экономика жд транспорта

Результаты исследования проблем экономики железнодорожного транспорта в современных рыночных условиях формируются в виде концепций, обобщений, закономерностей теорий и их практических приложений. Их цель — инновационное развитие транспортного комплекса, интенсификация его функционирования на базе научно-технического прогресса, создание рациональной системы мотивации работников на основе социально справедливой оплаты труда железнодорожников и разумного экономически обоснованного реформирования управления отраслью.

Экономика железнодорожного транспорта как наука исследует условия и разрабатывает практические рекомендации, при соблюдении которых обеспечивается полное и качественное (своевременное, надежное) удовлетворение потребностей производства

инаселения в перевозках грузов и пассажиров, в предоставлении услуг инфраструктуры, а также продукции (работах, услугах) других видов деятельности (основных и прочих видов) при наиболее экономичном использовании всех ресурсов самого железнодорожного транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства.

Экономика железнодорожного транспорта разрабатывает научно обоснованные рекомендации по установлению темпов развития его материально-технической базы и выявления оптимальных пропорций между:

•транспортной системой (транспортным комплексом) в целом

ипроизводственно-хозяйственным комплексом страны как совокупности всех внетранспортных отраслей;

•отдельными взаимодействующими и конкурирующими видами транспорта, а также между компаниями, их подразделениями внутри отрасли железнодорожного транспорта при установлении баланса интересов и темпов развития внутри отрасли в целом и в региональном разрезе;

•производственной и непроизводственной (социальной) сферами экономики отрасли и ее подразделений исходя из социально справедливой оплаты труда железнодорожников, создания новых рабочих мест и защиты от безработицы.

Экономика железнодорожного транспорта в сотрудничестве с другими видами транспорта формирует теорию материальных потоков в общественном производстве России и ее регионов в едином

11

экономическом пространстве со странами — стратегическими партнерами; разрабатывает методы учета транспортного фактора при размещении производительных сил; изучает миграционные процессы, чрезмерно усложняющиеся в последнее время; анализирует факторы роста или снижения уровня подвижности населения; учитывает рекомендации по улучшению в обновленных условиях экономикогеографической структуры транспортных сетей и важнейшей составной части всего транспортного комплекса — железнодорожного магистрального и промышленного.

Важнейшей задачей экономики железнодорожного транспорта как науки, равно как и экономики других видов транспорта общего и необщего пользования, является развитие в современных условиях теоретических основ изменения качества и методологии управления качеством и эффективностью транспортного производства, включая эксплуатационную работу в грузовом и пассажирском движении, транспортную продукцию — перевозку грузов и пассажиров, транспортное обслуживание грузовладельцев и населения, транспортное обеспечение производства и населения страны в целом и ее отдельных регионов. Развитие и согласование в условиях рыночной экономики взаимоувязанных функций и методов управления качеством транспортного производства должно быть направлено на выявление и использование резервов улучшения качества и повышения эффективности транспортного производства, разработку методов экономической оценки и стимулирования (мотивации) повышения его качества.

Составной частью экономики железнодорожного транспорта является совокупность знаний (нередко — противоречивых) о роли научно-технического прогресса для повышения темпов экономического роста, о методологии оценки экономической, социальной и экологической эффективности вложений в действующую и новую технику, взаимосвязи методов оценки инноваций и инвестиций, выборе источников финансирования мероприятий НТП в условиях развития разных форм собственности в стране и необходимости их оптимального сочетания.

Не все действующие научные положения безупречны и отвечают требованиям экономической стратегии развития транспортного производства для сохранения территориальной целостности России и роста могущества государства. Недостаточно разработана

12

теория ценообразования на новую транспортную технику с учетом ее реальной потребительной стоимости. На повестке дня давно стоит проблема разработки экономически обоснованных требований к эксплуатационно-техническим и экологическим характеристикам транспортной техники будущих поколений, например высокоскоростных пассажирских поездов.

Экономика железнодорожного транспорта, исследуя наиболее рациональные принципы построения транспортных тарифов и договорных цен на перевозки, разрабатывает рекомендации по более полному отражению в них экономически обоснованных затрат инвестиционной составляющей, а также по экономическому стимулированию с помощью тарифов более рационального размещения производства промышленной продукции на территории страны и в ее регионах, оптимизации транспортно-экономических связей, улучшению качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров, повышению эффективности перевозок.

Экономика железнодорожного транспорта исследует качественный характер и количественную меру взаимосвязей между техническими, эксплуатационно-технологическими, экономическими, социально-психологическими и экологическими факторами транспортного производства; устанавливает характер и меру влияния во времени динамики объема перевозок грузов и пассажиров, грузооборота и пассажирооборота, изменения их структуры на производительность живого и овеществленного труда, показатели средней выработки, себестоимость и прибыль, рентабельность инвестиций и основных производственных фондов, фондоотдачу, фондоемкость и фондовооруженность. В настоящее время уделяется особое внимание применению интенсивных ресурсосберегающих технологий, характеризующихся более высокими показателями статической и динамической нагрузок грузовых вагонов, населенности и вместимости пассажирских вагонов, скоростей движения и частоты обращения грузовых и пассажирских поездов, их массы и состава, ускорению оборота вагона и сокращению времени нахождения его под техническими и грузовыми операциями на станциях, вопросам оптимизации оборота локомотивных бригад на участках обслуживания. Важными характеристиками технического оснащения железнодорожных линий и участков, существенно влияющими на экономические и финансовые показатели перевозочной работы

13

отрасли, являются ширина колеи, число главных путей и общее путевое развитие станций, профиль пути, виды тяги, осевые нагрузки от колесной пары и погонные нагрузки подвижного состава на путь, типы и структура парка локомотивов и парка вагонов.

Работа магистрального железнодорожного транспорта экономически связана с работой железнодорожных подъездных линий предприятий и организаций промышленного и других отраслей производства. В общем объеме отправления и прибытия грузов на железнодорожном транспорте около 75—80 % занимают подъездные пути. Уровень их работы и развития существенно влияет на качество и эффективность работы магистральных железных дорог. Экономика железнодорожного транспорта как наука изучает проблемы финансирования и развития железнодорожных подъездных путей в комплексном единстве с функционированием и развитием магистрального железнодорожного транспорта общего пользования.

Важнейшей составляющей экономики железнодорожного транспорта являются вопросы экономики труда, его научной организации и технического нормирования, организации и модернизации системы оплаты труда. Экономика железнодорожного транспорта вооружает работников отрасли основами научных знаний в области методов управления транспортным производством, планирования, организации и стимулирования труда, обобщает опыт передовых коллективов, обогащая тем самым научный арсенал руководства экономикой отрасли.

Основополагающей проблемой экономики железнодорожного транспорта является приращение научных знаний в сфере совершенствования экономического механизма управления отраслью в целом, транспортными компаниями и их подразделениями, службами, хозяйствами, линейными производственными структурами с переходом преимущественно к экономическим методам руководства и управления на хозяйственно-правовой основе, к формированию научно обоснованной системы стабильных долговременных экономических нормативов и стандартов бюджетного управления как перспективного инструмента планового руководства, в котором гибко сочетаются централизованные и децентрализованные формы управления. Серьезное внимание уделяется разработке в регулируемых рыночных условиях современных структур управления с

14

учетом корпоративных трансформаций, тенденций концентрации, специализации и кооперирования транспортного производства, а также проблемам взаимодействия с отраслями производства, обеспечивающими транспорт необходимыми ресурсами, и прежде всего — с отраслью транспортного машиностроения.

В содержании экономики железнодорожного транспорта как науки необходимо четко выделить и разграничить две группы приоритетных проблем, характеризующих общественную и внутрихозяйственную (коммерческую) стороны ее деятельности. Первая группа — проблема удовлетворения потребности в перевозках и транспортном обслуживании грузовладельцев и населения по объему (степени полноты), качеству и структуре; вторая группа — проблема экономической и коммерческой эффективности работы и развития отрасли.

Поэтому стратегия развития экономики железнодорожного транспорта как науки должна быть ориентирована на изучение, выявление и удовлетворение всех потребностей в перевозках и во всех видах транспортного обслуживания.

Управление транспортным комплексом осуществляется в соответствии с разрабатываемыми комплексными целевыми программами его функционирования и развития, что требует единого руководства, контроля и финансовой поддержки на общегосударственном уровне. В условиях развивающейся конкуренции государство не может снимать с себя ответственность и отказываться от регулирования развития и обеспечения технологического единства основной перевозочной деятельности всех видов транспорта общего пользования, входящих в транспортный комплекс России.

Экономика железнодорожного транспорта как наука и экономика транспортного комплекса исходят из того, что плановая и рыночная экономика основывается не на взаимоисключающих, а на взаимодополняющих методах и рычагах управления, что давно подтверждено отечественной и мировой наукой и практикой. В сущности, вся экономическая политика в области транспорта должна быть направлена на поиск оптимального сочетания централизации и децентрализации в управлении и проработку способов реализации регулирующей роли государства. Что касается работы транспортного комплекса страны, в сферу эффективного государственного регулирования входят прежде всего стратегические

15

Глава 2. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

2.1. Сущность принятой концепции реформирования железнодорожного транспорта

Необходимость коренной модернизации структуры и методов управления железнодорожным транспортом в нашей стране была вызвана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие.

•Сложившаяся в доперестроечный период четырехзвенная система управления формировалась в условиях действовавших, но значительно устаревших средств связи и информатизации, жесткого централизованного планирования и управления, а при недостаточном развитии была громоздка и малоэффективна. Из-за сложного финансового положения для сохранения работоспособности отрасли требовалось максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства, в том числе за счет снижения фонда оплаты труда работников, изыскать резервы сокращения недоинвестирования воспроизводства основных средств.

•Необходимо было сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требовало дальнейшего повышения тарифов, что было затруднено из-за низкой платежеспособности грузоотправителей и грузополучателей.

•Работа железных дорог в 80—90-е гг. XX в. осуществлялась в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом.

•Усилилась конкуренция со стороны других видов транспорта как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услуг.

В качестве первоочередных задач, связанных с реорганизацией железных дорог, решение которых могло бы обеспечить повыше-

17

ние общей экономической эффективности работы и развития железнодорожного транспорта, назывались следующие:

•совершенствование системы управления;

•повышение прибыльности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта;

•обеспечение финансовой прозрачности и достоверности информации;

•развитие конкуренции в сфере транспорта и усиление роли негосударственного сектора на железных дорогах.

При этом решение задач по реформированию железнодорожного транспорта было направлено на сохранение его роли в качестве основного общественного и общедоступного перевозчика в стране. Эти решения предполагалось подкрепить мерами внутриотраслевого характера, а также государственной поддержкой. Было признано, что железнодорожный транспорт является сферой естественной монополии, т.е. структурная реформа должна учитывать эту важную особенность.

Принципиальное решение о проведении структурной реформы железнодорожного транспорта было принято в 1996 г. на Всероссийском съезде железнодорожников. Правовой основой реструктуризации явились Указ Президента Российской Федерации «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественной монополии» от 28 апреля 1997 г. и Постановление Правительства Российской Федерации «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» от 15 мая 1998 г., определившие основные цели, задачи и этапность реформирования.

В ходе реализации первого этапа структурной реформы железнодорожного транспорта России в октябре 2003 г. было создано Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), которому переданы хозяйственные функции, осуществлявшиеся Министерством путей сообщения.

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» — организация, принадлежащая государству; являющаяся юридическим лицом; осуществляющая свою деятельность в соответствии с нормами законодательства и уставом общества; управляемая коллективными органами, избранными собственником компании и имеющими права на заключение сделок в пределах делегированных собственником полномочий.

18

Для успешного функционирования ОАО «РЖД» необходимы следующие условия: развитость экономики, законодательное обеспечение реформ и наличие нормативно-правовой базы предпринимательства в сфере транспорта, сосуществование различных форм собственности (защищаемых государством и уважаемых населением), достаточное количество профессиональных управляющих (менеджеров). Поэтому без выполнения этих условий и до тех пор, пока в масштабах государства не будут созданы необходимые нормативные и экономические предпосылки, не может быть в полной мере реализована ни одна из концепций успешной деятельности ОАО «РЖД».

Основные положения структурного реформирования железнодорожного транспорта в России были определены:

•указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г.

№732 «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации» и от 26 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий»;

•Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448;

•Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384.

В развитие указанных нормативных документов Правительство Российской Федерации еще в 2000 г. определило следующие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

•повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

•формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

•снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

•удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

Исходным моментом Программы реформирования транспортного комплекса было определение миссии железнодорожного

19

транспорта, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему.

В соответствии с миссией должны быть реализованы следующие стратегические цели:

•увеличение масштаба транспортного производства;

•повышение долгосрочной эффективности;

•повышение качества услуг и безопасности перевозок;

•глубокая интеграция в евроазиатскую транспортную систему;

•повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структур-

ной реформы были решены следующие задачи:

•создано крупнейшее в нашей стране Открытое акционерное общество «Российские железные дороги», уставный капитал которого превышает 1,5 трлн руб.;

•разделены функции государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;

•сохранены единая государственная сетевая производственная инфраструктура железных дорог и централизованное диспетчерское управление (ОАО «РЖД» получило право собственности на инфраструктуру единого комплекса диспетчерского управления);

•обеспечен гарантированный недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

•выработана и поэтапно реализуется система категорирования направлений с учетом их реальной загрузки, делалось все возможное для снижения убыточности незагруженных линий;

•структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работ, осуществлены в необходимых объемах консервация, а в ряде случаев — перепрофилирование неиспользуемых фондов;

•Советом директоров было предложено выплачивать дивиденды акционеру (государству) в размере 10% от чистой прибыли;

20