экономика жд транспорта

около 7,5 тыс. пригородных поездов. Для обслуживания пассажиров открыто около 5 тыс. станций, свыше 500 вокзалов общей площадью около 1,5 млн кв. м.

В структуре приведенной работы железнодорожного транспорта около 8 % приходится на пассажирские перевозки. Затраты на них составляют около 22 % общей суммы расходов по перевозкам, а доходы — 14,8 % доходных поступлений от перевозок.

Себестоимость пассажирских перевозок почти в 4 раза выше себестоимости грузовых. Снижение себестоимости пассажирских перевозок только на 1 % дает ежегодную экономию эксплуатационных расходов около 1,3 млрд руб.

Изменения в экономике страны оказали большое влияние на общий уровень пассажирских перевозок и их эффективность. Увеличение стоимости проезда при снижении общего жизненного уровня населения обусловило снижение доходов от перевозок пассажиров. Эти перевозки стали убыточными. Среднесетевой уровень покрытия расходов доходами по пассажирским перевозкам составляет около 70 %, в том числе по пригородным перевозкам — 35 % и перевозкам дальнего следования — 85 % (табл. 7.1).

Усиливающаяся конкуренция между видами транспорта обусловливает необходимость реализации мероприятий, связанных с повышением эффективности и качества пассажирских перевозок: улучшение культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования, увеличение объема услуг, совершенствование тарифной политики и структуры управления.

7.2. Структурные преобразования в системе управления пассажирским комплексом

На первом этапе реформирования управления пассажирским комплексом в составе железных дорог были созданы государственные унитарные предприятия — дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании (ДОП) и дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (ДОПпр). На магистралях с большим объемом пригородных перевозок было образовано несколько пригородных дирекций (на Октябрьской, Московской, Горьковской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Свердловской, Юго-Восточной, Запад- но-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной).

152

Всостав дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования были включены вокзальные комплексы с билетными кассами по продаже билетов на поезда дальнего следования и сферой услуг, пассажирские вагонные депо с резервом проводников и приписным парком пассажирских вагонов.

Всостав пассажирских дирекций по обслуживанию пригородных пассажиров вошли моторвагонные депо с парком электропоездов, вокзальное хозяйство, платформы и павильоны, обслуживающие пригородных пассажиров.

Врезультате такого объединения на железных дорогах начали работу новые крупные предприятия, объединяющие все рычаги управления пассажирскими перевозками: технологию, техническую политику, экономику и финансы. Это привело к созданию условий для разработки нового экономического механизма внутрипроизводственного управления, основанного на маркетинговых принципах и обеспечивающего мотивацию к росту объема и повышению качества пассажирских перевозок. Организация деятельности пассажирских дирекций позволила формировать конкурентную среду, стимулирующую повышение эффективности перевозок.

Разграничение балансов между железными дорогами и дирекциями обеспечило возможность целевого бюджетного финансирования для компенсации убытков от пассажирских перевозок из местных и федерального бюджетов и перехода на договорные формы взаимоотношений пассажирского комплекса с федеральным и местными бюджетами, а также на договорные взаимоотношения с законодательными, исполнительными органами власти и другими субъектами на региональном уровне.

Таким образом, уже на первом этапе структурной реформы на всех железных дорогах была создана единая система технологического управления пассажирским комплексом. В результате структурного и имущественного выделения пассажирского комплекса все его предприятия были объединены в одну структуру управления с оперативно-производственной и финансово-экономической самостоятельностью. Это сократило многозвенность в управлении и обеспечило переход от четырехзвенной территориальнопроизводственной к отраслевой структуре управления.

На втором и третьем этапах создается новая структура управления пассажирским комплексом. Она направлена на усиление роли управления по видам деятельности. В целях повышения эффектив-

153

ности производственно-экономической деятельности и выведения пассажирского комплекса на безубыточный уровень в особую структуру управления выделены перевозки пассажиров в дальнем следования на основе создания Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей ей имущества пассажирского комплекса дальнего следования (вагонов, ремонтных и эксплуатационных депо, а также персонала, занятого обеспечением пассажирских перевозок).

Федеральная пассажирская дирекция, являясь филиалом ОАО «РЖД», объединяет в единую структуру пассажирский комплекс, который осуществляет перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования по территории РФ и в международном сообщении. Региональные дирекции по обслуживанию пассажиров дальнего следования являются ее структурными подразделениями.

ФПД решает все вопросы организации и обслуживания пассажиров в поездах, организует все виды ремонтов вагонов и их технического обслуживания, оказывает информационные, сервисные и другие виды услуг пассажирам, осуществляет рекламную деятельность, разрабатывает мероприятия по совершенствованию тарифов, издает инструкции и нормативные документы.

Для повышения эффективности работы, качества обслуживания пассажиров и организации коммерческой деятельности на третьем этапе реформы в особую организованную структуру выделены вокзалы первого, второго и часть третьего классов, обслуживающие пассажиров дальнего следования и пригородного сообщения. Их центром управления является Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ). В ее состав включены крупнейшие вокзалы железных дорог, составляющие 7 % их общего количества, но отправляющие до 85 % пассажиров дальнего следования и занимающие около 57 % всех вокзальных площадей.

В регионах управление деятельностью вокзалами осуществляют структурные подразделения ДЖВ — региональные дирекции железнодорожных вокзалов (РЖВ), а в их составе находятся центры управления железнодорожными вокзалами (УЖВ), у каждого из которых в подчинении один опорный вокзал и прилегающие к нему линейные.

Основными функциями деятельности ДЖВ являются разработка стратегических и тактических решений, связанных с развитием и

154

организацией работы вокзалов, а региональные дирекции и центры управления вокзальными комплексами осуществляют инспектирование деятельности вокзалов, реализуют маркетинговую, сбытовую и рекламную политику ДЖВ.

При условии устойчивого обеспечения пассажирских перевозок и создании механизма компенсации убыточности деятельности ФПД и выделении бюджетных субсидий, достаточных для осуществления операционной и инвестиционной деятельности пассажирского комплекса дальнего следования, ФПД преобразуется в Федеральную пассажирскую компанию (ФПК) с ее филиалами.

В области пригородных перевозок создана единая вертикаль управления пригородным комплексом. Пригородные дирекции активно взаимодействуют с регионами и совместно решают задачи по улучшению обслуживания пассажиров, укреплению материальнотехнической базы пригородного комплекса, совершенствованию тарифов. Центром управления пригородными перевозками является Управление пригородных перевозок, которое входит в состав Департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД».

Одновременно с активизацией деятельности пригородных дирекций на железных дорогах создаются пригородные акционерные общества (пригородные компании). Основная цель их создания заключается в выработке действенных мер по обеспечению ликвидации убыточности пригородных перевозок, в том числе и за счет развития дополнительных видов деятельности, осуществления оптимальной тарифной политики. Акционерные общества создаются на пассажиронапряженных направлениях. Так, в настоящее время функционируют 11 пригородных компаний на восьми железных дорогах. Их учредителями являются городские и областные администрации регионов и ОАО «РЖД», которым принадлежит контрольный пакет акций.

Оперативная корректировка расписания движения поездов и активная маркетинговая и коммерческая деятельность позволят акционерным обществам минимизировать убытки от пригородных перевозок.

Создание эффективных форм управления пассажирскими комплексами в пригородном сообщении и дальнем следовании позволят успешно завершить их структурную реформу.

155

7.3. Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются на три вида сообщений: пригородное, местное и прямое.

Пригородными считаются перевозки, осуществляемые в границах пригородных зон, включая внутригородские. К местным относятся перевозки в границах одной железной дороги, к прямым — в пределах двух и более дорог. Перевозки местного и прямого сообщения называются перевозками дальнего следования.

Границы перевозок пассажиров в разных видах сообщений постепенно меняются. Электрификация участков, примыкающих к крупным узлам, совершенствование работы пригородного транспорта, повышение его скоростей значительно раздвинули границы пригородных зон. Их средняя длина постепенно увеличивалась с 50 до 150—170 км. На отдельных направлениях пригородные поезда работают и на более длинных маршрутах, объединяющих пригородные зоны больших городов. По мере укрупнения железных дорог расширяются границы перевозок в местном сообщении.

Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическое значение для организации перевозок, их планирования и экономического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов.

Различие условий поездки для пассажиров пригородных и дальних поездов объясняется неодинаковой дальностью перевозок. Это определяет потребность в вагонах и поездах разного типа, неодинаковые частоту движения и расстояние следования, количество и продолжительность остановок. Для пригородных перевозок необходимы вместительные вагоны с местами для сидения и широкими проходами, позволяющими производить посадку и высадку большого количества пассажиров. Они требуют частого размещения остановочных пунктов, применения для освоения больших объемов перевозок моторвагонной тяги, обеспечивающей быстрое торможение и набор скорости после остановок. В крупных узлах пригородные перевозки характеризуются большими пассажиропотоками, размещенными неодинаково по длине пригородного участка, и концентрацией по отдельным дням недели и часам «пик». Поэтому им должны соответствовать большие размеры движения поездов,

156

увеличенные на участках, примыкающих к головным станциям и внутри городов, где железнодорожный выполняет роль городского транспорта.

Объем и структура пассажирских перевозок оказывают большое влияние на пропускную способность станций, вокзалов и перегонов. Неравномерное распределение пригородных пассажиропотоков по часам суток при больших размерах движения грузовых и дальних пассажирских поездов на участках, примыкающих к крупным узлам, приводит к необходимости строительства специальных путей для пропуска пассажирских поездов. Потребность в развитии перевозок дальнего следования в беспересадочном сообщении не может быть полностью удовлетворена на станциях с недостаточным путевым развитием из-за ограничения маневровых работ по отцепке и прицепке вагонов.

От структуры пассажирских вагонов по видам сообщений зависят экономические показатели работы железных дорог. Объясняется это различием себестоимости дальних и пригородных перевозок, их оплатой по разным тарифам. Для этих целей на железнодорожном транспорте на уровне отделений, железных дорог и по сети в целом ведется раздельный учет расходов и доходов по видам сообщений. Раздельный расчет себестоимости пассажирских перевозок по видам сообщений необходим для обоснования общего уровня пассажирских тарифов и их дифференциации. В условиях формирования рыночных отношений значение таких расчетов особенно велико. Изменения объемов пассажирских перевозок и запросов пассажиров к их качеству требуют от железных дорог поиска новых путей привлечения пассажиров. Расчеты и анализ затрат по пригородным и дальним перевозкам пассажиров и по перевозкам в конкретных поездах становятся важнейшей базой для поиска путей снижения затрат, повышения эффективности и качества пассажирских перевозок.

На железнодорожном транспорте по количеству перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимает пригородное сообщение. В течение длительного времени перевозки пассажиров в пригородном сообщении отличались высоким темпом роста, что было обусловлено развитием крупных городов и расширением пригородных зон. Их удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок систематически увеличивался и достиг в 1990 г. 90 %. Значительное изменение объемов дальних и пригородных перевозок в последую-

157

щие годы не оказало большого влияния на структуру пассажирских перевозок, поскольку это измерение характеризуется примерно одними и теми же темпами.

Средняя дальность поездки пассажиров в пригородном сообщении составляет 40 км. Расширение пригородных зон и увеличение деловых поездок населения в крупные города из отдаленных районов хотя и медленно, но увеличивают дальность перевозок в пригородном сообщении.

Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполняется в дальнем следовании. При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок в дальнем следовании приходится 75 % пассажирооборота, что объясняется большой дальностью перевозок, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению. Средняя дальность пассажирских перевозок в дальнем следовании составляет 960 км, а средняя дальность перевозок пассажиров во всех видах сообщений — 142 км.

7.4. Определение показателей транспортной подвижности населения

Объемы пассажирских перевозок обусловлены численностью и транспортной подвижностью населения. Количество поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, называется коэффициентом транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта.

При равном количестве поездок подвижность выше у тех, кто совершает более дальние поездки. Следовательно, выполненные транспортом пассажиро-километры, приходящиеся в среднем на одного жителя, являются более обобщенным показателем транспортной подвижности населения, в котором находят отражение как объем транспортной работы, так и денежные расходы населения на транспорт.

Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта. Рассчитывают также показатели транспортной подвижности населения различных регионов страны и социальных групп, городских и сельских жителей.

158

Показатель транспортной подвижности широко используется при перспективном планировании пассажирских перевозок. Особенно велика его роль при разработке перспективных планов, в которых объем перевозок рассчитывается в основном в зависимости от подвижности населения.

К главным факторам, определяющим подвижность населения, относятся численность населения страны и тенденции ее изменения, уровень материального благосостояния людей, характер размещения населения по экономическим районам, областям и населенным пунктам, уровень состояния санаторно-курортной сети, уровень развития различных видов пассажирского транспорта, величина тарифов на перевозки и др.

Факторы, влияющие на транспортную подвижность населения, тесно взаимосвязаны между собой. Так, рост доходов населения стимулирует развитие санаторно-курортной сети, туризма. Увеличение населения в тех или иных регионах страны обусловливает развитие путей сообщения. Следует отметить, что не всегда улучшение условий жизни населения способствует повышению подвижности населения. Например, улучшение снабжения населения в регионах, развитие местных баз отдыха, санаториев приводят к сокращению данного показателя.

Рост населения страны в России, его благосостояния и развитие санаторно-курортной системы способствовали увеличению подвижности населения и росту пассажирских перевозок. Однако в течение последних 10 лет подвижность населения на железных дорогах снизилась (табл. 7.2 и 7.3). В настоящее время на одного человека приходится в среднем 14 поездок по железным дорогам и 1540 пасс.-км.

Снижение подвижности произошло не только на железнодорожном, но и на других видах транспорта. Если в 1997 г. каждый житель страны совершал в среднем 173,3 поездки (3354 пасс.-км), то в 2006 г. эти значения во всей транспортной системе снизились до 75,4 поездки и 2496 пасс.-км.

На динамику подвижности населения в перспективе будет оказывать влияние сложная демографическая ситуация в стране. Наметившаяся в последнее время социально-экономическая стабилизация, являющаяся предпосылкой роста реального сектора экономики, может способствовать увеличению доходов населения и стимулировать его потребность в транспортных услугах.

160