экономика жд транспорта

тов, направленных на совершенствование информационных технологий (ИТ) и информационно-вычислительных систем для управления перевозочным процессом и инфраструктурой транспортного бизнеса.

Как объект оценки эффективности проекты в области ИТ отличаются:

•многоэтапностью — проведение НИОКР, экспериментальное внедрение пилотных проектов, доработка аппаратных и технологических решений, режим опытной и постоянной эксплуатации и расширение полигонов внедрения;

•необходимостью создания или приобретения объектов интеллектуальной собственности, в том числе в виде лицензий на использование программных продуктов;

•повышенными затратами в период освоения новой информационной технологии в связи с реорганизацией бизнес-процессов в компании, в подразделениях ИТ-комплекса и на объектах внедрения;

•наличием существенных рисков (например, высоким риском успешного завершения НИОКР и/или экспериментального внедрения).

Оценка всех видов эффективности ИТ-проектов осуществляется в соответствии с общими принципами оценки инвестиционных проектов. При этом указанные выше особенности инновационных проектов учитываются при определении денежных поступлений и расходов по проекту, а также при формировании возможных сценариев реализации проекта и расчете его ожидаемого эффекта.

Проекты в области ИТ и инвестиционные проекты в области основного бизнеса ОАО «РЖД» являются тесно взаимосвязанными и оказывают взаимное положительное влияние друг на друга. Успешное внедрение этих проектов предполагает совместную ответственность и деятельность ИТ-комплекса и подразделений железнодорожного транспорта.

При расчетах эффективности инвестиционных проектов ИТ вы-

деляют различные позиции оценки:

1. Эффективность с позиций коммерческого успеха. Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия осуществления проекта на уровне компании и ее подразделений.

221

Основой формирования коммерческой эффективности инвестиционных ИТ-проектов являются дополнительные объемы грузовых и пассажирских перевозок в случае сокращения вагоно-часов в движении и на промежуточных станциях, вагоно-часов на грузовых и технических станциях, вагоно-километров — в связи с сокращением «кружностей», связанных с внедрением систем, автоматизирующих ключевые бизнес-процессы на железнодорожном транспорте. Кроме того, возможно повышение доходов компании от оказания услуг в ИТ-сфере, величина которых определяется на основе объема оказанных услуг и соответствующих тарифов.

Для расчета экономии эксплуатационных расходов железных дорог помимо метода непосредственного расчета используется ме-

тод расходных ставок.

2. Эффективность с позиций конкурентоспособности и безопасности компании. Эти показатели эффективности учитывают техно-

логические, социально-экономические и иные внеэкономические (не отражаемые реальным денежным притоком и оттоком) последствия осуществления проекта, а также результативность как с позиций научно-технического прогресса, так и с позиций стабильности

ибезопасности компании.

Втабл. 9.3 приведены основные показатели эффективности инвестиционных ИТ-проектов и формулы для их расчета.

Структура затрат и вид результатов инвестиционных проектов ИТ определяются с учетом особенностей отдельных видов проектов в области информатизации в зависимости от их функциональности (табл. 9.4).

Инновационные проекты в области ИТ позволяют повысить эффективность основного бизнеса за счет обеспечения руководства всех структурных подразделений ОАО «РЖД» полной, достоверной информацией для планирования и осуществления текущей деятельности, принятия управленческих решений и анализа результатов деятельности.

222

Создание и внедрение передовых технологий управления, основанных на использовании автоматизированных систем, позволяют осуществить прогнозирование и планирование удовлетворения потребностей ОАО «РЖД» в развитии автоматизированных систем управления на основании стратегии развития компании. Оптимизация затрат на создание, эксплуатацию и развитие автоматизированных систем управления и ведение в отношении этих систем единой технической политики на всех этапах их жизненного цикла, оптимизация организационной структуры и процессов управления корпоративной информатизацией основываются на единой программе мероприятий в области развития ИТ, построенной с учетом текущего состояния ИТ-комплекса ОАО «РЖД».

По функциональности выделяют следующие виды проектов:

1. Проекты систем общего назначения — проекты развития ИТинфраструктуры:

•инфраструктуры данных (пополнение баз данных, хранилищ данных, выбор СУБД и развитие, создание новых регламентирующих документов);

•технической инфраструктуры (аппаратных средств вычислительной техники, вычислительных сетей и каналов связи, коммуникационных устройств);

•программной инфраструктуры (разработка приложений и прикладных систем для пользователей, обеспечивающих выполнение бизнес-функций и бизнес-процессов, создание интерфейсов взаимодействия, выбор операционных систем, методов и средств

разработки приложений).

2. Проекты специализированных систем — автоматизация ключевых бизнес-процессов, обеспечивающих перевозочную деятельность компании (предоставление услуг инфраструктуры, маркетинг и продажа услуг; перевозка грузов и логистика; пассажирские пере-

возки, производство и эксплуатация железнодорожной техники); 3. Проекты прикладного характера — автоматизация отдельных

функций и задач в деятельности компании (управление бизнесом):

•организация бюджетирования, бухгалтерский и налоговый учет, оптимизация управления финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами;

•стратегическое развитие, системное управление, оптимизация управления инвестициями и инновациями.

228

Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЗВИТИЮ МАТЕРИАЛЬНОТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ

10.1.Эффективность мероприятий по усилению пропускной

ипровозной способности железных дорог

Любая железная дорога и ее объекты строятся исходя из заданного объема перевозок, который прогнозируется, как правило, на 10—15 год эксплуатации. Максимальные размеры движения в парах грузовых поездов, которые можно пропустить за сутки по рассматриваемому участку или направлению железной дороги при существующем ее техническом оснащении и принятой системе организации движения поездов, принято называть наличной пропускной способностью, а максимальное количество тонн груза, которое можно перевезти по участку за год с учетом пропуска пассажирских поездов называется его провозной способностью.

Пропускную способность железнодорожных участков рассчитывают отдельно по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения (для электрифицированных участков), деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства в соответствии с Инструкцией по расчету пропускной способности железных дорог.

Результативная пропускная способность участка или направления определяется на основании данных пропускной способности отдельных устройств: по перегонам — ограничивающего перегона; по станциям — приемо-отправочных путей и горловин; по устройствам электроснабжения электрифицированных линий — агрегатов тяговых подстанций; по деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства — стойл для ремонта и технического обслуживания локомотивов, ходовых деповских путей, пескоснабжающих устройств.

Для направления в целом пропускная способность устанавливается по наименьшей величине из названных устройств.

229

Пропускная способность однопутных перегонов при парном непакетном графике определяется в парах поездов в сутки N по формуле

где Тпер — период графика (время занятия перегона периодически повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика), мин;

t′, t ′′ — чистое время хода по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях, мин;

Στст — сумма станционных интервалов, т.е. время между прибытием одного поезда и отправлением другого по станциям, ограничивающим расчетный перегон, мин;

tрз — суммарное время на разгон и замедление на пару поездов, мин.

На линиях, оборудованных автоблокировкой или диспетчерской централизацией, пропускная способность перегонов NАБ определяется при пакетном или частично пакетном графике движения (при двух поездах в пакете) по формуле

где Т перАБ — период графика при автоблокировке, мин;

γп — коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих пакетами, к общему числу поездов;

I ′, I ′′ — интервалы между поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлении движения, мин.

На двухпутных вставках с безостановочным скрещением поездов пропускная способность Nвст определяется по формуле

где to′ ,to′′ — время хода пары поездов между осями безостановочного скрещения поездов смежных двухпутных вставок, ч;

lo — расстояние между осями безостановочного скрещения поездов на смежных двухпутных вставках, км;

vх — средняя ходовая скорость движения грузовых поездов, км/ч.

230