11.4. Электроимпульсная противообледенительная система (эипос)
В электроимпульсной противообледенительной системе удаление льда происходит за счёт упругой деформации обшивки у передних кромок предкрылков, крыла, киля и стабилизатора. Деформация создаётся за счёт взаимодействия двух магнитных полей – катушки (индукторе), на которую подаётся высокое напряжение и поля вихревых токов в металлической обшивке самолёта.
Индуктор крепится вблизи от обшивки предкрылка, носка крыла, киля, стабилизатора на специальном кронштейне (панели) – см. рис. 9….
Рис 11.4. Типовая установка индуктора
На индуктор подаются подряд два импульса высокого напряжения. При протекании через обмотку индуктора тока высокого напряжения создаётся магнитное поле, под действием которого в обшивке напротив индуктора наводятся вихревые токи, которые, в свою очередь, создают своё магнитное поле. Наведённое токами в обшивке магнитное поле взаимодействует с магнитным полем второго импульса индуктора. В результате взаимодействия полей обшивка прогибается, лёд на обшивке при этом растрескивается и скидывается набегающим потоком воздуха. Эффективное удаление льда происходит при толщине льда от 3х мм и более.
ЭИПОС состоит из трёх одинаковых подсистем, индукторы которых в защищаемых местах чередуются, обеспечивая работоспособность системы в целом при отказе одной из подсистем (см. рис. 9…)
В состав каждой подсистемы ЭИПОС входят следующие устройства:
- блок преобразования электроэнергии БПБЭ – повышает напряжение сети 200 В до нескольких киловольт и выпрямляет его;
- блок конденсаторов БК-300 – заряжается высоковольтным напряжением, поступающим с БПБЭ, накапливая на себе заряд;
- коммутаторы импульсов КИ3АК – последовательно выдаёт со своих выходов управляющие импульсы на открытие тиристорных ключей, подающих высокое напряжение на группу индукторов;
- блок управления подачей высокого напряжения БУП-13 – число в обозначении блока указывает, с каким количеством тиристорных ключей он работает;
- тиристорные ключи – служат для подачи высокого напряжения на группу индукторов при наличии управляющего сигнала с коммутатора импульсов.
Автоматы защиты в тиристорной ячейке служат для отключения ячейки при пробое тиристора.
Мощность, потребляемая ЭИПОС, составляет 750 ВА.
Недостаток ЭИПОС состоит в том, что тонкий лёд (толщиной менее 3х мм) не удаляется.
Рис.11.5 Принцип построения ЭИПОС.
11.5. Сигнализаторы обледенения
В настоящее время на самолётах и вертолётах отечественных самолётов и вертолётов применяются два вида сигнализаторов обледенения:
- радиоизотопные сигнализаторы обледенения РИО-3;
- вибрационные сигнализаторы обледенения СО-121ВМ.
11.5.1.Радиоизотопный сигнализатор обледенения рио-3
Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3 предназначен для выдачи сигнала о начале обледенения, непрерывной сигнализации при нахождении самолёта или вертолета в зоне обледенения и автоматического включения противообледенителыной системы. После выхода вертолета из зоны обледенения сигнализатор прекращает подачу сигналов, при этом выключение противообледенительной системы производится автоматически или вручную, в зависимости от конкретного ВС.
Принцип действия сигнализатора основан на ослаблении бета излучения радиоактивного изотопа (стронций 90 плюс иттрий 90) слоем льда, нарастающего на чувствительной поверхности штыря датчика. Поток бета-частиц, проходя через прорезь в корпусе устройства обогрева штыря датчика и проникая через фрезерованную стенку во фланце датчика, попадает на галогенный газоразрядный счетчик СТС-5. При прохождении бета-частиц через счетчик в последнем возникает разряд и появляется импульс напряжения, поступающий иа регистрирующую схему электронного блока.
Сигнализатор обледенения состоит из датчика и электронного блока.
Датчик устанавливается снаружи самолёта, как правило в районе кабины экипажа.
Питание сигнализатора осуществляется от бортовой сети переменного тока 115 В.
Серьёзным недостатком сигнализатора является ненадёжность обнаружения обледенения. Известно много случаев, когда при отсутствии обледенения датчик срабатывал и включал соответствующую сигнализацию. По этой причине на некоторых самолётах ручное включение ПОС предлагалось производить только после того, как экипаж визуально убеждался в наличии обледенения.