экономика жд транспорта

Специализация грузовых вагонов — важнейшее направление научно-технического прогресса в мировом вагоностроении и в области организации перевозочного процесса, которая осуществляется в целях улучшения качества, повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев. Однако темпы роста уровня специализации парка грузовых вагонов на железных дорогах России недостаточны.

В соответствии с действующим Классификатором специализированных и универсальных вагонов приняты четыре способа расчета относительных показателей уровня специализации: по числу физических единиц в парке; по тоннам грузоподъемности в парке; по объему перевозок (отправления) грузов и по грузообороту, освоенным специализированными вагонами. В настоящее время в общем объеме отправления грузов на железных дорогах России доля специализированных вагонов составляет около 35 %. В США аналогичный показатель достиг примерно 70 %. Как показывают расчеты, на отечественном железнодорожном транспорте экономически целесообразно в перспективе перевозить в специализированных вагонах до 75—80 % грузов, формируя из этих вагонов отправительские и технические маршруты и организуя их продвижение по твердым графикам.

Экономически целесообразные границы специализации вагонного парка необходимо определять расчетами для каждого проектируемого типа специализированных вагонов. Методика расчетов должна учитывать размер и характер изменения экономии и дополнительных затрат не только в сфере эксплуатации специализированного вагона, но и в сфере его проектирования, постройки и ремонта. При этом следует иметь в виду, что дополнительные затраты на проектирование и постройку могут быть полностью компенсированы экономией затрат в процессе эксплуатации и ремонта вагона.

Специализация эффективна, если дополнительные затраты, вызываемые увеличением порожнего пробега вагонов, а также удорожанием их строительной стоимости, полностью перекрываются экономией от сокращения потерь грузов, снижения себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, ускорения оборачиваемости грузовой массы.

Наряду с этим можно выделить технико-экономические требования к повышению эффективности постройки и эксплуатации

271

специализированных вагонов по сравнению с универсальными. К ним можно отнести максимально возможную приспособленность к сохранной транспортировке грузов от мест производства к местам потребления при комплексном сочетании, когда это целесообразно, с другими транспортными средствами (контейнерами, поддонами и т.п.); максимально возможную приспособленность к комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, при которой трудоемкость и себестоимость этих работ должны быть резко снижены, а условия труда существенно улучшены; повышение, как правило, статической нагрузки, что даст возможность значительно уменьшить себестоимость перевозок даже при некотором увеличении порожнего пробега; увеличение, как правило, погонной нагрузки, что позволит значительно снизить себестоимость перевозок в результате повышения массы поезда; сокращение простоя вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями, а также полное исключение или существенное удешевление операций очистки вагонов от остатков грузов и подготовки их к следующей перевозке; значительное сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонты вагонов за срок их службы даже при увеличении их первоначальной стоимости; получение социальноэкономического эффекта от уменьшения отрицательного воздействия перевозимых грузов на окружающую среду и улучшение условий труда.

Оценку социально-экономической эффективности специализации грузовых вагонов необходимо производить по всей сумме транспортно-производственной экономии и затрат в сферах их проектирования, постройки, эксплуатации и ремонта, включая сопутствующие, сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных отраслях производства и потребления перевозимой продукции. В обобщенном виде условие сравнительной экономической эффективности создания и применения каждого конкретного типа специализированного вагона вместо универсального может быть выражено неравенством

(10.25)

где Эпр, Эпер — годовая экономия эксплуатационных расходов соответственно от снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и уменьшения (+) или увеличения (–) себестоимости перевозок в груженом рейсе;

272

Усхэпрв— годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохранности перевозок грузов (экономия от сокращения приведенных потерь);

М — экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути; Усхэс — экономия сопутствующих и сопряженных капитальных вложе-

ний на транспорте и в смежных отраслях производства в результате снижения ущерба при лучшем сохранении их продукции в процессе транспортировки ее в специализированных вагонах;

Эпор — дополнительные годовые эксплуатационные расходы от увеличения пробега специализированного вагона в порожнем рейсе;

Кпс, Кпрс — дополнительные капитальные вложения соответственно в подвижной состав и на развитие пропускной способности железных дорог, включая сопутствующие капитальные вложения;

Ен — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений, принимаемый 0,12 или 0,15 (для вагонов новых конструкций), или другой, принимаемый по требованию инвестора.

При сравнении перевозок грузов в специализированных и универсальных вагонах по срокам окупаемости дополнительных капитальных вложений формулу (10.25) можно представить в следующем обобщенном виде:

ных отраслях при осуществлении специализации вагонов;

Ээсп — суммарная экономия эксплуатационных затрат на транспорте и в смежных отраслях при специализации вагонов;

Уэсх — суммарная экономия капиталовложений от сокращения ущерба на транспорте и в смежных отраслях при специализации вагонов.

Оценку сравнительной народнохозяйственной эффективности применения специализированных вагонов необходимо дополнять оценкой общей коммерческой их эффективности для железнодорожного транспорта:

где Д, Э, Упт — годовая сумма соответственно доходов, эксплуатационных расходов и текущих потерь при освоении перевозок грузов вагонами каждого данного типа;

К — капиталовложения при освоении перевозок грузов вагонами каждого типа;

273

Ерк, Енк — коэффициенты соответственно расчетной и нормативной коммерческой эффективности капитальных вложений, задаваемые инвестором.

Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых разность Ерк — Енк максимальна. Если при высокой сравнительной народнохозяйственной эффективности эксплуатации специализированных вагонов не обеспечивается требуемая отраслевая коммерческая эффективность, то следует принять меры по экономическому стимулированию внедрения их на железнодорожном транспорте с компенсацией дополнительно возникающих затрат на перевозку. Механизм такого стимулирования призван обеспечить единство интересов транспорта и грузовладельцев на основе распределения полученной народнохозяйственной экономии или прибыли пропорционально осуществленным затратам.

При сравнении вариантов освоения специализированными и универсальными вагонами перспективных грузопотоков с учетом фактора времени (отдаления затрат) текущие потери от несохранных перевозок грузов следует включать в расчет в полной мере без дисконтирования. Потери нарастают по причине отдаления капитальных вложений в развитие специализации вагонов. Реальный учет потерь при экономических расчетах будет способствовать ускорению внедрения специализированных вагонов, улучшению качества и эффективности транспортного обслуживания грузовладельцев и конкурентоспособности перевозок.

Основные принципы и методы оценки сравнительной экономической эффективности и общей коммерческой эффективности инвестиционных мероприятий по реконструкции вагоноремонтной базы изложены в п. 9.4.

10.5. Экономическая эффективность контейнерных перевозок и пакетирования грузов

10.5.1. Анализ современного состояния сферы эффективного применения контейнерных пакетных перевозок

Учитывая огромную территорию России, площадью более 17 млн кв. км, надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками является одним из главных условий успешного функционирования экономики.

274

Для улучшения качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом России внедряются прогрессивные виды перевозок грузов — смешанные или комбинированные перевозки. Из всех видов комбинированных перевозок широкое распространение на железных дорогах России получили только контейнерные. Контейнерная транспортная система является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок во всем мире, охватывающим все большие грузопотоки.

Всоответствии с Европейским соглашением «СЛКП» под термином «комбинированные перевозки» понимается перевозка грузов в одной укрупненной грузовой единице в транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузовы, контрейлеры (полуприцепы и автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта.

Вусловиях рыночной экономики контейнерная транспортная система испытывает значительную конкуренцию со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного. Повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок предполагает значительное сокращение издержек при одновременном обеспечении высокого качества транспортного обслуживания. Кроме того, контейнеризация грузовых перевозок является одним из важнейших направлений повышения качества и эффективности перевозок как в транспортной системе, так и в системе международной торговли. Среднемировые темпы роста перевозок грузов в контейнерах на 3—4 % превышают темпы роста валового внутреннего продукта индустриально развитых стран.

Контейнеризация дает экономию затрат при затаривании и упаковке грузов, повышает их сохранность при перевозке, снижает расходы на погрузочно-разгрузочные работы и капитальные вложения в строительство крытых складов. Применение контейнеров ускоряет доставку грузов и сокращает при этом стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, принося при этом не только экономический, но и социальный эффект. При использовании контейнеров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских операций, полностью ликвидируется тяжелый ручной труд на погрузочно-разгрузочных работах, увеличивается производительность труда, улучшаются условия, безопасность

икультура труда работников транспорта и других отраслей производства, достигается экологический эффект за счет уменьшения

275

отрицательного воздействия перевозимых грузов и транспортных процессов на окружающую среду. Сокращение времени нахождения грузов под погрузкой-выгрузкой способствует ускорению их доставки. При контейнерных перевозках повышается сохранность груза, предохранение его от боя, выветривания, других атмосферных воздействий. При доставке 1 млн т грузов в контейнерах высвобождается 1000 рабочих. Развитие контейнерных перевозок способствует сокращению потребности в крытых складах, сортировочных платформах, но вызывает необходимость усиления ремонтной базы вагонных депо, пунктов переработки контейнеров, дополнительные издержки по содержанию, ремонту и амортизации контейнеров и контейнерных пунктов, по перевозке тары самих контейнеров в груженом и порожнем состояниях. Поэтому актуальным является снижение коэффициента тары контейнеров. Контейнеры дают возможность полностью механизировать грузовые и транспортно-складские операции, в результате их себестоимость снижается в 2,5—3 раза, трудоемкость — в 5—6 раз, пропускная способность грузовых фронтов удваивается.

Следовательно, в результате внедрения комбинированных перевозок получается значительная экономия прямых и сопутствующих затрат на транспорте и сопряженных затрат в смежных отраслях производства.

В настоящее время транспортная инфраструктура развитого государства немыслима без комбинированных перевозок. Они используются на всех маршрутах. Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов в контейнерах и трейлерах от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери» привело к интегрированию транспортных систем. Подобные комбинированные перевозки получили название интермодальных или мультимодальных.

Изменившиеся экономические условия работы железнодорожного транспорта способствуют возникновению новых для нашей страны видов и способов взаимодействия между предприятиями и организациями, пользующимися железнодорожным транспортом, и перевозчиком. Появляется необходимость в организации перевозок с дополнительными требованиями к режиму доставки, режиму пропуска, частичной разгрузкой и пр. В результате сегментирования рынка транспортных услуг появляются дополнительные

276

возможности привлечения грузов, перевозимых на российских железных дорогах, в частности контейнеропригодных грузов, привлекательность развития «интермодальных» перевозок. Организация комбинированных перевозок требует наличия системы жесткого согласования и соответствия технических и технологических аспектов взаимодействия, как на внутреннем сообщении, так и в условиях интеграции в международную транспортную систему.

Начало работ по организации комбинированных перевозок на российских железных дорогах относится к доперестроечному периоду. На следующем этапе в 1992 г. между МПС России и Министерством транспорта Германии была достигнута договоренность о развитии перевозок в сообщении Запад—Восток между Россией и Германией транзитом через Польшу и Белоруссию. С учетом накопленного международного опыта комбинированных перевозок при реализации этой договоренности были одобрены две основных технологии комбинированных перевозок и условия их реализации на железных дорогах России с учетом специфики их сети.

Первая технология — это перевозка крупнотоннажных контейнеров специализированными поездами сначала с переоформлением перевозочных документов, а впоследствии по единому сквозному перевозочному документу.

Вторая технология — это перевозка преимущественно автопоездов на специализированных платформах ускоренными маршрутами. Такая перевозка называется контрейлерной. Это наиболее успешный пример взаимодействия двух видов транспорта при перевозке грузов — железнодорожного и автомобильного. Потребителями железнодорожных контрейлерных перевозок являются не только грузовладельцы, но и компании-автоперевозчики, которые используют железнодорожный транспорт для перемещения своего автомобильного подвижного состава.

Для грузовладельца контрейлерные перевозки обеспечивают высокий уровень безопасности транспортировки и сохранности грузов, снижение сроков доставки. Средняя скорость контрейлерных поездов, а они движутся по ускоренным маршрутам, превышает среднюю скорость движения по загруженным автострадам. Для автоперевозчиков контрейлерные перевозки являются эффективным субподрядом с высоким уровнем регулярности, обеспечивающим доступ к обширной транспортной сети железных дорог. При этом

277

снижаются издержки автоперевозчиков и, как следствие, уменьшается стоимость доставки груза «от двери до двери». Контрейлерные перевозки позволяют сократить объем перевозимых грузов по автомобильным дорогам, повысить скорость и безопасность движения автомобильного транспорта, уменьшить загрязнение окружающей среды продуктами сгорания автомобильного топлива. Однако контрейлерные перевозки дороже контейнерных.

К основным системам железнодорожных контрейлерных перевозок, получившим развитие в мировой практике, относятся:

•перевозка полуприцепов на платформах с пониженной грузовой площадкой (платформы «с карманом»);

•перевозка по системе «движущееся шоссе», обеспечивающая движение автопоездов вдоль состава при погрузке и разгрузке (горизонтальная погрузка);

•перевозка полуприцепов, оборудованных устройствами установки на железнодорожные тележки и позволяющих соединять их

вконтрейлерный состав (система «RoadRailer»).

С позиций грузовладельцев контрейлерные перевозки эффективнее при перевозке грузов «от двери до двери», чем при прямой автомобильной перевозке. Тарифные платы как по контрейлерным, так и по контейнерным перевозкам взимаются независимо от рода перевозимого груза и зависят от количества перевозимых грузовых единиц, расстояния и массы перевозки.

Большую выгоду для России принесут также транзитные и международные контейнерные перевозки. Контейнерные перевозки сегодня являются одним из самых удобных способов перевозки грузов: контейнеры обладают стандартными размерами и соответственно легко перевозятся любыми видами транспорта, в том числе

ижелезной дорогой. Перенасыщение рынка товарами, обострение конкуренции вызывают необходимость расширения сбыта и рост объемов контейнерных перевозок по железной дороге. Поэтому контейнерные железнодорожные перевозки отличаются постоянным ростом объемов, что требует постоянного повышения качества оказываемых услуг, увеличения доли тяжеловесных контейнеров в перевозках, расширения типоразмерного ряда и специализации контейнеров, гибкой системы тарифов, развития инфраструктуры

иремонтной базы контейнеров.

278

10.5.2. Состав и краткая характеристика технических средств контейнерного хозяйства России

При организации контейнерных перевозок большое внимание уделяется созданию благоприятных условий для движения контейнерных поездов, отвечающих мировым стандартам качества и безопасности. Это и регулярность перевозок, и пропуск составов без отцепок и прицепок вагонов, и сопровождение каждого поезда охраной, и доставка груза по принципу «от двери до двери»,

иконкурентоспособные «сквозные» ставки. Реализуемая технология «сквозных» ставок предполагает комплексную ответственность всех участников перевозочного процесса, жесткое соблюдение сроков доставки, стабильные тарифные условия. Особенно это актуально для Транссибирской магистрали, где сконцентрирован огромный потенциал для роста контейнерных перевозок. Однако самое главное конкурентное преимущество сухопутного Транссибирского коридора — высокая скорость доставки грузов. Максимальное время проследования фирменных транзитных контейнерных поездов составляет чуть более девяти суток с маршрутной скоростью до 1200 км в сутки. Это позволило более чем в 2 раза по сравнению с кружным морским путем сократить сроки доставки грузов из стран АТР в Западную Европу.

Ведином экономическом пространстве России со странами СНГ в условиях рынка необходимо обеспечивать согласованное функционирование и развитие контейнерной транспортной системы (КТС), ее экономическую взаимосвязь с различными отраслями промышленного и сельскохозяйственного производства и улучшение на этой основе координации работы всех взаимодействующих

иконкурирующих видов транспорта. Единство КТС может быть достигнуто улучшением разных форм координации: технической, технологической, экономической, организационно-правовой.

Вполный комплекс технических средств контейнерной транспортной системы включают:

• контейнерный парк вместе с поддонами и другими средствами формирования грузов в пакеты для механизированной загрузки

иразгрузки контейнеров;

• подвижной состав различных видов транспорта;

279

•средства механизации погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами в стыковых пунктах между различными видами транспорта и на предприятиях;

•контейнерные пункты на различных видах транспорта и предприятиях для хранения и переработки контейнеров;

•ремонтную базу контейнеров;

•технические средства для механизированной и автоматизированной обработки экономической информации по контейнерным перевозкам в целях планирования и управления контейнерным перевозочным процессом.

Внедрение крупнотоннажных контейнеров сдерживается недостаточным производством контейнерных кранов грузоподъемностью 30,5 т с автоматическим захватом. Повышению эффективности контейнерных перевозок должно способствовать совершенствование контейнерного парка.

Основу комплекса технических средств контейнерной транспортной системы составляет парк универсальных и специализированных контейнеров сетевого обращения. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов (табл. 10.6). Специализированные — для ограниченной номенклатуры или отдельных видов сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных грузов (табл. 10.7).

Таблица 10.6

Основные характеристики контейнеров ИСО

280