экономика жд транспорта

На двухпутных перегонах пропускная способность определяется отдельно по направлениям движения Nдв по формулам

где Tпер′ и Tпер′′ — период графика соответственно для нечетного и четного направлений, который определяется при автоблокировке и диспетчерской централизации как Тпер = l (интервал между поездами в пакете), а при полуавтоматической блокировке

где t — время хода по перегону;

τпс — станционный интервал попутного следования.

При непараллельном графике пропускная способность перегона характеризуется количеством грузовых поездов, которое может быть пропущено по нему с учетом съема ниток графика пассажирскими, ускоренными и сборными поездами:

Nгр = N мах − Nпасεпас − N уск (εуск −1) − N сб(εсб −1), (10.6)

где Nмах, Nпас, Nуск ,Nсб — соответственно пропускная способность параллельного графика, количество поездов пассажирских, ускоренных и сборных на рассматриваемом участке;

εпас, εуск, εсб — коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими, ускоренными и сборными поездами.

В расчетах коэффициенты съема можно принять на однопутных линиях при автоблокировке и диспетчерской централизации для ускоренных поездов — 1,2, для сборных — 1,5 и 2,0 — при полуавтоматической блокировке и на двухпутных линиях. Для дальних пассажирских поездов в средних условиях могут приниматься для однопутных линий: при полуавтоматической блокировке — 1,2, при диспетчерской централизации — 1,3, на линиях с двухпутными вставками — 1,4, на двухпутных линиях при полуавтоматической блокировке — 1,7. На двухпутных линиях с автоблокировкой коэффициент съема определяется в зависимости от межпоездного интервала, количества пар пассажирских поездов и соотношения скоростей грузовых и пассажирских поездов на ограничивающем перегоне (для ориентировочных расчетов можно принять при 20 парах пассажирских поездов 1,7—2,2, свыше 20 пар — 1,5—1,8).

231

Провозная способность линии в каждом направлении движения определяется в миллионах тонн в зависимости от их пропускной способности для грузового движения и средней массы грузового поезда:

где Nгр — наличная пропускная способность участка для грузового движения, поезда/сут;

Qбр — средняя масса брутто грузового поезда, т/поезд;

ϕ — коэффициент, показывающий соотношение между массой грузового поезда нетто и брутто;

Кн — коэффициент неравномерности перевозок; Гуск, Гсб — количество груза, перевозимого за год соответственно в уско-

ренных и сборных поездах, млн т.

Потребная (реальная) провозная способность в первые годы эксплуатации линии существенно ниже наличной, т.е. линия имеет определенный резерв. Развитие внутреннего рынка, рост экспорта и импорта, улучшение материальных условий населения приводят к росту объемов перевозок и снижению этого резерва. Таким образом, наступает момент, когда наличной провозной способности становится недостаточно, чтобы удовлетворить потребности клиентуры в перевозках грузов с необходимым качеством. Тогда встает вопрос об увеличении наличной провозной способности железной дороги.

Увеличить наличную провозную способность в соответствии с формулой (10.7) можно путем увеличения:

•пропускной способности для грузового движения;

•массы грузовых поездов.

Увеличения пропускной способности можно достичь:

•совершенствованием организации пропуска поездов по рассматриваемому участку;

•изменением системы развоза местного груза и обслуживания клиентуры на промежуточных станциях;

•изменением маршрутов следования пассажирских поездов, т.е. переносом их с рассматриваемого (лимитирующего) участка на параллельный ход (если это возможно);

•внедрением более совершенной системы регулирования движения поездов, сокращающей интервал между поездами и соответ-

232

ственно период графика (автоблокировки, диспетчерской централизации и др.);

•заменой локомотивов на более мощные и скоростные;

•смягчением плана и профиля пути и увеличением в связи с этим ходовых скоростей грузовых поездов;

•строительством вторых главных путей или дополнительных раздельных пунктов на лимитирующих перегонах;

•строительством двухпутных вставок для безостановочного пропуска поездов;

•строительством дополнительных главных путей на перегоне;

•электрификацией линии и др.

Увеличения массы поездов можно достичь:

•повышением статической нагрузки за счет улучшения использования грузоподъемности и вместимости вагонов;

•увеличением мощности локомотивов;

•удлинением станционных приемо-отправочных путей на направлении;

•переходом на вождение тяжеловесных поездов кратной тягой;

•применением пунктов подталкивания на перегонах с тяжелыми профильными условиями и др.

Количество вариантов достижения цели (увеличения провозной способности) достаточно велико. Поэтому выбор оптимального из них необходимо производить путем экономической оценки — определения их экономической эффективности. Более того, эта задача не просто многовариантная, но и многоэтапная. Это значит, что необходимо не только выбрать мероприятие, удовлетворяющее требованиям потребной провозной способности на сегодняшний день, но и найти оптимальную последовательность мероприятий по ее наращиванию в перспективе.

В решении подобных задач есть свои особенности. С одной стороны, их можно решать путем определения максимального по вариантам интегрального эффекта (чистого дисконтированного дохода — ЧДД) за расчетный срок, а с другой, поскольку по всем рассматриваемым вариантам потребная провозная способность и, следовательно, доходы от перевозок в каждый конкретный год расчетного периода одинаковы, то и расчеты можно производить только по затратам. Вариант, у которого сумма приведенных с учетом фактора времени затрат за расчетный период будет меньше, является лучшим по экономическому критерию:

233

рдинрп — динамическая нагрузка вагона рабочего парка, ткм/ваг.-км; 8760 — часов в году.

Эксплуатационные расходы по каждому году расчетного периода учитывают затраты на содержание постоянных устройств (главных и станционных путей, устройств СЦБ и энергоснабжения, деповского и грузового хозяйств) и перевозочные расходы. Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по укрупненным нормам расходов на единичный измеритель (метр, километр, стрелочный перевод и т.п.), а перевозочные расходы — исходя из выполняемой работы в поездо-км по направлениям движения и соответствующего значения укрупненной расходной ставки на один поездо-километр, при непарном движении учитываются расходы по резервному пробегу локомотивов:

где Эпу — эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств; Эперев — расходы на осуществление перевозок грузов;

zi — величина измерителя для i-го постоянного устройства;

ei — расходы на содержание i-го постоянного устройства в течение года, Nlj — пробеги поездов в j-м направлении, поездо-км/год;

епкм — укрупненная ставка эксплуатационных расходов на один поездокилометр в j-м направлении.

Накопленный практический опыт и многочисленные исследования показывают следующую примерную последовательность развития пропускной и провозной способности железнодорожных

линий.

Введение более мощных локомотивов с удлинением, где это необходимо, станционных путей для более полного использования силы тяги локомотивов. Это мероприятие дает прирост провозной

способности примерно на 10—15 %.

Оборудование участков более совершенными устройствами СЦБ.

На однопутных участках замена полуавтоматической блокировки на диспетчерскую централизацию и автоблокировку повышает их пропускную способность примерно в 1,4—1,5 раза. На двухпутных линиях введение автоблокировки увеличивает пропускную способ-

ность в 2—2,5 раза.

Укладка вторых путей или открытие дополнительных раздельных пунктов на ограничивающих перегонах однопутных линий приме-

235

няются при большой неидентичности времени хода по перегонам, когда увеличение пропускной способности ограничивающих перегонов обеспечивает приращение пропускной способности всего

участка.

Строительство сплошных вторых главных путей с автоблокировкой обеспечивает увеличение пропускной способности линии по сравнению с однопутной, имеющей полуавтоматическую блокировку в 4—5 раз, а диспетчерскую централизацию — более чем в 3 раза.

Важное значение в развитии пропускной и провозной способности железных дорог имеет замена тепловозной тяги на электри-

ческую. Электрификация железной дороги дает максимальный прирост провозной способности на однопутных линиях с тяжелыми профильными условиями и на загруженных двухпутных.

При выполнении технико-экономических расчетов необходимо учитывать удорожание строительных работ при работе в «окна» и повышение эксплуатационных расходов в период реконструкции вследствие ограничений ходовой скорости.

10.2. Оценка стратегий строительства новых железных дорог и вторых путей

Строительство железных дорог необходимо для решения важных народнохозяйственных задач: освоения новых районов и создания в них развитой промышленности; создания необходимых транспортных условий для дальнейшего политического и культурного развития; разгрузки интенсивно работающих дорог; сокращения пути следования грузов; обхода перегруженных железнодорожных узлов. Новые железные дороги способствуют более рациональному распределению перевозок между различными видами транспорта, тем самым сокращают расходы на перевозку, а также укрепляют обо-

роноспособность страны. Каждая новостройка решает, как правило, не одну, а несколько из перечисленных задач. Правительством

Российской Федерации принята «Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» (№ 877-р от 17.06.2008).

В Стратегии отмечается, что железнодорожная отрасль является одной из ведущих в стране, а развитие и модернизация железнодорожного транспорта — одним из самых приоритетных направлений российской транспортной отрасли.

236

Модернизацию действующих железнодорожных линий и строительство новых участков планируется осуществлять с использованием государственно-частного партнерства на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и прежде всего — ОАО «РЖД», а также с привлечением бюджетных средств (как федеральных, так и субъектов РФ).

Реализация Стратегии предполагает финансирование из различных источников. Федеральная доля составляет 2,7 трлн руб. (19,5 %), доля субъектов Федерации — более 600 млрд руб. (4,6 %), частных инвесторов — 75 %, в том числе ОАО «РЖД» — 5,9 трлн руб. (43,1 %).

Выделение инвестиций из федерального бюджета будет происходить по средствам формирования целевых программ, направленных на реализацию отдельных проектов, входящих в Стратегию. Сейчас ОАО «РЖД» работает над тем, чтобы как можно больше проектов было включено в программу модернизации транспорта 2010—2015 гг., разрабатываемую Минтрансом.

ВСтратегии рассматриваются два варианта развития железнодорожного транспорта — минимальный и максимальный — в соответствии с масштабностью планов роста объемов перевозок, размеров строительства объектов железнодорожной инфраструктуры.

Главное отличие минимального варианта — сниженные объемы строительства магистрали. Он предусматривает создание 15,8 км новых путей.

ВРЖД склоняются к реализации максимального сценария, который предполагает построить 20,5 тыс. км новых магистралей. При этом количество субъектов РФ, обслуживаемых железнодорожным транспортом, возрастет с 79 до 83 (всего 86 субъектов РФ).

Железнодорожное сообщение получат республики Горный Алтай и Тува, Магаданская область, Ненецкий автономный округ.

Вцелом плотность железнодорожной сети вырастет по стране к 2030 г. на 23,8 %. Один из мегапроектов — железнодорожная магистраль Нижний Бестях—Мома—Магадан (протяженностью свыше 1,9 тыс. км). Строительство множества капиллярных линий к ресурсным месторождениям при любом варианте Стратегии ОАО «РЖД» позволит создать сеть дорог, отвечающую экономическим условиям транспортного обеспечения 18 перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон.

237

Стратегия включает два этапа.

Первый этап — модернизация железнодорожного транспорта (2008—2015 гг.), в результате которой будут обеспечены необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, коренная модернизация существующих объектов инфраструктуры, разработаны новые технические требования к технике и технологии, начаты проектно-изыскательские работы и строительство новых железнодорожных линий. В этот период планируется построить свыше 6,4 тыс. км новых линий, в том числе высокоскоростного пассажирского движения.

Модернизация существующей путевой инфраструктуры в ряде регионов предполагает строительство вторых путей и новых разъездов — всего 8,3 тыс. км.

Строительство вторых путей — один из наиболее радикальных, но вместе с тем и наиболее дорогих средств усиления пропускной и провозной способности существующих линий. Одновременно с укладкой второго пути обычно выполняется большой объем работ по развитию станций, усилению тяговых средств, внедрению более совершенных систем СЦБ и связи, улучшению плана и профиля пути. Поэтому после сооружения второго пути резко повышается технический уровень линии и коренным образом изменяются условия эксплуатации. Пропускная способность при этом возрастает в 2—5 раз.

Ввод в действие вторых путей способствует значительному улучшению качественных показателей эксплуатационной работы. Например, участковая скорость повышается в среднем на 20— 25 % (на двухпутной линии нет остановок поездов по скрещению, остаются только остановки грузовых поездов для обгона их пассажирскими), соответственно сокращается число разгонов и замедлений, вследствие этого возрастает и техническая скорость движения поездов.

Повышение участковой скорости ускоряет оборот вагонов и локомотивов. В результате снижается потребность в подвижном составе и, как следствие, в затратах на его приобретение. Одновременно относительно сокращаются эксплуатационные расходы. С увеличением участковой скорости и сокращением числа, а также длительности стоянок повышается производительность труда локомотивных бригад и снижаются расходы на их содержание. Сокращение

238

числа разгонов приводит к снижению расхода топлива, а сокращение числа замедлений и связанных с ними торможений — к уменьшению износа подвижного состава и расходов на его ремонт.

Вместе с тем при сооружении второго пути появляются дополнительные расходы по развитию станций и содержанию самого пути. Однако, как показывает практика и расчеты, при большом грузообороте себестоимость перевозок на двухпутных линиях намного ниже, чем на двух однопутных, имеющих в сумме такой же грузооборот, как двухпутная линия (табл. 10.1).

Таблица 10.1

Объем работ по развитию железнодорожной инфраструктуры до 2010 г.

Второй этап — динамическое расширение сети железных дорог (2016—2030 гг.). На данном этапе предусматривается расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране, выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта. В это время должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии общей протяженностью более 15 800 км.

239

В Стратегии определены четкие критерии категорирования линий исходя из приоритетности перевозок и грузонапряженности, предложены унифицированные пределы скоростей, веса и длины поездов на каждую из категорий линий.

Выделены шесть категорий строящихся и реконструируемых железнодорожных линий:

•стратегические, предназначенные для укрепления транспортной целостности страны;

•социально значимые линии — для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов;

•грузообразующие — для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон;

•технологические — для оптимизации железнодорожной сети

вцелях развития хозяйственных и межрегиональных связей;

•высокоскоростные линии — для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч;

•модернизируемые действующие линии и действующие линии — для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения, которое начнется с модернизации существующей путевой инфраструктуры в ряде регионов — всего 8,3 тыс. км, что предполагает строительство вторых

путей и новых разъездов.

Расширение сети железных дорог. В соответствии с вариантами Стратегии к 2030 г. необходимо построить новые железнодорожные линии, ориентировочная протяженность которых приведена в табл. 10.2.

240