экономика жд транспорта

• расширение форм и методов сервисного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, включая предоставление автостоянок, возможностей проката автомобилей, услуг междугородней и международной связи, развитие сети гостиниц, торговых центров, внутреннего и международного туризма.

В условиях нового подхода к имущественным отношениям эти мероприятия позволят получить дополнительные финансовые ресурсы на развитие и техническое перевооружение инфраструктуры железных дорог.

Главный резерв эффективности работы железнодорожного транспорта, однако, связан с увеличением объема перевозок и повышением их качества, сокращением эксплуатационных издержек.

Центральное место в новой системе управления должно занять высокое качество транспортного обслуживания клиентуры. С этой целью на дорогах была создана сеть центров фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Необходимость повышения качества предоставляемых услуг была осознана уже в первые годы реформ. Еще в Программе по стабилизации экономического положения на железнодорожном транспорте, принятой МПС СССР в августе 1991 г., были поставлены важные задачи коммерциализации работы дорог, включая вопросы создания маркетинговых структур для изучения спроса и предложения на транспортном рынке, повышения доходности дорог за счет расширения сферы их деятельности и повышения качества перевозок грузов и пассажиров.

Более высокий уровень качества транспортных услуг, как правило, связан с ростом эксплуатационных расходов, что повышает уровень тарифов на перевозки, а это, в свою очередь, ограничивает спрос на перевозки. Возникает вопрос: каким критерием должны руководствоваться ОАО «РЖД» и его подразделения, чтобы добиться финансового благополучия и экономической устойчивости?

Рынок, казалось бы, дает на этот вопрос ясный и однозначный ответ — прибылью, рентабельностью работы. Дело, однако, обстоит гораздо сложнее, поскольку высокая рентабельность является результатом высокоэффективной работы сети в целом, а не отдельного вида деятельности и, тем более, не результатом деятельности только ее управленческого аппарата. Косвенными показателями

71

(индикаторами) качества перевозок, а следовательно, и финансовой устойчивости транспортных компаний могут служить:

•скорость (или время) доставки грузов;

•процент отправок (или масса грузов в весовом выражении), доставленных получателю без нарушения договорных сроков;

•средний простой вагонов на технических станциях;

•процент отправления (проследования, прибытия) поездов по графику.

К косвенным показателям эффективности, безусловно, можно отнести и такие показатели, как средние темпы роста (или прироста) грузооборота за рассматриваемый период (год, пятилетие

ит.д.) как в целом, так и по отдельным родам грузов. Чем выше уровень организации перевозок, тем меньше простои, выше скорость доставки грузов, выше качество перевозок и, как следствие, выше спрос на перевозки.

Важным показателем, характеризующим эффективность системы управления железными дорогами, следует считать возможность проведения активной социальной политики. С этим связаны обеспечение достойного уровня жизни работников железнодорожного транспорта, их физическое и психическое здоровье, социальный статус.

Социальная ориентированность той или иной модели управления дорогой может быть измерена качественно системой индексов, отражающих:

•возможности справедливой оплаты труда работников транспорта;

•условия и уровень безопасности труда;

•наличие и состояние отраслевой системы оздоровления и здравоохранения работников;

•возможности подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров в отрасли;

•возможности предоставления социальных льгот и гарантий, включая жилье, пенсионное обеспечение, трудоустройство, материальную поддержку работникам и др.

Как объект экономической и социальной политики государства отрасль заинтересована в научно обоснованной и тщательно разработанной законодательной базе, регламентирующей:

72

•правовой статус компаний — операторов, арендаторов, собственников подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта, имея в виду центральное положение отрасли в транспортной инфраструктуре России;

•институциональные и финансовые отношения с федеральным, региональными и местными бюджетами (ценовая политика, налоги, льготы).

Даже в условиях тяжелейшего системного кризиса 90-х гг. ХХ в.

ипадения спроса на перевозки железные дороги России работали с прибылью. Уже в 1996 г. сеть в целом вышла практически на нулевую рентабельность, т.е. на безубыточную работу. Финансовое положение железных дорог в странах Западной Европы характеризуется отношением доходов к общим расходам по основной деятельности. Это отношение в начале 90-х гг. ХХ в. составляло: в Германии — 0,44; во Франции — 0,50, в Великобритании — 0,82. Цифры говорят о том, что финансовое положение железных дорог в ведущих западноевропейских странах было значительно труднее, чем в нашей стране.

Совершенствование производственных и организационно-уп- равленческих структур железнодорожного транспорта намечено осуществлять за счет:

•перехода в основном на двухзвенную систему «центральный аппарат компании — территориальная дирекция» с целью сокращения затрат на управление и исключения дублирования при условии упразднения промежуточных звеньев;

•укрупнения дирекций с повышением качества управления перевозочным процессом на базе новых информационных технологий и переходом на систему управления сбытом с внедрением маркетинговых принципов работы и новых технологий перевозочного процесса, ориентированных на высокое качество транспортных услуг;

•интеграции подразделений железнодорожного транспорта и предприятий других форм собственности в различных сферах транспортного сервиса;

•закрепления взаимодействия железных дорог с регионами Российской Федерации в конкретных организационно-экономи- ческих и нормативно-правовых формах.

73

Система управления железнодорожным транспортом не может обойтись без государственного регулирования — совокупности средств и методов влияния государства на производственные и социально-экономические отношения с целью защиты интересов производителей и потребителей материальных благ, реализации государственной транспортной политики, обеспечения экономической безопасности страны и ее устойчивого развития в перспективе.

Признавая необходимость четкой системы государственного регулирования, в которую встраивается отраслевое управление железнодорожным транспортом, следует исходить из определенных требований к этой системе:

•поддержание степени государственного вмешательства в производственную деятельность железнодорожного транспорта (по жесткости и глубине этого вмешательства) в рамках разумной достаточности;

•многомерность регулирования, которое должно носить системный характер и распространяться на следующие сферы: нор- мативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и та- рифно-ценовую;

•целостность и непрерывность (возможность реализации регулирующих функций на федеральном, региональном и местном уровнях).

Регионализация экономической политики России требует переноса части регулирующих функций государственного аппарата из центра на места. В силу этого система регулирования должна быть многомерной, распределенной между Федерацией, ее субъектами

иместными органами власти. При этом должны возможно более полно учитываться специфические особенности различных регионов: экономические, политические, социальные, этнические, экологические и др.

Условиями успешной разработки целостной системы государственного регулирования и управления на железнодорожном транспорте являются:

•единство и непротиворечивость исходных принципов для совокупности уже принятых и намечаемых законоположений по всему своду законов и подзаконных актов;

74

•возможность внесения кардинальных изменений во всю совокупность законоположений, в прошлом создававшихся в разные сроки и часто без соблюдения требований преемственности и внутренней непротиворечивости;

•минимум изменений в базисной (нормативно-технологиче- ской) части (документах, уже принятых Правительством РФ, и отраслевых нормативных актах) и максимум — в надстроечной (законодательной);

•учет в полной мере специфических особенностей и условий работы железнодорожного транспорта;

•преодоление несогласованности между действующими нормативными документами правительства и отраслевыми нормативными актами, с одной стороны, и намечаемыми новыми законоположениями — с другой, с учетом требований их иерархической значимости и стратегической весомости;

•сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок по проектам законоположений (собственно проектирование, авторский контроль и сопровождение проекта вплоть до представления законов в соответствии с их приоритетностью на рассмотрение

вГосударственную Думу);

•возможно более полный учет факторов, вытекающих из особенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом и политическом развитии страны, включая сохранение органической внутренней связи железных дорог России и государств — участников СНГ.

На прочной правовой базе должны основываться предоставление бюджетной поддержки убыточным, но социально значимым хозяйствующим субъектам железнодорожного транспорта; разрешение в органах государственного арбитража споров, возникающих в процессе эксплуатационной и хозяйственной деятельности, независимо от форм собственности; регулирование взаимоотношений участников перевозок; обеспечение безопасности перевозки пассажиров, движения поездов и защиты природного окружения от чрезмерных экологических нагрузок.

Программа структурной перестройки железнодорожного транспорта не просто реализуется, но уже находится на завершающем, третьем этапе (2006—2010 гг.).

75

При этом в полной мере должны обеспечиваться управляемость и бесперебойность работы железнодорожного транспорта; целостность экономического пространства страны; выполнение перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства; самоокупаемость и коммерческая эффективность всех участников создаваемого транспортного холдинга.

Особое место на современном этапе реализации Программы реформ приобретает проблема инфраструктурной составляющей себестоимости железнодорожных перевозок. Необходимо централизованное бюджетное возмещение расходов железных дорог на содержание пути, которые они несут в полном объеме, в отличие от своих конкурентов — других видов транспорта, путь которых содержится за счет государственного бюджета. Размеры этого возмещения можно определить достаточно точно. Кроме того, в интересах соблюдения рациональных народнохозяйственных пропорций необходимо расширять и обновлять инфраструктуру железных дорог, что требует кардинальных институциональных изменений.

Реформирование структуры управления отраслью продолжается, причем наиболее эффективной мерой не без оснований считается создание крупных региональных дирекций на основе внедрения информационных технологий управления перевозочным процессом с переходом на двухзвенную систему. В перспективе, по предварительным расчетам, можно выйти на эффективный уровень концентрации управления перевозочной работой при создании шести-восьми базовых региональных дирекций.

Пассажирские перевозки в составе железных дорог выделены в самостоятельную подотрасль со своим балансом, обеспечивающую обслуживание пассажиров поездов дальнего следования; создаются самостоятельные (или совместные с администрациями регионов) компании по пригородным перевозкам, которые переходят на работу с региональными администрациями на договорных условиях. В тесном контакте с регионами должен быть отлажен и сам механизм определения уровня тарифов.

Контрактная форма отношений железных дорог с субъектами и органами власти РФ должна учитывать объемы и качество перевозок, определять механизм регулирования уровня тарифов в пригородном сообщении, полностью исключать убыточность железных дорог в пригородных перевозках на основе прямого дотирования

76

из региональных бюджетов либо обеспечивать частичное покрытие расходов на приобретение подвижного состава, предоставление скидок на потребляемую электроэнергию, налоговые льготы и другие меры. По мере развития системы управления сбытом должен быть ускорен переход на новые отношения с клиентурой, что позволит более гибко и эффективно решать экономические и технические вопросы взаимодействия с грузовладельцами, удовлетворяя их требования к качеству перевозок, менеджменту и тарифам на перевозку различных грузов.

Основные задачи совершенствования управления железнодорожным транспортом на перспективу приведены на рис. 4.2.

С образованием Содружества Независимых Государств (СНГ) появился новый аспект в управлении транспортом, связанный с координацией деятельности предприятий различных видов транспорта на территории, которую прежде занимал Советский Союз. Эта важная управленческая функция выполняется отдельно по железнодорожному и другим видам транспорта.

В соответствии с протоколом Совещания глав правительств независимых государств от 30 декабря 1991 г. в Минске было образовано действующее на постоянной основе Координационное

Рис. 4.2. Основные задачи на предстоящую перспективу

77

транспортное совещание (КТС), являющееся единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на территории СНГ. Цель КТС в составе министров и других руководителей транспорта стран СНГ — решение вопросов использования, развития и взаимодействия видов транспорта, а также выработки oбщей политики в области транспорта на основе добровольности, взаимосогласованности и равенства прав.

Постоянно действующим исполнительным органом КТС является Исполнительный комитет (ИК), который обеспечивает разработку нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщении с третьими странами; организует разработку единых принципов построения тарифов, в том числе принципов формирования на многосторонней основе транспортных тарифов; координирует разработку основ, нормативных документов по безопасности движения транспорта; организует подготовку предложений по приоритетному направлению развития транспортных систем, научных разработок и других работ в этой области.

Аналогичные функции в области железнодорожного транспорта выполняет Совет по железнодорожному транспорту, образованный еще в январе 1992 г. Постоянно действующим рабочим органом Совета является Дирекция, в структуре которой имеется несколько департаментов. Совет в своей деятельности руководствуется законодательством государств — участников СНГ, решениями Совета глав государств и глав правительств Содружества, а также утвержденным положением, которым определены его основные функции:

•разработка графиков движения и планов формирования поездов в сообщениях между странами СНГ;

•разработка и согласование нормативов использования подвижного состава в сообщениях между странами СНГ;

•взаиморасчеты между странами СНГ за международные перевозки;

•утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах.

Все главные вопросы по функциям Совета рассматриваются и решаются на регулярно проводимых заседаниях, в работе которых в

78

Глава 5. ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

5.1.Задачи и принципы планирования

5.1.1.Сущность и задачи планирования

Планирование является важнейшей функцией процесса управления производством. Как общее понятие оно представляет собой процесс моделирования вариантов развития предприятия на текущий и перспективный периоды времени, оценки, сравнения, выбора и разработки промежуточных и конечных показателей реализации плана.

Экономическое планирование на предприятии — это способ моделирования развития предприятия, показателей среды его деятельности: производства и поставок продукции, потребления и использования всех видов ресурсов, рынка продукции и цен, затрат и результатов, денежных потоков и эффективности его функционирования.

Планирование позволяет:

•предвидеть перспективу развития предприятия на будущее, использовать будущие благоприятные условия либо решать возникающие проблемы;

•более рационально распределять и использовать все ресурсы предприятия, обеспечивать устойчивость бизнеса и избегать риска банкротства;

•целеустремленно, последовательно и эффективно проводить научно-техническую политику на предприятии;

•своевременно обновлять и модернизировать выпускаемую продукцию и повышать ее качество в соответствии с конъюнктурой рынка;

•повышать эффективность производства и улучшать финансовое состояние предприятия; совершенствовать контроль за ходом производственно-хозяйственной деятельности;

•обеспечивать координацию действий на предприятии;

80