экономика жд транспорта

эксплуатации и износ контактной сети. Таким образом, при существующих приоритетах в технологической политике отрасли только производительность труда Пртр существенно влияет на снижение электропотребления, а следовательно, на снижение энергетической составляющей ТЭБ отрасли.

Оценку прогрессивности технологии отрасли предложено проводить через коэффициент использования энергоресурсов ηи.эн, определяемый по среднесетевым эксплуатационным показателям и удельному энергопотреблению (на измеритель перевозочной работы). ηи.эн — интегральный ресурсно-технологический показатель, функционально связан с производительностью труда (Пртр), фондовооруженностью труда (Фвоор), средним временем нахождения груза в пути (tг). Коэффициент использования энергоресурсов ηи.эн является технико-экономическим показателем, отражает долю рассеиваемой энергии и редуцированных потерь других видов материальных ресурсов, а также может быть предложен для характеристики экологической чистоты технологии отрасли:

(10.20)

где Vт, l — соответственно средняя техническая скорость и средняя дальность перевозок грузов.

Из формулы (10.20) коэффициент использования энергоресурсов, характеризирующий КПД отрасли как производственной системы, не зависит от цен на ресурсы и других конъюнктурных показателей работы отрасли. Снижение диссипативной составляющей энергозатрат приводит к росту коэффициента использования энергоресурсов.

Повышение коэффициента использования энергоресурсов ηи.эн достигается либо снижением диссипативной составляющей энергозатрат на перевозочный процесс, либо увеличением кинетической энергии перевозимых грузов, т.е. переходом к скоростному движению. Эволюционное развитие отрасли в рамках избранных приоритетов, как показал анализ, позволяет достичь ηи.эн не более 18—20 %.

Функциональная зависимость между коэффициентом использования энергоресурсов η и удельными энергозатратами на тягу поездов позволила проанализировать связь такого интегрального

261

показателя эффективности работы отрасли, как рентабельность по себестоимости Rc с показателями ТЭБ:

c Цэ

где Ц, Цэ — соответственно тарифы на перевозочную работу и цены на электроэнергию.

Получены также соотношения между ценами на энергоносители и тарифами на перевозочную работу в зависимости от показателей ТЭБ и ограничений на уровень рентабельности работы отрасли

(Rс доп):

где Cэх — доля энергозатрат в себестоимости измерителя перевозочной работы.

Из приведенного выше следует, что при вариантном прогнозе показателей ТЭБ будут существенно сказываться ограничения на Rс, тарифы на перевозочную работу Ц, цена на электроэнергию Цэ, а также средняя дальность перевозки грузов — l (определяется региональной структурой товарного рынка и рынка транспортной продукции).

10.4.Экономическая эффективность развития

имодернизации вагонного парка и реконструкция

вагоноремонтной базы

10.4.1. Пути развития и модернизации вагонного парка

Вагонное хозяйство — одно из важнейших подразделений ма- териально-технической базы железнодорожного транспорта. Уровень технического оснащения вагонного хозяйства, использования вагонного парка и других технических средств оказывает существенное влияние на экономические, финансовые и социальные показатели работы железной дороги и транспортного обслуживания.

Важным направлением научно-технического прогресса в отечественном и мировом вагоностроении, связанным с реконструк-

262

цией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации по- грузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие — один из эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, повышения производительности труда, снижения себестоимости перевозок и повышения их конкурентоспособности за счет получения дополнительного дохода и прибыли.

Внастоящее время на железных дорогах страны эксплуатируются около 820 тыс. принадлежащих ОАО «РЖД» и отечественным операторским компаниям грузовых вагонов. Более 100 тыс. из них выработали назначенный срок службы. Средний возраст основных типов грузовых вагонов ОАО «РЖД» превышает 19 лет при нормативе по парку в 28 лет.

Парк вагонов, принадлежащих частным собственникам, характеризуется меньшей степенью износа, однако к концу 2010 г. выработают свой ресурс более четверти таких вагонов. То, что в последние годы парк систематически не пополнялся новыми вагонами, привело к его существенному старению, увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат, ухудшению показателей безопасности движения. Кроме того, ощущается хронический дефицит наиболее интенсивно используемых типов вагонов, в первую очередь — полувагонов.

Баланс грузового парка характеризуется такими показателями:

• полувагоны: 248,5 тыс. — инвентарный парк «РЖД»; 20,8 тыс. — инвентарный парк собственников;

• цистерны: 82,4 тыс. — инвентарный парк «РЖД»; 132,1 тыс. — инвентарный парк собственников.

Вцелом состояние подвижного состава железных дорог подошло к критическому уровню: порядка 60 % вагонов работают за пределами срока службы. При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы,

содной стороны, резкого повышения расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, а следовательно, и тарифов, с другой — невозможности осуществления перевозок из-за физиче-

263

ского отсутствия грузового и пассажирского подвижного состава. И то и другое совершенно недопустимо, так как не только приведет к прекращению поступательного развития экономики страны, но и затруднит ее функционирование вообще.

Всоответствии с прогнозом грузооборот железных дорог к 2020 г. увеличится до 1750 млрд ткм брутто. Для реализации такого объема перевозок парк грузовых вагонов должен составлять 614,6 тыс. шт.

Реализация предполагаемых инвестиционных проектов позволит выйти на годовой выпуск примерно 5000 цистерн различных модификаций, до 2000 полувагонов, до 1000 вагонов-лесовозов и платформ различного назначения, до 50 тыс. т вагонного литья,

атакже комплектующего оборудования для вагонов, в том числе 10 тыс. вагонных тележек, 18 тыс. перспективных эластомерных поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости и др.

Впоследние годы принимались меры по улучшению технического состояния вагонов. Однако у вагонного хозяйства есть проблемы, требующие безотлагательного решения. Среди основных — повышение качества ремонта, обеспечение сохранности вагонного парка, ускорение замены морально и физически устаревшего технологического оборудования, повышение эффективности использования парка, развитие сферы услуг, предоставляемых клиентам при перевозках грузов, в том числе по ремонту вагонов. Все это диктует необходимость проведения реформы вагонного хозяйства (в соответствии с программными задачами второго этапа реформирования отрасли).

Отсюда вполне очевидный вывод: необходимо сформировать эффективную ремонтную базу, способную удовлетворить потребности частных компаний в ремонте грузовых вагонов. На это направлена работа по разделению вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные.

Всвязи со значительным старением парка потребность в капитальном ремонте грузовых вагонов из года в год увеличивается.

Анализ баланса мощности заводской вагоноремонтной базы и потребности парка в капитальном ремонте показывает, что наличные производственные мощности заводов не в состоянии обеспечить парк капитальными ремонтами.

264

Для повышения инвестиционной привлекательности вагоноремонтных заводов компании реализуется программа создания дочерних зависимых обществ, т.е. создания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов.

Таким образом, служба вагонного хозяйства обеспечивает руководство и организацию эксплуатационной деятельности вагонного хозяйства, вагоноколесных мастерских, пунктов технического обслуживания, пунктов подготовки вагонов под погрузку, текущих отцепочных ремонтов. Деповской и капитальный ремонты перешли в дирекцию по ремонту грузовых вагонов.

10.4.2.Экономическая эффективность развития

имодернизации вагонного парка

Важным направлением научно-технического прогресса в отечественном и мировом вагоностроении, связанным с модернизацией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при относительном снижении массы их тары

инаилучшей приспособленности к механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. Данное мероприятие является одним из эффективных путей увеличения провозной способности железных дорог, перерабатывающей способности станций и грузовых фронтов, роста производительности труда, снижения себестоимости перевозок и повышения конкурентоспособности перевозок за счет получения дополнительных доходов и прибыли.

Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увеличения их длины и числа колесных пар, снижения технического коэффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары

ипогонной нагрузки на путь. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует значительно больших капитальных вложений на усиление мощности верхнего строения пути и рекон-

струкцию искусственных сооружений, чем переход на вагоны с большим числом колесных пар. Поэтому на отечественных железных дорогах грузоподъемность вагонов повышается главным образом за счет увеличения их длины, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь.

Осевые и погонные нагрузки на путь являются важнейшими технико-экономическими характеристиками вагонов, которые ока-

265

зывают непосредственное влияние на эксплуатационно-экономи- ческие показатели перевозочного процесса: статическую и динамическую нагрузки вагона, массу поезда брутто, производительность вагона и локомотива, себестоимость перевозок и производительность труда.

В целях обеспечения безопасности движения поездов и надежности технических средств при эксплуатации имеющихся и постройке новых типов вагонов требуется соблюдение следующих условий:

где ρкпф , ρкпн — соответственно фактические и нормативные осевые нагрузки от колесной пары на путь, т;

ρпогф , ρпогн — соответственно фактические и нормативные погонные нагрузки на путь, т/м;

ρв — грузоподъемность физического вагона, т; γ — средний коэффициент использования грузоподъемности вагона, за-

висящий от структуры грузопотока, осваиваемого вагонами данного типа (0 < γ ≤ 1);

qт — масса тары вагона, т;

nкп — число колесных пар вагона;

lва — длина вагона по осям сцепления автосцепки, м.

Внастоящее время на железных дорогах России действуют введенные с 1980 г. новые нормы допускаемых нагрузок на путь от колесной пары 23—25 т и на метр погонной длины 8—9 т при фактически достигнутых величинах у современных вагонов основных типов соответственно 20,5—23 и 8—8,3 т при полном использовании их грузоподъемности.

Вперспективе по мере роста объема перевозок и грузооборота особенно на линиях с высокой грузонапряженностью и большим объемом пассажирского движения существенный техникоэкономический эффект даст возобновление постройки и расширение сферы применения восьмиосных полувагонов и цистерн.

266

Высокая экономическая эффективность постройки и эксплуатации большегрузных вагонов видна на примере восьмиосных полувагонов и цистерн в сравнении с четырехосными. Применение их дает экономию эксплуатационных расходов, а при определенных условиях эксплуатации (преимущественно в маршрутных поездах) — экономию и капиталовложений.

Осевые нормативные нагрузки брутто и нетто у восьмиосных вагонов те же, что и у четырехосных. Фактические полезные нагрузки нетто на ось тоже близки по значениям. Поэтому эксплуатационные расходы на движенческую операцию в зависимости от указанного фактора практически мало меняются.

Экономия эксплуатационных расходов и капиталовложений от применения современных восьмиосных вагонов обусловливается главным образом повышением веса поездов за счет увеличения погонных нагрузок. При этом наибольший эффект достигается, когда маршрутные поезда целиком сформированы из восьмиосных вагонов.

Если длину станционных, приемо-отправочных путей принять 1050 м, то при полном использовании грузоподъемности вагонов и полезной длины приемо-отправочных путей вес поезда брутто составит: для четырехосных полувагонов и цистерн соответственно 6070 к 6910 т, а для восьмиосных — соответственно 8290 и 7950 т, или на 15—35 % больше.

Применение восьмиосных полувагонов и цистерн снижает эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в среднем на 10—15 % в результате повышения веса поезда и связанного с этим сокращения расходов на содержание локомотивных бригад, амортизацию и содержание локомотивов, маневровую работу и содержание станционных путей.

Существенное снижение себестоимости дает экономия топлива и электроэнергии в результате уменьшения удельного сопротивления движению поездов, составленных из большегрузных вагонов. Кроме того, несколько снижаются затраты на прием, выдачу грузов и другие операции в начально-конечных пунктах. Улучшение динамических качеств большегрузных вагонов и уменьшение воздействия их на подрельсовое основание и основную площадку земляного полотна несколько сокращает расходы на ремонт и содержание пути.

267

При росте грузоподъемности восьмиосных вагонов в 2 раза по сравнению с четырехосными длина их по осям автосцепки увеличивается лишь на 45—75 %. Поэтому поезд одного и того же веса, сформированный из восьмиосных вагонов, значительно короче. Вследствие этого достигается экономия капитальных вложений в развитие станционных путей. В связи с сокращением потребности в локомотивах за счет повышения веса поездов уменьшаются капитальные вложения в поездной локомотивный парк, а уменьшение объема маневровой работы снижает и капитальные вложения в парк маневровых локомотивов.

Цена восьмиосных полувагонов и цистерн, приходящаяся на 1 т грузоподъемности, выше, чем четырехосных. Несколько хуже и коэффициент тары. Поэтому потребные капитальные вложения (удельные и суммарные) в парк восьмиосных вагонов несколько больше. Однако это увеличение незначительно по сравнению с получаемой экономией капитальных вложений в парк поездных и маневровых локомотивов и в развитие станционных путей. Кроме того, еще не использованы все возможности для улучшения конструкции восьмиосных вагонов и снижения веса тары, а следовательно, и стоимости вагонов. Работы в этом направлении ведутся.

При перевозке в восьмиосных полувагонах сыпучих грузов (угля, руды и др.) значительно сокращаются потери их от выдувания и просыпания через люки и неплотности кузова. Потери от выдувания, например, угля и руды сокращаются в сравнении с четырехосными полувагонами пропорционально уменьшению поверхности выдувания, приходящейся на 1 т грузоподъемности полувагона, т.е. примерно на 20 %.

Значительное влияние на эффективность использования большегрузных вагонов оказывают сопутствующие затраты транспорта и грузовладельцев, не включаемые обычно в эксплуатационные расходы железных дорог. Так, эффективность применения восьмиосных полувагонов зависит от уровня механизации погрузочноразгрузочных работ на промышленных предприятиях, мощности устройств по определению массы грузов, степени обеспечения сохранности перевозок и от других факторов. Учет всех дополнительных затрат на транспорте и за его пределами является необходимым условием обоснования эффективности применения большегрузных вагонов. При их внедрении дополнительные капитальные вложе-

268

ния на транспорте и в народном хозяйстве окупаются за короткий срок. Снижаются также себестоимость и трудоемкость погрузочноразгрузочных и других работ. По восьмиосным полувагонам, например, общая трудоемкость погрузки и выгрузки грузов может быть уменьшена на 25—30 %.

За счет снижения себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных расходов по сравнению с четырехосными вагонами дополнительная прибыль может составить 8—10 %.

Большой экономический эффект может дать увеличение грузовместимости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удельной площади платформ. Большие значения названных показателей обеспечивают лучшее использование грузоподъемности вагонов при перевозке относительно легковесных грузов с меньшим объемным весом, но худшее использование вместимости вагонов при перевозке относительно тяжеловесных грузов. В зависимости от структуры грузопотока необходимо устанавливать оптимальные значения показателей удельного объема и удельной площади вагонов исходя из минимума транспортно-производственных затрат.

Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары. Уменьшение массы тары на 20—30 % позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10—15 %. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов.

Крупным мероприятием модернизации вагонного парка является совершенствование автосцепки и автотормозов.

Совершенствование и модернизация автосцепки и автотормозов являются важным условием дальнейшего повышения норм массы и скоростей движения поездов.

Оборудование подвижного состава автосцепкой типа СА-3 позволило ускорить и облегчить маневровую работу, сократить оборот вагона и снизить массу его тары. Кроме того, это способствовало высвобождению большого числа станционных путей, улучшению использования всех технических средств железных дорог и, прежде всего, локомотивов и вагонов.

Для повышения массы поезда и скоростей движения требуется дальнейшее усиление и модернизация автосцепки. Разрабатываются и внедряются новые системы поглощающих аппаратов для смягчения ударов при сцеплении, а также новые варианты усиления

269

фрикционных аппаратов автосцепки. Ведется разработка системы полной автоматизации сцепления и расцепления автосцепки, воздушных концевых кранов тормозной магистрали и электрических цепей. Внедрение такой системы даст большой экономический эффект за счет сокращения простоя подвижного состава на станциях, повышения производительности и облегчения условий труда.

Помимо усиления автосцепки, дальнейшее повышение массы и особенно скоростей движения поездов требует совершенствования автотормозов. Протяженность тормозного пути — основной показатель технико-экономической эффективности автотормозов. На пассажирских вагонах широко применяется электропневматический тормоз вместо пневматического. Новый тормоз позволяет повысить скорость движения пассажирских поездов до 160 км/ч без значительного увеличения тормозного пути. Применение электропневматического тормоза предполагается и на грузовых вагонах. Еще большие скорости движения пассажирских поездов могут обеспечить электропневматические дисковые тормоза с повышенными фрикционными качествами в сочетании с магнитно-рельсовыми устройствами.

В связи с ростом грузонапряженности и размеров движения на железных дорогах применяется вождение соединенных составов большого веса (свыше 10 тыс. т) с изолированными тормозными магистралями. Для того чтобы обеспечить безопасность движения поездов без снижения максимально допустимой скорости, при вождении таких составов используется система пневматической синхронизации управления автотормозами.

Наметившийся рост производства отечественной продукции земледелия и животноводства даст существенное увеличение объемов перевозок скоропортящихся грузов. Для их освоения потребуется увеличивать численность и улучшать структуру парка изотермического подвижного состава в основном за счет расширения сферы применения рефрижераторных вагонов разных типов с машинным охлаждением. Это позволит сократить потери и сохранить качество перевозимых грузов. По расчетам специалистов ущерб от порчи скоропортящихся грузов снижается с 10—25 % в вагонахледниках до 2—4 % стоимости грузов в вагонах с машинным охлаждением.

Большое экономическое значение имеет специализация вагонов по группам и отдельным родам перевозимых в них грузов.

270