экономика жд транспорта

10.3.2. Определение сравнительной экономической эффективности электрификации железных дорог

На основе сравнительной экономической эффективности различных вариантов капитальных вложений используют следующие стоимостные показатели:

•годовые текущие издержки или себестоимость единицы продукции;

•суммарные капитальные вложения или удельные вложения на единицу продукции.

Кроме того, необходимо определять затраты на пополнение оборотных средств или их уменьшение. Затраты эти должны соответственно добавляться или вычитаться из суммарных капитальных вложений.

Важным условием расчетов сравнительной экономической эффективности является сопоставимость исходных данных и показателей. Это означает, что варианты должны обеспечивать получение одинакового объема продукции или выполнение одинаковой величины работы. Выполняемая работа должна иметь примерно одинаковый состав, качество, срок изготовления. Стоимостная оценка вариантов должна основываться на современных ценах и ставках заработной платы.

Критерием экономической эффективности при сравнении вариантов является минимум народнохозяйственных затрат на осуществление определенной величины работы или получение соответствующего объема продукции. Такой подход означает, что выбираемые варианты должны быть наиболее эффективными не только для железнодорожного транспорта, но и для народного хозяйства в целом.

Поэтому наряду с денежными расчетами требуется производить качественную оценку сравниваемых вариантов.

Показателем сравнительной экономической эффективности ка-

питальных вложений является минимум приведенных затрат Зп, определяемых для каждого из сравниваемых вариантов

Зп = Ci + EнКi (за год) или за весь период Зп = Кi + ТнСi, (10.13)

251

где Сi — годовые текущие затраты или себестоимость продукции по каждому варианту;

Ki — суммарные капитальные вложения или удельные капитальные вложения по вариантам;

Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; Тн — нормативный срок окупаемости капитальных вложений (величина,

обратная Ен).

Значение нормативного коэффициента эффективности, характеризующего нижний, допустимый по наличным народнохозяйственным ресурсам предел эффективности капитальных вложений, установлен в настоящее время единым для всего народного хозяйства.

В сравнительных расчетах на железнодорожном транспорте необходимо оценивать эффективность вариантов с этапными капитальными вложениями и меняющимися эксплуатационными расходами.

Чтобы сравнивать такие варианты, необходимо суммировать все затраты по каждому из них за определенный период времени.

Для приведения к сопоставимому виду затрат более поздних лет к текущему периоду они умножаются на коэффициент приведения

затрат ηt.

Этот коэффициент определяют:

где Енп — норматив для приведения разновременных затрат (норма дисконтирования);

l — число лет, отделяющее затраты данного года от базисного. Величина Енп в соответствии с действующей Типовой методикой установлена ниже нормативного коэффициента сравнительной эффективности и равна 0,08.

Следует подчеркнуть, что приведение затрат к сопоставимому виду с помощью коэффициентов приведения может производиться только в расчетах сравнительной эффективности и не служит основанием для изменения сметной стоимости строительства.

Вместе с капитальными вложениями к базисному году с помощью коэффициентов приведения должны приводиться и годовые эксплуатационные расходы по сравниваемым вариантам.

252

Суммарные капитальные вложения и эксплуатационные расходы

(Эпр), приведенные к базисному году по сравниваемым вариантам, определяются по формуле

где Kt — капитальные вложения, производимые в соответствующие годы расчетного периода;

Ct — эксплуатационные расходы за соответствующий год; tp — расчетный период.

Если после определенного срока сравниваемые варианты будут иметь одинаковую расчетную мощность и одинаковое техническое оснащение, то они производятся за этот срок, принимаемый в качестве расчетного. Лучшим вариантом признается тот, у которого приведенные затраты за расчетный срок будут наименьшими.

Расчет приведен в табл. 10.3.

Таблица 10.3

Пример сравнения вариантов с этапными капитальными вложениями и растущими эксплуатационными расходами, млн руб.

Как показывают результаты расчета, по суммарным затратам без учета коэффициента приведения предпочтителен вариант II, при учете же этого коэффициента по варианту I суммарные затраты

253

оказываются меньшими по сравнению с вариантом II на (53,65 + + 43,07) – (51,56 + 40,33) = 4,83 млн руб.

При суммировании затрат, осуществляемых по этапам, в капитальные вложения должны включаться затраты, связанные с повторным развертыванием строительных работ и выполнением их в условиях эксплуатации. В составе эксплуатационных расходов должны отражаться потери, вызываемые предоставлением «окон» при выполнении работ и задержками поездов.

Если к расчетному году не достигается одинакового технического оснащения по сравниваемым вариантам, то расчеты по вариантам следует произвести за срок не менее 15 лет.

Капитальные вложения по вариантам железнодорожного строительства складываются из прямых затрат, относящихся непосредственно к оцениваемым объектам, стоимости подвижного состава, сопутствующих капитальных вложений в работы и объекты, связанные с оцениваемыми объектами, и сопряженных капитальных вложений.

Прямые капитальные вложения по сравниваемым вариантам представляют собой строительные расходы, которые определяются по укрупненным показателям единичной стоимости объектов железнодорожного строительства, сметно-финансовым расчетам или по сметам.

Капитальные вложения в подвижной состав при сравнении вариантов должны учитываться в случаях, когда ввод в действие оцениваемых вариантов сказывается по-разному на потребности в локомотивном и вагонном парках.

Потребность в подвижном составе устанавливается на основе показателей его использования. Цены на существующие типы локомотивов и вагонов принимаются по прейскурантам, а для новых — по расчетам.

Сопутствующие капитальные вложения подразделяются на вложения, связанные с работами, включаемыми и не включаемыми в сметную стоимость проектируемых объектов.

К сопутствующим затратам, не включаемым в сметную стоимость оцениваемых объектов, относятся затраты в другие объекты или отрасли хозяйства, на которые ввод в действие данных объектов оказывает непосредственное влияние.

Эксплуатационные расходы могут определяться или непосредственным расчетом, или по нормам денежных затрат, приходящим-

254

ся на отдельные измерители (расходные ставки), и величинам затрат измерителей.

Существуют две системы увязки расходов с измерителями. Одна из них применяется при калькуляции себестоимости в эксплуатационных условиях работы железных дорог, другая — при перспективных технико-экономических расчетах по сравнению и выбору вариантов проектных решений и перспективном планировании. Различие между ними состоит в основном в использовании в проектной системе расходных норм, позволяющих учесть влияние на величину расходов особенностей плана и профиля линий, условий эксплуатации подвижного состава, объемов выполняемой работы и других факторов.

В проектной практике применяют три системы расходных норм: единичные, групповые, укрупненные. Наибольшая точность расчетов достигается при применении единичных норм расходов, предусматривающих определение большого числа измерителей. Менее трудоемким является способ расчетов по групповым нормам, требующим меньше исходных данных, но этот способ и менее точный. Для приближения расчетов используют укрупненные нормы расходов.

Нормы расходов по содержанию постоянных устройств включают расходы по содержанию штата, обслуживающего отдельные устройства, затраты на топливо, электроэнергию и соответствующие начисления, амортизационные отчисления. В зависимости от степени детализации расчетов расходы на содержание постоянных устройств железных дорог могут учитываться по конкретным устройствам или объектам (групповые нормы) и укрупненно — по нормам на 1 км эксплуатационной длины линии.

Единичные расходные нормы применяют при сравнениях местных вариантов линий, уточнении конструктивных решений по отдельным элементам станций и т.п.

Групповые нормы используют для определения эксплуатационных расходов при сравнениях вариантов проектных решений, различающихся числом, расположением или технической характеристикой различных устройств на стадии технического проекта.

Укрупненные нормы эксплуатационных расходов применяют при сравнении вариантов на предпроектной стадии расчетов, при предварительном отборе вариантов для проектно-изыскательских работ, для сравнения крупных вариантов, возникающих на стадии

255

технического проекта: вариантов направления линии, схемы большого узла, вариантов трассы, различающихся основными техническими параметрами проектируемой линии, и т.п.

Приближенные расчеты эксплуатационных расходов при отсутствии данных, характеризующих трассу линий и особенности ее работы, производят на основе среднесетевых данных. При этом все расходы по пробегу, остановкам и простою грузовых поездов, включая расходы по вспомогательным операциям с подвижным составом, относят на 1 млн ткм нетто. Расходы по содержанию постоянных устройств поставлены в зависимость от измерителя — 1 км эксплуатационной длины линии.

Определение общей величины эксплуатационных расходов по сравниваемым вариантам усиления и развития железнодорожных линий производится по формуле

С = (НгрГгр + НнгрГнгр + НпорГгр + Нпу )L + Ннк (Ггр + Гнгр ), (10.16)

где С — общая величина эксплуатационных расходов за год, млн руб.; Нгр, Ннгр — расходная норма по передвижению, простою грузовых поездов

и маневровой работе на 1 млн ткм нетто в зависимости от веса поезда и рода тяги соответственно для грузового и негрузового направлений, руб.;

Нпор — порожних поездов, отнесенная на 1 млн ткм нетто грузового направления;

Ггр, Гнгр — грузовой поток или густота движения соответственно в грузовом и негрузовом направлениях, млн ткм;

L — длина участка, км;

Нпу — расходная норма по содержанию и амортизации постоянных устройств, приходящаяся на грузовые перевозки на 1 км эксплуатационной длины, руб.;

Ннк — расходная норма по начальной и конечной операциям (две операции).

Нормы расходов по передвижению груженых поездов по однопутным линиям установлены для разной грузонапряженности и весовой нормы поездов. По мере увеличения грузопотока норма также возрастает из-за ухудшения условий эксплуатации. На двухпутных линиях размеры грузовых и пассажирских перевозок почти не оказывают влияния на норму расходов.

На линиях с двухпутными вставками укрупненная расходная норма принимается по данным для двухпутной линии с поправочным коэффициентом, равным 1,05.

256

В случаях когда реальные условия резко отличаются от принятых среднесетевых условий, приведенные нормы соответствующим образом корректируются.

Народнохозяйственный эффект от любого проводимого на железнодорожном транспорте мероприятия Эн/х оценивается по формуле

где Эt — эффект, получаемый на объекте инвестирования в t-м году от начала инвестирования;

Эst — сопутствующий эффект в s-объекте в t-м году от начала инвестирования;

τк — время последействия инвестиционного проекта в сопутствующих системах после завершения жизненного цикла проекта;

Tжц — продолжительность жизненного цикла проекта; Еп — норматив приведения;

t — текущее значение времени в годах в период от начала жизненного цикла проекта.

10.3.3. Определение коммерческой эффективности электрификации железных дорог

Любой инвестиционный проект должен оцениваться с позиций различных участников проекта. В связи с этим необходима оценка показателей коммерческой, бюджетной и финансовой эффективности проекта.

К показателям коммерческой эффективности относятся следу-

ющие.

Чистый дисконтированный доход:

(10.18)

где ИПt — инвестиционный поток: капиталовложения в развитие основных фондов, оборотных средств, обучение персонала за вычетом реализованных старых основных фондов по их ликвидной стоимости и реализованных остатков неиспользуемых оборотных средств;

ОПt — операционный поток — выручка от реализации за вычетом производственных издержек и налогов, включаемых в себестоимость продукции, налога на прибыль плюс амортизационные отчисления и льготы.

257

Индекс доходности:

(10.19)

Срок окупаемости Ток определяется из условия ЧДД = 0.

Внутренняя норма доходности ЕВН = Еп определяется из условия ЧДД = 0.

Особенности расчета показателей коммерческой эффективности проекта следующие:

•рассматриваются реальные цены с учетом монополистических искажений рынка;

•учитываются колебания валютного курса, налоги, долги, инфляция;

•не учитываются экстернальные и сопутствующие эффекты в других системах.

Приведем пример оценки показателей коммерческой эффективности: кредитный процент — 10 %; норма дисконта — 15 %; ставка налога на прибыль — 35 % (табл. 10.4).

258

Окончание табл. 10.4

Взаимосвязь показателей эффективности работы отрасли и параметров ТЭБ. Необходимой частью модели системного анализа и

прогноза производственно-экономических показателей отрасли в условиях рыночных отношений является выявление взаимозависимостей ресурсных показателей. Изменение потребностей рынка ресурсов и транспортной продукции вызывает необходимость проработки вариантов возможного частичного замещения одних видов ресурсов другими при реализации желаемого экономического критерия работы отрасли. На основании построения многофакторных моделей с времяпеременными коэффициентами, связывающие топливо- и энергопотребление на тягу в грузовом движении

(y) и таких показателей эффективности использования ресурсов (Эj), как Пртр — производительность труда (тыс. пр. ткм/чел.);

Cх ,Cх — доля материальных и амортизационных затрат в струк-

м ам

259

туре себестоимости транспортной продукции (%) определены коэффициенты эластичности Еу/эi, которые позволяют судить об эффективности технической политики отрасли, ее влиянии на показатели ТЭБ, а также о степени взаимозаменяемости ресурсов. Значения Е приведены в табл. 10.5.

Таблица 10.5

Эластичность удельных энергозатрат на тягу поездов по показателям использования ресурсов

Из сопоставления коэффициентов эластичности Еу/эi удельного энергопотребления на полигонах тепловозной и электровозной тяги, определенных по показателям эффективности использования ресурсов, следует, что рост производительности труда в отрасли приводит к снижению удельного электропотребления на тягу поездов. Указанное влияние на порядок сильнее проявляется на полигоне электровозной тяги. Это объясняется существенным недоиспользованием мощностей современных электровозов, так как проводится ориентация на оснащение отрасли мощными локомотивами, отсутствует специализации локомотивного парка, недостаточно развитие длины приемо-отправочных путей.

На основе анализа зависимостей удельных энергозатрат и показателей эффективности использования ресурсов выявлено высокое влияние показателя материалоемкости Cмх на удельное электропотребление на тягу поездов. Причина этого заключается в том, что рост среднего веса поезда весьма высок на полигоне электровозной тяги. Связанное с ним увеличение нагрузок на ось при ряде режимов работы подвижного состава приводит к пластическим деформациям в его фрикционных узлах, к росту затрат энергии, связанных с преодолением сил трения, к возрастанию износа узлов, а тем самым и материалоемкости транспортной продукции. На величину материалоемкости транспортной продукции влияют также условия

260