10.12. Система торможения колёс основных стоек шасси

Система торможения на современных самолётах обеспечивает:

- безъюзовое торможение колёс шасси после посадки самолёта;

- торможение колёс при движении самолёта по аэродрому (РД и перрону);

- затормаживание колёс на стоянке самолёта;

- торможение колёс при прерванном взлете самолёта;

- подтормаживание колёс при уборке шасси.

Тормозные системы самолётов отличаются воможностью обеспечения мак­симальной эффективности торможения и антиюзовой автоматикой.

На легкомоторных самолётах для торможения колёс используется сжатый воздух, на самолётах ГА с большим взлётным весом – давление гидросистемы.

На большинстве самолётов для борьбы с юзом используются инерционные датчики, устанавливаемые на каждом тормозном ко­лесе. Датчик представляет со­бой массивный диск, расположенный на той же оси, что и колесо и вращается вместе с ним.

Рис. 10.18. Схема антиюзовой системы с датчиками инерционного типа

1 – выключатель системы; 2,3 – электрогидравлические выключатели;

4,5 – электромагнитные краны рстормаживания; 6,7 – датчики юза;

8 – лампы сигнализации.

При нажатии на тормозные педали пилотов подаётся давление в тормоза и одновременно срабатывают электрогидравлические выключатели 2,3, которые подают плюс на электромагнитные краны растормаживания и на сигнальные лампы 6,7. При попадании колеса на скользкое покрытие происходит резкая блокировка его вращения. Массивный диск датчика продолжает вращаться по инерции. При этом замыкаются контакты датчика 6 или 7 и подают минус на кран 4 (5) и на соответствующую лампу. Кран открывается и снимает давление с тормозов. Лампа сигнализирует экипажу о работе антиюзовой автоматики.

После растормаживания колеса оно возобновляет вращение, датчик юза размыкает контакты, отключая сигнальную лампу и клапан растормаживания. Давление вновь подаётся на тормоз соответствующего колеса. Если происходит повторная блокировка колеса, датчик юза снова срабатывает и т.д.

Подобные антиюзовые системы установлены на Як-40, Ан-24, Ан-26, Ил-18, Ту-134 и др.

10.13. Система торможения колёс современных магистральных самолётов 1 класса

Система торможения – электрогидравлическая с дистанционным управле­нием, предназначена для торможения колес основных ног шасси и для подторма­живания колес при уборке шасси. Система торможения состоит из двух одинако­вых подсистем основного и резервного торможения и канала стояночного тормо­жения, развязанных между собой электрически и гидравлически. Переход с основной подсистемы на резервную происходит при отказах в основной подсистеме автоматически или вручную.

На каждой тележке шасси смонтированы 4 тормозных колеса, которые управляются попарно (передние, задние) своими электрическими каналами.

Основная и резервная подсистемы обеспечивают:

- нормальное безъюзовое торможение;

- послевзлетное подтормаживание колес при уборке шасси;

- автоматическое торможение при посадке самолёта:

- режим «ПОНИЖ» - с пониженным давлением;

- режим «НОРМ» - с нормальным давлением;

- режим «ФОРСИР» – с повышенным давлением;

При включении «ФОРСИР» давление в тормозах при автоматическом торможении увеличивается в 1,5 раза.

Антиюзовая автоматика в основной и резервной подсистемах, работаю­щая по замедлению и проскальзыванию колес относительно ВПП, обеспечивает безъюзовое торможение при всех значениях коэффициента сцепления шин с поверхностью ВВП. Предусмотрены блокировки, предотвращающие подачу давления к нераскрученным при посадке колесам.

Гидравлическое питание основной и резервной тормозной системы осуще­ствляется от разных гидросистем.

Состав основной тормозной системы

Тормозная система состоит из следующих устройств:

1. Задатчики давления УЭ62А-2 (4 шт.) Расположены по два под педа­лями пилотов и связаны с ними. Каждый задатчик состоит из двух одинаковых датчи­ков, один из которых работает на основную, а второй - на резервную систему торможения.

УЭ62А-2 состоит из КВ выдачи сигнала в блок управления тормозами (БУПТ) и из задающего датчика трансформаторного типа, сигнал с которого пропорционален нажатию педалей.

2. Агрегаты управления УГ-166-2 (2 шт.)- по одному на тележку шасси. Агрегат преобразует электрический сигнал в давление, которое подается на тормоза. Имеет два канала управления, соответственно для передней и задней пары колес.

Рис. 10.19. Функциональная схема одного канала тормозной системы

3. Датчики обратной связи ДОСМ (4 шт.). Расположены на тележках шасси по два датчика. Один датчик работает с передней, второй - с задней парой колес. Каждый датчик выдает электрический сигнал, пропорциональный давлению в соответствующей паре колес, в БУПТ. Датчики - трансформаторного типа.

4. Электромашинные тахогенераторы МТТГ-500 (8 шт.) - по одному на каждом колесе. Сигнал с тахогенератора, пропорциональный угловой скоро­сти качения колеса, подается в блок управления тормозами, обеспечивая контроль за относительным проскальзыванием колеса, которое не должно превышать 50%.

5. БУПТ-24 - блок управления тормозами (электронный). Обеспечивает управление процессом торможения без юза, с максимальной эффективностью. При этом БУПТ преобразует сигналы с задатчиков давления, датчиков обратной связи и МТТГ в сигналы управления УГ-166-2.

6. Электрогидравлический распределитель агрегат 774600 НГЖ. Находится рядом с соответствующими агрегатами управления УГ-166-2 и служит для подачи давления к ним.

Резервная тормозная система устроена аналогично. Она использует те же задатчики давления УЭ62А-2 и электромашинные тахогенераторы МТТГ-500/5-3С, что и основная система торможения. Остальные агрегаты используются только в резервной системе. Дополнительно в резервной системе выполнен канал стояночного торможения.

Принцип работы системы

В полете электрическая схема тормозной системы (кроме БУПТ) обесто­чена, полости тормозов соединены со сливом. Это выполнено для того, чтобы исключить возможность приземления с заторможенными колесами.

Блокировка торможения снимается после срабатывания КВ обжатия глав­ных ног шасси с задержкой времени 51 сек или по сигналу МТТГ при раскрутке колес до скорости, соответствующей V=5010 км/час (если нет сигнала с КВ обжатия шасси).

При снятии блокировки система приходит в рабочее состояние. При нажа­тии на педали концевые выключатели в УЭ-62А подают 27В в БУПТ, который включается в работу и выдает 115 В на УЭ-62А и на ДОСМ, включая их в работу. Также с БУПТ подается 27 В на распределители 774600, которые срабатывают и подают НГЖ к УГ-166.

Сигнал переменного тока с УЭ-62А, пропорциональный обжатию педалей, подается на БУПТ, который формирует управляющий сигнал.

Управляющий сигнал с БУПТ-24 поступает на УГ-166, который в свою очередь подает давление на тормоза тележки соответствующей ноги. Величина давления в тормозах пропорциональна управляющему сигналу БУПТ.

Как только в тормозах появляется давление, на выходе датчиков обратной связи ДОСМ появляется сигнал, который подается в БУПТ, где он сравнивается с сигналом соответствующего задатчика давления УЭ62А-2. В момент, когда сигнал с ДОСМ достигнет заданной величины, БУПТ прекратит дальнейший рост давления.

С МТТГ в БУПТ поступают сигналы в виде напряжения переменного тока, величина и частота которого пропорциональны фактической скорости катящегося колеса. В блоке управления величины сигналов (величины скоростей) колес соответствующей тележки сравниваются между собой. Если nmin < 0.5 nmax, БУПТ дает сигнал на растормаживание пары колес с заниженной скоростью. При восстановлении среднего значения скорости (среднего значения сигнала с соот­ветствующих МТТГ), торможение восстанавливается.

При отказе обоих каналов основной системы торможения автоматически включается в работу резервная система. Резервная система торможения работает так же, как и основная.

В резервной системе дополнительно установлен редукционный клапан, обеспечивающий стояночное торможение. Управление клапаном механическое от рукоятки в кабине экипажа.