6.5. Диспетчерское регулирование и оперативное управление транспортными потоками

Каким бы совершенным ни было планирование перевозок, они могут выполняться эффективно лишь при условии диспетчерско­го регулирования. Диспетчеризация представляет собой область науки управления, которую можно назвать оперативным регули­рованием, живой организаторской работой для достижения наи­лучших результатов в конкретной эксплуатационной обстановке.

Нет абсолютно стабильных планов: изменяющаяся эксплуата­ционная обстановка требует их корректировки. Для оперативного руководства движением на всех видах транспорта имеется специ­альный диспетчерский аппарат. Диспетчеризация движения явля­ется существенной и принципиальной особенностью транспорта. Благодаря непрерывному контролю за перемещением поездов, самолетов, судов, автобусов удается поддерживать установлен­ный режим движения, а при необходимости вносить в него кор­рективы.

Диспетчерские графики (исполненного движения), как прави­ло, существенно отличаются от плановых (министерских) графи­ков. На транспорте, особенно железнодорожном и воздушном, диспетчирование достигло поразительных результатов. Десять ты­сяч километров рельсового пути отделяют западные границы Рос­сии от восточных, и весь этот путь — с десятками тысяч подъемов и спусков, тысячами светофоров, больших и малых станций должен быть в полном порядке и действовать безотказно. На этой основе и разрабатываются графики движения поездов. На всех железнодорожных вокзалах и станциях вывешиваются расписания движения пассажирских поездов, но это лишь сокращенные рас­писания для публики. Диспетчеры отдают распоряжения машини­стам локомотивов, дежурным по станциям, составителям поез­дов и другим агентам службы движения. Каждый уходящий на линию поезд с момента отправления и до момента прибытия пол­ностью находится под контролем диспетчера. То же самое, хотя и в меньшей степени, характерно для диспетчирования на других видах транспорта.

Система планирования и диспетчерского регулирования перевозок на отечественном транспорте формировалась постепенно в тесной взаи­мосвязи с изменениями производственной структуры и управленческо­го аппарата. С ростом размеров движения и при низком уровне пропуск­ной способности линий уже во второй половине XIX в. стало ясно, что одних рекомендаций совещательных съездов работников службы движе­ния по совершенствованию расписаний и графиков движения поездов уже недостаточно. В связи с затруднениями в пропуске поездопотока ста­ло объективно необходимым создание органа для повседневного учета наличия на дорогах перевозочных средств и определения потребностей в перевозках. В 1891 г. Министерству путей сообщения удалось организо­вать при Департаменте железных дорог отдел движения, в который еже­суточно поступали сведения о ходе перевозок с дорог. Но права давать распоряжения по управлению МПС долгое время не имело. Это объяс­нялось тем, что значительная часть дорог в те годы не принадлежала казне, хотя регулирование вагонопотоков уже тогда признавалось це­лесообразным.

Юридическое право на управление транспортными потоками МПС получает лишь с созданием в 1906 г. центрального и порайонных комите­тов по регулированию массовых перевозок грузов. Этим комитетам было предоставлено право регулировочных мероприятий, но сама функция регулирования погрузки и приема грузов продолжала выполняться орга­нами управления дорог. Лишь в 1917 г. это право было распространено на комитеты, причем право технического регулирования в масштабе всей сети принадлежало Центральному управлению железнодорожного транс­порта, а экономического — Центральному комитету по перевозкам, ко­торый совмещал в себе функции двух довоенных органов: Центрального комитета по перевозкам — органа главным образом регулировочного; Совета по железнодорожным делам — органа по выработке законода­тельных предложений.

За годы советской власти на железнодорожном транспорте сложи­лась достаточно совершенная целостная система диспетчерского регу­лирования перевозочного процесса, распространившаяся на все уров­ни управления отраслью: линейные предприятия (станция, депо) — отделение дороги — управление дороги — МПС. Основой этой системы послужили исследования отечественных и зарубежных ученых, фунда­ментальные положения, содержавшиеся в разработках Императорского русского технического общества (ИРТО) и плана ГОЭЛРО.

Проводившаяся МПС транспортная политика характеризова­лась высоким динамизмом с начала 80-х годов. Не оставались в стороне и возможности получения экономического эффекта за счет совершенствования управления перевозочным процессом. В начале 1989 г. ВНИИЖТ совместно с ЦД МПС разработал Кон­цепцию развития системы управления основной деятельностью железнодорожного транспорта в условиях функционирования ав­томатизированных диспетчерских центров управления. В этой ра­боте была предпринята попытка сформулировать научные осно­вы организационного построения системы управления основной деятельностью железнодорожного транспорта. Авторы исходили из того, что железнодорожный транспорт страны представляет собой единый производственно-технологический комплекс. Обо­сновывалась необходимость делегирования части функций опе­ративного, а вместе с ними и хозяйственного руководства из центрального аппарата МПС на более низкий уровень. В основу этого процесса закладывалось территориальное разделение труда по оперативному управлению перевозочным процессом, в ре­зультате которого сеть железнодорожных линий разделялась на условно обособленные полигоны. При этом, однако, подчерки­валось, что эффективное использование железнодорожного транс­порта возможно только при органическом объединении всех фондов, непосредственно участвующих в перевозочном процес­се (локомотивов, вагонов, пути, средств СЦБ и связи и элект­роснабжения и т.п.) в единый производственно-технологический комплекс.

Целостность такого производственного комплекса обусловли­вает и единство хозяйственной системы, в которой он функцио­нирует в качестве средств труда. Такой первичной хозяйственной системой в действующей Генеральной схеме управления основ­ной деятельностью железнодорожного транспорта было отделе­ние железной дороги, в котором все линейные отраслевые произ­водственные звенья (депо, дистанции, участки и т.д.), занятые обслуживанием, содержанием и ремонтом средств труда, состав­ляют единую хозрасчетную производственную систему, где каж­дый обособленный коллектив выполняет ограниченное число функций общего для всех участников перевозочного процесса.

Сложившаяся на железнодорожном транспорте к концу 80-х гг. XX в. схема управления в своей основе соответствовала изложен­ной модели. Вместе с тем ее внутреннее строение и система взаи­модействия отдельных звеньев требовали дальнейшего совершен­ствования с учетом достижений научно-технического прогресса, изменений в организации производства, возможностей вычисли­тельной техники и других средств управления.

Опыт работы дорог убеждает в том, что для повышения эф­фективности управления транспортными потоками необходимо:

владеть производственной ситуацией в реальном масштабе вре­мени;

в изменяющихся условиях перевозок оперативно находить оп­тимальные управленческие решения;

располагать высоким уровнем самостоятельности в принятии управленческих решений.

Реализация этих требований оказывается возможной лишь при значительном (не менее чем в 3 — 4 раза) укрупнении отделений дорог с созданием новой информационной базы управления. Это позволяет перейти к управлению перевозками по направлениям, повысить оперативность управления и обеспечить возможность при­нятия упреждающих решений; сформировать дееспособный аппарат отраслевого управления в первичном территориальном звене, повы­сив его роль и влияние на улучшение производственно-хозяйствен­ной деятельности дорог. Переход к такой системе наиболее целесо­образен на основе организации региональных автоматизированных центров оперативного управления эксплуатационной работой с кон­центрацией в них диспетчерского регулирования поездопотоков.

Распад СССР с обособлением железнодорожных сетей бывших союзных республик, принятие Правительством РФ в мае 1998 г. (постановление № 448) Концепции структурной реформы феде­рального железнодорожного транспорта внесли новые аспекты в управление перевозочным процессом. Одним из принципов ре­формирования отрасли стало организационное разделение моно­польной и конкурентной сфер деятельности, отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного уп­равления перевозками.

Монопольный сектор на железнодорожном транспорте пред­ставляют:

инфраструктура железнодорожного транспорта и обеспечение технологии перевозочного процесса (путь и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи, станции, пункты технического обслуживания подвижного соста­ва в пути следования и обслуживающие депо);

услуги, оказываемые инфраструктурой;

технические и информационные системы, обеспечивающие Управление движением поездов и формирование заказов на пользо­вание инфраструктурой железнодорожного транспорта;

централизованно регулируемая система разработки графика дви­жения поездов, расписания и технология обслуживания пасса­жирских поездов в пути следования, комплекс АСУ «Экспресс», «Дискон» и др.

Прочие виды деятельности, связанные преимущественно с вы­полнением грузовой и коммерческой работы, обслуживанием пас­сажиров, использованием грузовых вагонов, вошли в конкурент­ный сектор.

Такое разграничение сфер деятельности требует принципи­ально новых экономических и правовых взаимоотношений, во- первых, между железными дорогами и грузоотправителями, во- вторых, между железными дорогами и владельцами подвижного состава (компаниями-операторами) и соответственно иной си­стемы построения тарифов.

Разработан и находится в процессе реализации проект корен­ной реорганизации системы управления перевозками на железно­дорожном транспорте страны. Создается трехуровневая сеть цент­ров управления перевозками (ЦУП) в составе ЦУП МПС, РЦУГТ (районных центров управления перевозками) и ОЦУ (оператив­ных центров управления) — рис. 6.12.

Оптимизация сети управления перевозками невозможна без учета уже сложившейся схемы оперативного управления движе­нием на отечественных железных дорогах, включая ставшие

Рис. 6.12 Сеть центров управления перевозками

сопредельными дороги бывших республик СССР. Как известно, на большинстве железных дорог диспетчеризация осуществлялась также на трех уровнях: 1) управление дороги; 2) отделение доро­ги; 3) линейные подразделения (структурные единицы).

На дорожном уровне полигоном управления движением была дорога и круги дорожных диспетчеров (ДГП); на втором уровне — отделение и круги поездных (ДНЦ) и узловых (ДНЦУ) диспетче­ров; на уровне линейных подразделений — станции, их районы и станционные комплексы. Диспетчерский персонал занимается регулированием грузовых и пассажирских поездопотоков, вагонопотоков всех категорий, местной работы (развоз, передача, по­грузка, выгрузка, регулировка порожних вагонопотоков и т.д.), работы поездных и маневренных локомотивов, локомотивных, по­ездных и маневренных бригад.

В последние годы в связи с резким сокращением размеров дви­жения проводились мероприятия по организационному укрупне­нию линейных подразделений путем создания так называемых линейно-станционных комплексов (ЛКС), укрупненных отделе­ний и дорог. Эти мероприятия сопровождаются изменениями в организации перевозок, технологии работы станций и оператив­ном управлении движением.

Принципиальное значение имеет технико-экономическое обо­снование (ТЭО) схемы размещения районных центров управле­ния перевозками и оперативных центров управления, что требует обоснованного выбора границ соответствующего полигона сети. Железнодорожные направления, крупные узловые пункты и ЛСК должны вычленяться в самостоятельный объект управления на основе технологического принципа, ориентирующего на созда­ние целостной, сквозной, вертикально интегрированной систе­мы управления перевозками, охватывающий все три уровня. При этом должны учитываться:

расположение пунктов массового зарождения и погашения грузо - и пассажиропотоков;

размещение пунктов массовой переработки вагонопотоков; границы различных видов тяги и родов тока (на электрифици­рованных линиях);

границы полигонов или удлиненных участков обращения ло­комотивов грузового и пассажирского движения;

месторасположение технических устройств (локомотивных, вагонных депо и т.д.);

границы пригородных зон крупных городов; полигоны обращения замкнутых кольцевых маршрутов и дру­гих поездов, обслуживающих местную работу;

границы гарантийных участков обслуживания вагонов ПТО; границы сетевых железнодорожных направлений, включаемых в планы формирования поездов;

разрешающие возможности технических средств диспетчеру зации по количеству управляемых и контролируемых объектов

Каждый укрупненный район должен обладать технологической самостоятельностью (принцип технологических модулей). Это вы­текает из требования централизации оперативного управления предполагающего минимум взаимодействия между соседними модулями — районами управления. Данному принципу соответ­ствует деление полигона сети на районы по потокам. Район дол­жен включать одно или несколько наиболее значительных направ­лений — маршрутов следования скорых и пассажирских поездов, сквозных грузовых поездов, участков дороги между крупными пунктами зарождения и погашения вагонопотоков со значитель­ной взаимной корреспонденцией. В состав одного района следует включать полностью направления с унифицированными весовы­ми нормами, что позволяет оптимизировать условия формирова­ния и пропуска длинносоставных и тяжеловесных поездов. То же относится к участкам работы локомотивных бригад, что важно с точки зрения улучшения их использования.

Размер района в значительной степени определяется числом диспетчерских кругов. Для оптимального управления (по крите­рию наибольшей оперативности) руководителю диспетчерской смены района управления целесообразно иметь примерно семь подчиненных поездных и узловых диспетчеров.

Переходя на новые организационные схемы и технологии уп­равления перевозками, следует использовать положительный опыт зарубежных дорог. Представляет интерес организация перевозок на германских железных дорогах, получившая названии «Knotenpunktsystem» (KPS). Перевозка грузов на большие расстояния (между опорными сортировочными станциями) осуществляется в сквоз­ных поездах, после чего вагоны поступают на станцию выгрузки в передаточных поездах. Аналогично (ступенчато) осуществляется продвижение вагонопотока из пункта отправления. Данная схема потребовала концентрации как сортировочной, так и грузовой работы. С 1979 по 1995 г. число опорных сортировочных станций на железных дорогах ФРГ сократилось с 66 до 20, а опорных узловых пунктов в сети КР5 с 412 до 164.

В рамках программы по рационализации сортировочной работы предложено перейти на Flexibles Knotenpunktsystem (FKPS)— систе­му с дальнейшей интеграцией (объединением) узловых пунктов и выключением из работы части опорных сортировочных станций. Это позволяет расширить сферу формирования прямых поездов (маршрутов) непосредственно между объединениями (агломера­циями) узловых пунктов или станциями накопления (распыления) вагонопотока. При этом сокращается число переработок, а следо­вательно, и время доставки грузов, снижается вероятность непред­виденных задержек и сбоев в продвижении вагонопотока.

Широкое использование контейнеров увеличивает возможно­сти эффективного участия железнодорожного транспорта в ком­бинированных перевозках по схеме «автомобиль — железная до­рога — автомобиль» с реализацией одной из двух схем продвижения контейнерных поездов (рис. 6.13): А — подвоз и вывоз контейнеров автотранспортном в зоне транспортного узла; пере­мещение по железной дороге в одногруппных маршрутных поез­дах; Б — то же с перемещением по железной дороге в групповых поездах с обменом групп на сортировочной станции в пути следо­вания. Комбинированные перевозки по указанным схемам, со­гласно опыту ФРГ, оказываются выгодными для предприятий обоих видов транспорта. При этом дальность перевозок по желез­ной дороге (критическое расстояние) при доставке по системе «ночной прыжок» изменяется от 450 (схема Б) до 700 км (схема А).

Все большую роль в управлении потоками в товаропроводящих сетях играет логистическая концепция с доставкой грузов по си­стеме «точно в срок». Логистика как средство и инструмент орга­низации материальных потоков с целью повышения эффектив­ности производства, преодоления присущей рыночным отношениям энтропии (неопределенности) и получения «синэнергического»

эффекта становится основой управления товародвижением, а сле­довательно, и организации транспортных потоков.

Проблема централизации управления транспортными потоками должна решаться одновременно и вместе с решением других задач связанных с информатизацией и поэтапной реструктуризацией железнодорожного транспорта. Это усложняет выбор оптимального варианта управления грузовыми потоками, однако только комп­лексное рассмотрение и поэтапное решение нескольких взаимо­связанных задач может дать реальное снижение транспортных из­держек и улучшение использования перевозочных средств.

Используя прогрессивный зарубежный опыт управления транс­портными потоками, необходимо возможно более полно учиты­вать особенности нашего транспорта и разнообразие условий, в которых осуществляются перевозки в различных районах страны.