экономика жд транспорта

наше время эти показатели отличаются на порядок. Такое положение объясняется географическими условиями размещения производственной и сельскохозяйственной баз в экономике страны, климатическими и природными различиями ее районов, историей развития отдельных регионов и многими другими объективными причинами. Поэтому можно предположить, что оно вряд ли кардинально изменится в течение нескольких последующих десятилетий.

Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются несколькими показателями. Основными из них являются: количество отправок; количество перевезенных тонн груза; грузооборот; густота перевозок; средняя дальность перевозки; неравномерность перевозок. Количество перевезенных тонн на каждом обособленном подразделении железных дорог рассматривается более подробно с выделением отдельных элементов перевозки. Например, в перевозке выделяются отправленные со станций дан-

ной дороги и принятые от соседних дорог грузы.

Количество отправок — специфический показатель железнодорожного транспорта. Отправкой называется партия груза, оформ-

ленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью). Одной отправкой может быть целый состав, следующий от одного отправителя к одному получателю, а может быть и ящик с домашними вещами. В первом случае имеют дело с маршрутной отправкой, а во втором — с мелкой. Кроме названных, различают повагонные и контейнерные отправки, определение которых вытекает

из их названия.

Количество перевезенных тонн грузов (объем перевозок) — более общий показатель, характеризующий продукцию железнодорожного транспорта за определенный промежуток времени. Измеряется объем перевозок, как правило, на момент отправления, хотя можно также измерять перевозку по моменту прибытия.

Общий объем перевозок по сети дорог ΣР складывается из внутрироссийских ΣРвн и международных перевозок, которые, в свою очередь, подразделяются на экспортные ΣРэ, импортные ΣРи и транзитные ΣРтр:

111

На долю внутрироссийских перевозок в последние годы приходится около 2/3 перевезенных тонн. По железной дороге объем перевозок грузов определяется как сумма отправления по всем станциям дороги и приема грузов с соседних дорог:

Объем перевозок грузов по отделению дороги (НОД) определяется так же, как и для дороги в целом.

Далее объем перевозок по дорогам и отделениям распределяется на прибытие груза в пределах данного подразделения и сдачу на другие подразделения:

Затем общий объем перевозок по дороге может быть распределен по видам сообщений (рис. 6.1).

К местному сообщению относятся перевозки в пределах одной дороги, а к прямому сообщению — перевозки на участках двух и более дорог. В прямом сообщении выделяют:

•вывоз, т.е. отправление грузов со станций данной дороги на другие дороги сети;

•ввоз, т.е. прибытие грузов со станций других дорог сети на данную дорогу;

•транзит, т.е. перевозка грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие дороги сети.

Рис. 6.1. Распределение объема перевозок по видам сообщений

112

Таким образом, объем перевозок по всем видам сообщений:

Прием груза можно рассматривать как сумму ввоза и транзита:

а сдачу груза — как сумму вывоза и транзита:

Отправление груза, в свою очередь, равно сумме вывоза и местного сообщения:

а прибытие — сумме ввоза и местного сообщения:

Из вышеприведенных формул видно, что показатели грузовых перевозок на дороге и отделении дороги образуют единую систему и могут быть взаимопроверены.

Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета доходов и расходов дороги, так как каждая дорога выполняет различное количество операций, связанных с перевозками грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в местном сообщении выполняется весь цикл перевозочных операций, тогда как при вывозе дорога не производит конечной операции, при ввозе — начальной, а при транзите — ни начальной, ни конечной.

По крупным грузовым станциям определяются размеры отправления и прибытия грузов в тоннах и в вагонах. При этом отправление в вагонах называется погрузкой, а прибытие — выгрузкой.

На узловых железнодорожных станциях производят развязку грузопотоков в виде так называемой «косой» таблицы (рис. 6.2), в которой наглядно видно: откуда, куда и сколько проследует грузов

через данный узел.

Грузооборотом на транспорте называется работа по перемещению груза, определяемая по законам физики как произведение

113

Рис. 6.2. Распределение грузопотоков в железнодорожном узле Фаянсовая

массы перемещенного груза на расстояние перевозки. Измеряется

грузооборот в условно-натуральных единицах — тонно-километрах. Грузооборот нетто — это полезная работа транспорта, учитывающая перемещение только груза, тогда как под грузооборотом брутто

понимают перемещение груза вместе с массой тары подвижного состава. Соотношением грузооборота нетто Plн и грузооборота брутто Plбр можно охарактеризовать коэффициент полезного действия железнодорожного транспорта КПДж.д. Как КПД любой технической системы, он не превышает единицу:

В настоящее время он равен 0,58—0,59.

Грузооборот нетто может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот ΣРlтар рассчитывается по так называемым

тарифным расстояниям в таких перевозочных документах, как накладная и дорожная ведомость, с учетом фактически выполненных междудорожных переходных пунктов:

где Pi — количество тонн i-го вида груза (i = 1÷n); li — расстояние перевозки i-го вида груза, км.

114

Эксплуатационный грузооборот ΣРlэкс определяется по фактическому пробегу груза из такого документа, как маршрут машиниста:

где Гj — густота грузовых перевозок на j-м участке, т;

Lj — протяженность j-го участка, км (при этом учетным участком считается локомотивное плечо).

Как правило, эксплуатационный грузооборот больше тарифного, но бывают и исключения — там, где в Тарифном руководстве в расстояние целиком включены участки крупных железнодорожных узлов, таких как Москва, Санкт-Петербург. В этом случае используются так называемые виртуальные расстояния.

На отделении железной дороги тарифный грузооборот не выделяется или считается, что он равен эксплуатационному.

На объем перевозок и грузооборот влияют:

•объем производства промышленной и сельскохозяйственной продукции;

•размещение производительных сил на территории страны;

•степень специализации производства;

•организация сбыта продукции и др.

Связь между объемом производства в экономике страны и показателями грузовых перевозок отражают коэффициент перевозимости

Кперев и коэффициент транспортоемкости Ктр продукции. Первый из них — отношение объема перевозок i-го груза к объему его производства в целом:

где ΣРi — объем перевозок i-го груза, т; ΣQi — объем производства i-го груза, т.

Коэффициент перевозимости, рассчитанный по одному виду транспорта, обычно меньше единицы, поскольку не все, что было произведено, поступит в перевозку. Так, для железнодорожного транспорта коэффициент перевозимости чугуна равен 0,1—0,14, а угля — 0,9. С другой стороны, если груз специфичен и перевозится несколько раз, коэффициент будет больше единицы, например для бензина он равен 1,03, а для стальных труб — 1,11. Если же опреде-

115

лять этот коэффициент по всем видам транспорта страны, он значительно превысит единицу, поскольку для российской экономики характерной является перевозка одного и того же груза различными видами транспорта.

Коэффициент транспортоемкости продукции Ктр, в свою очередь, выражает отношение грузооборота того же i-го груза ΣРli к объему его производства в целом ΣQi:

Данные коэффициенты рассчитываются как для отдельных родов грузов, так и в разрезе видов транспорта. Чем выше значение коэффициентов, тем больше объем перевозок и на более далекое

расстояние приходится осуществлять транспортировку.

Густота грузовых перевозок — количество тонн груза, перевезенного через 1 км транспортной сети за единицу времени, например год. Этот показатель характеризует интенсивность грузового потока отдельных участков и подразделений железных дорог. Средней грузонапряженностью называется расчетная средневзвешенная величина густоты перевозок для участка (линии).

На железнодорожном участке грузонапряженность ГАБ грузовых перевозок определяется как сумма перевозок по направлениям «туда» Габ и «обратно» Гба:

В свою очередь, грузонапряженность перевозок по направлениям рассчитывается на основании межстанционной корреспонденции грузов графическим или табличным способом.

Графический способ наиболее нагляден, но может быть применим лишь на ограниченном полигоне сети железных дорог. Для его реализации на схему железной дороги наносятся грузопотоки с развязкой их в узлах с помощью специальных так называемых шахматных или «косых» таблиц (см. рис. 6.2). Табличный способ используется более широко. В нем используются стандартные таблицы с тремя показателями в каждом направлении перевозок: густота на подходе к станции, прибытие грузов на станцию и отправление грузов со станции.

Средняя грузонапряженность грузовых перевозок (Г) по направлению, дороге или сети железных дорог в целом определяется как

116

частное от деления грузооборота ΣPlн на соответствующую эксплуатационную длину Lэ :

Кроме общей густоты перевозок всех грузов определяется густота важнейших из них: угля каменного, кокса каменноугольного, нефтяных грузов, руды всякой, черных металлов, лесных грузов, минеральных строительных материалов, химических и минеральных удобрений, хлебных и прочих грузов.

Основными источниками информации для разработки маркетинговых мероприятий являются результаты анализа конъюнктуры рынка по отчетным и прогнозным материалам, непосредственное наблюдение, анкетный опрос пользователей и обследование районов тяготения транспортных предприятий.

6.2. Структура перевозок грузов

Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок железнодорожного транспорта имеет структура объема перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине отдельных родов груза.

Количество наименований грузов, перевозимых по железной дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой. Все возможные грузы в ней делятся на 11 разделов, каждый из которых в свою очередь подразделяется далее, за каждым родом груза закрепляется свой номер. Из данных табл. 6.2 видно, что ведущую роль в железнодорожных перевозках играют массовые грузы: полезные ископаемые, минеральные удобрения, лесные и хлебные грузы, черные металлы. На эти грузы приходится свыше 80 % объема перевозок и грузооборота.

Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузообороте может сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок которых выше средней (каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобрения), доля в грузообороте больше, чем в объеме перевозок, и наоборот, доля грузов с небольшой средней дальностью (металлические

117

руды, минеральные строительные материалы) больше в объеме перевозок, чем в грузообороте.

Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных направлениях или участках дорог основным грузом может стать и такой, чье наименование входит в группу «прочие», например рыба или сахарная свекла, строительный песок или соль.

Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном транспорте имеет весьма важное значение, поскольку от нее зависят структура вагонного парка, основные параметры подвижного состава, количество и типы средств механизации погрузочно-

разгрузочных работ и др.

Средняя дальность перевозок — это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки по сети железных дорог определяется как отношение грузооборота нетто ΣPlн к объему перевозок ΣP :

Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает перемещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:

118

От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.

Как видно из табл. 6.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.

Таблица 6.3

Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %

119

На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. С одной стороны, рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокращению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, увеличивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и сокращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капитальные вложения.

С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о перспективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Частично этот рост вызван увеличением нерациональных перевозок грузов. Рост средней дальности перевозок — это дополнительные доходы железнодорожного транспорта, поскольку тарифы зависят от расстояния перевозки. Но это и дополнительная нагрузка на экономику страны. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.

Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 6.4.

Таблица 6.4

Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913—2008 гг.

Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необходимо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:

•размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;

•уровень специализации и кооперации в производстве;

•географию производства и потребления;

•характер взаимосвязей между производителями и потребителями продукции;

•структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

120