2.3. Классы транспортных структур на разных уровнях управления

При организации управления транспортом необходимо учиты­вать специфику сложившихся и находящихся в процессе формиро­вания транспортных структур, прежде всего на отраслевом и реги­ональном уровнях управления. Образовавшиеся на указанных уров­нях транспортной системы сетевые структуры хотя и не представ­ляют собой единого целого во всех отношениях — административно- управленческом, технологическом, правовом и т.д., однако они оказывают существенное влияние на эффективность перевозок и поэтому должны учитываться при организации управления.

Рассмотрим некоторую производственную функцию у = F{х). Реальный смысл этой функции для большинства задач, относящихся к производственным системам, обычно заключается в сле­дующем: производительность системы как-то зависит от ее мате­риального содержания (например, пропускная способность же­лезнодорожной станции как-то зависит от ее путевого развития). Но материальное содержание производственной системы — это не только количество, но и определенное качество. Так, пропуск­ная способность станции определяется не только количеством путей, но и принятой схемой их взаимного соединения, группи­ровки в парки, принятым порядком использования и т.п. Следо­вательно, в реальных производственных условиях зависимость у = F(х) всегда трансформируется в зависимость вида у = F(М, S), где М — масса (количество) материально содержания производственной системы (М = ), а S - качество материального содержания, т.е. ее структура.

Многие трудности в вопросах управления возникают из-за не­учета качества, из-за невнимания к особенностям транспортных структур. В работе транспорта важны не только функция F(х), не только количество материального содержания производственной системы М, но и качество 5 этого количества, причем не в от­дельности, а в органической и неразрывной связи, при которой «качество» переходит в «количество» так, что улучшением струк­туры 3 можно компенсировать недостаток количества М, а про­стое увеличение М сверх определенного предела не может повы­сить производительности системы у, если не будет соответствую­щим образом улучшена структура системы 5.

Следовательно, на вопрос, почему нельзя формальными мате­матическими преобразованиями, взятых из реальной действитель­ности зависимостей у=F(х), получать истинный результат и поче­му производственные системы нуждаются в управлении, можно ответить: потому что в действительности имеет место иная, более сложная зависимость у = F(М, S), при которой с изменением М (или ) изменяется и структура Пользование зависимостями вида у=F(х) возможно и допустимо в узких пределах, когда из­менение х не ведет к изменению структуры объекта. На основании чисто формальных признаков невозможно предсказать, будет или не будет в данном интервале изменений х меняться структура си­стемы так как здесь опять-таки нужен содержательный анализ по принципу «конкретного анализа конкретной ситуации».

Одной из существенных характеристик транспортных сетей является схема территориальной организации транспорта (ТОТ) как форма пространственной организации сети. Эта комплекс­ная характеристика также влияет на производственный потенци­ал и возможности будущего развития транспортной сети на раз­ных ее уровнях.

Транспортные системы со сходными количественными (ска­лярными) показателями — общая протяженность и плотность сети, масса и скорость движения транспортных единиц, но с разными схемами начертания сети — обладают неодинаковыми возможно­стями выполнения перевозок и развития.

Схема территориальной организации транспорта, являющаяся продуктом длительной эволюции системы под влиянием эконо­мических, и не в последнюю очередь естественно-географических, факторов таким образом, выступает в качестве одной из компо­нент производительности сети путей сообщения.

Системная классификация схем территориальной организации транспорта и членение его на иерархические уровни в сводном виде приведена в табл. 2.2. Границы между отдельными классами структур достаточно жестки и определяются общностью техноло­гических задач транспорта на каждом иерархическом уровне. Ха­рактерные особенности указанных структур на железнодорожных, и в меньшей степени на автодорожных, сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видов транспорта.

Каждому подклассу на страновом уровне соответствует опре­деленный тип структур транспортной сети: моноцентрический, полицентрический и смешанный (рис. 2.2). Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобиль­ного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для мор­ского и воздушного.

Советскими специалистами были детально изучены схемы тер­риториальной организации транспорта на региональном и субре­гиональном уровнях. В результате этих исследований были выделе­ны следующие типы транспортных структур: линейный (квази­параллельный), т.е. с преобладанием одного направления, или квазиортогональный, со значительным развитием двух пересека­ющихся направлений; радиальный; радиально-полукольцевой; радиально-кольцевой.

Большой практический интерес представляет изучение усло­вий перехода одних структур в другие на мезоуровне, т. е. исследо­вание эволюции региональных структур. Детальное изучение схем железнодорожно-речных транспортных узлов, например, подтвер­дило предположение о существовании ортогенеза (направленного развития) и гомологических рядов мезоструктур (рис. 2.3). Этим в немалой степени объясняется преобладание на реальных сетях схем смешанного типа. Промежуточные (переходные) структуры в рам­ках данного гомологического ряда часто встречаются и в других типах мезоструктур.

Прослеживается определенная взаимосвязь мощности транс­портных устройств с характером (типом) мезоструктуры (табл. 2.3). Общей закономерностью является увеличение производственно­го потенциала схемы при переходе от простых схем к более слож­ным. Одновременно с изменением типа структуры изменяются и ее количественные характеристики, а также информационная эн­тропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению эле­ментов транспорта в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной орга­низации транспорта и на региональном уровне.

в

Рис. 2.2. Тип структур транспортной сети: а — моноцентрический; б — полицентрический;

в — смешанный

­

Советские ученые сделали попытку классифицировать схемы узлов в связи с разнообразием естественно-географических и про­изводственно-технических условий различных районов страны. Предложенная сетка (рис. 2.4) включала 10 типов схем построе­ния железнодорожного транспорта

Наконец, детально исследована и вошла в практику проекти­рования типизация структур транспортных комплексов на субре­гиональном уровне. Особенности этих структур настолько явны,

а — схема железнодорожной сортировочной станции; Т_р1, Т_р2 — транзитные парки; О, 0₂ — парки отправления; П, П,, П₂ — парки приема; С — парк сортировки; ЛХ — локомотивное хозяйство; б — схема параллельного размеще­ния смещенных взлетно – посадочных полос (аэропорт Париж - Северный); в – звездообразная схема размещения взлетно – посадочных полос (аэропорт Лондон)

Рис. 2.5. Характерные транспортные схемы на субрегиональном уровне:

что специалисту достаточно одного взгляда на схему (рис. 2.5), чтобы определить не только категорию транспортного объекта (же­лезнодорожная станция, аэропорт и т.д.), но и установить уро­вень его производственных возможностей. Здесь, как и на регио­нальном уровне, существуют гомологические ряды структур и ортогенетические циклы.