев может быть значителен, так как зависит от специфики обслуживаемых систем и частных экономических, технологических или технических требований в какой-либо реальный момент времени.

К числу локальных критериев можно отнести, например, численность рабочих или работающих, их структуру, сохранность перемещаемых грузов, технику безопасности в процессах доставки, отдельные элементы материальных и трудовых затрат и др. в какихлибо отдельных подсистемах или в системе в целом.

Кроме того, контейнерные перевозки способствуют:

•повышению сохранности грузов, особенно при их перегрузке, перевалке с одного вида транспорта на другой и хранении;

290