экономика жд транспорта

Макроэкономические факторы определяют реальную платежеспособность населения, структуру потребительского бюджета. При анализе их влияния на величину спроса чрезвычайно важно выделять разные бюджетные группы для предоставления широкого спектра транспортных услуг (по качеству и цене). Платежеспособность населения может быть оценена коэффициентом покупательной способности, определяемым отношением доходов населения к стоимости минимальной потребительской «корзины». Значения коэффициентов покупательной способности по субъектам Российской Федерации показывают их значительную дифференциацию, которую необходимо учитывать при удовлетворении спроса населения на пассажирские перевозки.

Влияние внутриотраслевых факторов, особенно уровня тарифов, на величину спроса является наиболее сильным. Качество пассажирских перевозок, включающее такие характеристики, как скорость, комфортабельность, безопасность поездки и др., наряду с ценой, определяет конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке и, в конечном счете, его привлекательность для потенциальных пассажиров. Неравномерность величины спроса по периодам времени и направлениям является закономерностью, которую необходимо учитывать при прогнозировании объемов перевозок.

Межтранспортные факторы учитывают характер транспортного рынка и существующий на нем тип конкуренции. В зависимости от того, к какому типу конкуренции относится конкретный транспортный рынок, должна строиться работа региональных дорожных дирекций. Кроме того, цены конкурентов и качество предоставляемых ими услуг оказывают порой решающее значение на формирование спроса.

Для повышения привлекательности поездок конкретным видом транспорта маркетологи региональных дирекций по обслуживанию пассажиров периодически выясняют мнение пассажиров о качестве сервиса во время поездки, их претензии и пожелания.

Наряду с изучением потребностей и спроса населения на пассажирские перевозки проводят анализ конкурентоспособности как самого транспортного предприятия, так и предлагаемой им транспортной продукции. Оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок позволяет оценить эффективность маркетинговой политики.

171

Конкурентоспособность перевозок транспортного предприятия или вида транспорта может быть оценена на конкретном направлении пассажиропотока соотношением «цена—качество». Для этого необходима информация о полной стоимости поездки, включая затраты, связанные с проездом «от двери до двери», а также учитывающая систему скидок и льгот, предоставляемых различными транспортными компаниями. Кроме того, на основе экспертных оценок специалистов или анкетных обследований потенциальных пассажиров проводится ранжирование конкурентоспособности различных видов транспорта по уровню качества предоставляемых услуг.

Коэффициент конкурентоспособности Кконк для любого вида транспорта определяется по формуле:

где Бкач — балльная оценка параметра качества; Цполн — полная стоимость проезда, руб.

Более конкурентоспособным является тот вид транспорта, коэффициент конкурентоспособности по которому выше.

На основе анализа конкурентоспособности разных видов транспорта разрабатывают маркетинговую стратегию в области пассажирских перевозок, включающую в том числе систему сбыта предоставляемых услуг, коммуникационную и тарифную политику.

К основным мероприятиям по формированию спроса и стимулированию сбыта транспортных услуг в области пассажирских перевозок можно отнести непосредственно рекламу, мероприятия поддержки сбыта — «сейлз промоушн» (деятельность по реализации коммерческих и творческих идей, стимулирующих спрос пассажиров на перевозки и сопутствующие услуги) и работу с общественностью — «паблик рилейшнз» (формирование благожелательного отношения общественности к деятельности компании в сфере пассажирских перевозок).

Большой опыт в области стимулирования объемов пассажирских перевозок имеют железные дороги стран Европы. Предоставление скидок за одновременное приобретение билетов «туда» и «обратно»; за покупку не менее определенного количества билетов; при предъявлении определенного количества уже использованных билетов и другие мероприятия по поддержке сбыта приводят к повышению спроса на железнодорожные пассажирские перевозки.

172

нормы времени стоянки поездов на станциях, серии локомотивов,

обслуживающих поезда, весовые нормы и длину поездов.

План формирования поездов — система организации вагонопотоков, которая определяет объем работы станций по расформированию и формированию поездов, формирование поездов маршрутами без переработки на технических станциях и распределение ма-

невровой работы между сортировочными станциями.

Единые технологические процессы работы станций и путей необщего пользования увязывают производственную деятельность стан-

ций и обслуживаемых предприятий.

Единые технологические процессы работы железнодорожных станций, морских и речных портов, автомобильных транспортных предприятий и аэропортов обеспечивают тесную координацию ра-

боты всех видов транспорта в пунктах перевалки грузов и пересадки пассажиров.

В основе организации эксплуатационной работы на железных дорогах лежит план перевозок грузов и пассажиров, содержащийся в бюджете продаж. Количество грузовых поездов и маршруты их следования зависят от размещения пунктов погрузки грузов и экономических связей, сформировавшихся в регионах России.

Эксплуатационная работа имеет ряд существенных особенностей, что отражает специфику транспортного производства. Например, производственный цикл, начатый в одних структурных подразделениях (филиалах) — станциях, отделениях дороги, как правило, заканчивается на других. В отличие от промышленных предприятий, где из цеха в цех переходят только предметы труда, на железнодорожном транспорте переходят наряду с предметами труда (грузами) средства труда — вагоны и локомотивы.

Эксплуатационная работа на каждой железной дороге и отделении дороги имеет свои специфические особенности, обусловленные природными и климатическими условиями, объемом и структурой перевозимых грузов и пассажиров, распределением их по направлениям и во времени, количеством главных путей на перегонах, размещением сортировочных и технических станций, видом тяги, средствами автоматики, телемеханики и связи, мощностью верхнего строения пути и другими факторами. На ряде железных дорог погрузка значительно превышает выгрузку, и на них основное внимание уделяется организации грузовой работы и формированию поездов.

174

На организацию эксплуатационной работы также значительно влияют размеры движения дальних и пригородных пассажирских поездов.

8.2. Показатели, характеризующие объем работы подвижного состава

Показатели объема работы подвижного состава подразделяются на три группы:

•отражающие выполненные циклы работы;

•характеризующие пробеги подвижного состава;

•определяющие затраты времени вагонами и локомотивами. К показателям, отражающим выполненные циклы работы, от-

носятся количество погруженных вагонов, количество принятых вагонов от соседних дорог или отделений и сдачи их на другие до-

роги и отделения. Сумма погруженных ΣUпогр и принятых ΣUприем от соседних дорог или отделений груженых вагонов называется ра-

ботой дороги или отделения:

К показателям, характеризующим пробеги подвижного состава, относятся пробеги вагонов и локомотивов.

Пробеги вагонов измеряются в вагоно-километрах и подразделяются по видам движения, типам вагонов и состоянию (груженое или порожнее):

(8.3)

где ΣnSо — общий пробег вагонов;

ΣnSгр — пробег вагонов в груженом состоянии;

ΣnSпор — пробег вагонов в порожнем состоянии.

Пробег вагонов определяют как произведение числа вагонов на расстояние их перемещения по главным путям.

Движение вагонов по станционным путям и ветвям необщего пользования в расчет не принимают. Пробег вагонов является одним из важнейших показателей, определяющих расходы на перевозки.

175

По участкам, где в пригородном и местном сообщениях используются моторвагонные поезда (электро- и дизель-поезда), подсчитывают секцие-километры.

В пассажирском движении учитывается пробег вагонов пассажирских, почтовых, багажных и пр.

Объем работы локомотивов в локомотиво-километрах определяется на основе данных о пробегах поездов. Общий пробег локомотивов определяется путем суммирования его отдельных частей:

•пробег локомотивов во главе поездов;

•пробег в двойной тяге и подталкивании;

•пробег в одиночном следовании;

•выполнение локомотивами маневровой работы;

•«горячий» простой локомотивов.

При этом пробег локомотивов во главе поездов, в двойной тяге и подталкивании, в одиночном следовании называют линейным. Работа локомотивов на маневрах и простой в «горячем» состоянии

называется условным пробегом.

Пробег локомотивов во главе поездов определяется исходя из объема работы вагонов на каждом участке, выраженного в тоннокилометрах брутто, и весовой нормы поезда. Весовые нормы поездов различных категорий устанавливаются при разработке графика движения поездов по каждому направлению и каждому участку по видам тяги. На вес поезда оказывает влияние мощность локомотива, профиль пути, длина станционных приемо-отправочных путей

и др.

Одиночный пробег локомотивов возникает в связи с неравномерностью движения по направлению «туда» и «обратно» и определяется как разность пробега поездов в груженом и порожнем направ-

лениях.

Пробег локомотивов в двойной тяге и подталкивании определяется по каждому участку с двойной тягой и подталкиванием умно-

жением протяженности каждого из них на количество поездов, где

используется двойная тяга или подталкивание.

Пробег локомотивов на маневрах определяется для поездных и специально-маневровых локомотивов исходя из следующего усло-

вия: один час маневровой работы приравнивается к 5 км пробега. Условный пробег, связанный с простоем поездных локомотивов

в «горячем» состоянии, определяется на основе предусмотренного

176

графиком времени нахождения локомотивов на станциях приписки, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточных станциях. При этом 1 ч простоя в «горячем» состоянии приравнивается 1 км пробега.

Пробег локомотивов рассчитывается отдельно по видам тяги в границах отделения или дороги и в пределах участков обслуживания локомотивных бригад. По пробегам в границах отделения или дороги определяют показатели эффективности использования локомотивов, а по пробегу в пределах участков обслуживания планируются расходы локомотивного депо.

Грузооборот брутто служит основой для определения размера поездной работы и пробега локомотивного парка. Тонно-километ- ры брутто Σ(Pl)бр на отделении и дороге складываются из тоннокилометров нетто Σ(Pl)н и тонно-километров тары вагонов Σ(Pl)т:

Тонно-километры тары вагонов Σ(Pl)т определяются умножением общего пробега вагонов Σ(nS)о на средний вес тары вагонов qт:

(8.5)

Затраты времени работы локомотивов, вагонов и моторвагонных секций подсчитывают умножением числа локомотивов, вагонов, секций электро- и дизель-поездов на время движения и простоя и выражают в локомотиво-сутках и секцие-сутках. От времени работы подвижного состава зависит парк локомотивов, вагонов и моторвагонных секций, а также расходы по содержанию локомотивных бригад и проводников.

8.3. Качественные показатели использования грузовых вагонов

Для характеристики работы вагонного парка и оценки эффективности его использования рассчитываются качественные показатели эксплуатационной работы. Качественные показатели работы подвижного состава отражают степень научно-технического развития материально-технической базы железных дорог, уровень организации труда, технологические параметры производства.

177

Статическая нагрузка Рст показывает, какое количество груза приходится в среднем на вагон при погрузке. Ее определяют деле-

нием числа тонн погруженных грузов ΣPпогр на число загруженных вагонов ΣUпогр:

Статическая нагрузка зависит от структуры грузооборота и вагонного парка, качества регулирования вагонного парка, выполнения технических норм нагрузки, применения методов уплотненной погрузки вагонов и др.

С учетом особенностей перевозимого груза, его удельной и объемной массы, грузоподъемности вагонов установлены технические нормы нагрузки вагонов, которые являются обязательными для клиентуры и железных дорог.

Динамическая нагрузка груженого вагона Р дгр показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на груженый вагон на всем пути следования. Ее определяют делением эксплуатационных тонно-километров нетто ΣPlн на вагоно-километры груженые

ΣnSгр:

Динамическая нагрузка груженого вагона зависит также от соотношения дальности перевозки отдельных родов грузов. Если тяжеловесные грузы следуют на более дальние расстояния, чем легковесные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет выше статической нагрузки, если наоборот, то ниже.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка Рдр показывает количество груза, приходящееся на грузовой вагон рабочего парка на всем пути следования. Этот показатель определяют делением экс-

178

Процент порожнего пробега вагона αгрпор показывает долю порожнего пробега вагонов в пробеге груженых вагонов или общем их пробеге αпор. Его определяют соответственно делением вагонокилометров порожних на вагоно-километры груженые αгрпор и делением вагоно-километров порожних на вагоно-километры груженые и порожние (общий пробег вагонов):

Полный рейс вагона lн — это расстояние, которое проходит вагон за время от погрузки до следующей погрузки. Для дороги и отделения полный рейс вагона — часть рейса по сети. Полный рейс вагона складывается из груженого lгр и порожнего рейсов lпор:

Груженый рейс прямо пропорционален средней дальности перевозки грузов. Порожний рейс вагона характеризует расстояние, которое проходит вагон от пункта выгрузки до пункта погрузки.

Среднее время нахождения вагона под грузовой операцией tгр определяют делением вагоно-часов простоя под грузовыми операциями на число грузовых операций:

гр N гр

где Σnhгр — вагоно-часы простоя под грузовыми операциями; Nгр — число грузовых операций.

179

Число грузовых операций определяется как сумма погруженных

ивыгруженных вагонов. Средний простой вагона под одной грузовой операцией включает все время нахождения вагона на станции

исостоит из времени, затрачиваемого собственно на грузовую операцию, и времени на технические операции (подача под погрузку, выгрузку и уборка вагонов от грузовых фронтов, расформирование, накопление, формирование).

На величину среднего простоя оказывает влияние количество сдвоенных операций (выгруженный вагон поступает под погрузку на этой же станции). При сдвоенных операциях время на каждую операцию уменьшается. Для каждой станции в соответствии с технологическим процессом ее работы устанавливается норма простоя вагона с одной и с двумя операциями. При сдвоенных операциях, кроме того, устраняется порожний пробег вагона после его выгрузки до станции погрузки.

Средний простой вагона на технических станциях включает простой транзитных вагонов без переработки и с переработкой и рассчитывается по формуле

(8.17)

где Σnс/п·Σtс/п — вагоно-часы простоя транзитных вагонов с переработкой;

Σnб/п·Σtб/п — вагоно-часы простоя транзитных вагонов без переработки;

Σnтех — количество транзитных вагонов, простаивавших на всех технических станциях отделения.

Время простоя транзитных поездов (без переработки) определяется графиком движения поездов и планируется по станциям.

Время простоя транзитных вагонов с переработкой планируется на основе норм технологического процесса, который разрабатыва-

ется на каждой сортировочной и участковой станциях.

Оборот вагона является одним из важнейших качественных показателей работы отделения, который устанавливается дорогой и планируется методом технико-экономических расчетов.

Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение полного цикла работы с вагоном от момента погрузки до момента следующей погрузки.

180