2.2. Особенности транспортного производства

Отечественная транспортная наука считает транспорт самосто­ятельной сферой материального производства, обладающей, од­нако, рядом особенностей, отличающих ее от других отраслей хо­зяйства. Кроме добывающей промышленности, земледелия и об­рабатывающей промышленности, существует четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это транспортная промышленность, все равно, пе­ревозит ли она людей или товары. Что же отличает эту своеобраз­ную индустрию от других сфер производства?

Во-первых, транспорт не производит вещественной продукции, но несмотря на это, труд работников транспорта является произ­водительным, а деятельность его увеличивает общественное бо­гатство, вносит весомый вклад в национальный доход. Транспорт играет роль «универсального» производства, поскольку простран­ственное перемещение любого продукта из одного пункта в дру­гой по своим результатам оказывается равнозначным производ­ству этого продукта на новом месте. Транспортная промышлен­ность как бы заменяет любой другой вид промышленности. Она же и перераспределяет население по территории страны, осуще­ствляя важную демографическую функцию. Полезный эффект от перевозки и есть потребительная стоимость транспортной про­дукции.

Во-вторых, само перемещение грузов и людей — это процесс производства. Транспортную продукцию нельзя накапливать и скла­дировать. Поэтому проблема создания резервов на транспорте сво­дится к резервированию производственных мощностей постоян­ных устройств и подвижного состава.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья, в сто­имости ее велик удельный вес заработной платы (в 1,5 — 2 раза выше, чем в промышленности).

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, имеет отличия по сравнению с промышленностью и сельским хозяйством. На транспорте реализуется результат его де­ятельности — перемещение. При расчете производительности труда 1 пасс. – км приравнивается на железнодорожном транспорте к 2 т-км, речном — к 10 т-км, воздушном — к 0,09 т-км, автомо­бильном — 0,4 т-км. На морском транспорте 1 пасс. миля счита­ется эквивалентом 50 т-милям, авт-ч работы автомобиля оцени­вается в 60 т- км.

Транспорт носит инфраструктурный характер, поскольку явля­ется общим условием материального производства, имеет суще­ственное общеэкономическое, социальное, культурное и полити­ческое значение, выполняет общегосударственные хозяйственные и другие функции. Как вид деятельности, он носит межотраслевой характер, и это дает основание считать его сверхотраслевым обра­зованием — межотраслевым комплексом. Транспорт в этом своем качестве способен активно воздействовать на процесс расширен­ного воспроизводства, ускоряя или замедляя его, увеличивая массу готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процесс на материальное производство аналогично влиянию географичес­кой среды, полезных ископаемых, трудовых и других ресурсов.

Существенными особенностями обладает и само транспорт­ное производство, что отражается в структуре его материально- технической базы, характере производственной деятельности и организации управления. Значительная часть средств производ­ства транспорта (от 20 — 25 до 80 — 85 %) не стационарна, а спо­собна к перемещению (локомотивный и вагонный парк, транс­портный флот, парк автомобилей и самолетов), причем в процессе производства эта активная часть, называемая подвижным соста­вом, функционирует в разнообразных режимах и организационных формах.

Управление подвижными средствами производства на транс­порте много сложнее, чем, например, управление стационарным станочным оборудованием в машиностроении. Технические сред­ства транспорта — постоянные устройства и подвижной состав — пространственно разобщены и функционируют в сетях большо­го протяжения — от сотен до нескольких тысяч километров и в то же время технологически тесно связаны друг с другом. Эта исключительная и характерная для транспорта «связность», с одной стороны, позволяет в процессе управления маневриро­вать его производственными мощностями, быстро и эффектив­но перемещать их на тысячи километров, концентрируя в нуж­ных районах транспортной сети; с другой стороны, динамич­ность транспортных средств каждого вида транспорта в условиях рыночного хозяйства порождает конкурентную борьбу, которая вынуждает преднамеренно создавать и поддерживать в рамках каждого вида транспорта огромные и плохо используемые ре­зервы перевозочных способностей. В силу этой своей особеннос­ти виды транспорта в условиях плановой экономики обладают редкими, но недостаточно использованными возможностями к кооперированию и координации своей деятельности, к эффек­тивному взаимодействию и сотрудничеству. Никакая другая от­расль экономики не обладает такими ценными свойствами, по­зволяющими повышать организационный уровень производства на базе синтеза, как транспорт. Его эластичность, способность к пространственно-временным преобразованиям средств производ­ства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к взаимодействию со всеми отраслями производства поистине фе­номенальны.

Перевозка грузов и пассажиров на огромные расстояния предъяв­ляет повышенные требования к координации действий работни­ков транспорта и транспортной техники для обеспечения непре­рывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль за ра­ботой транспортных предприятий и порождает ряд характерных только для транспортного производства управленческих задач — например, контроль за дислокацией парков подвижного состава (локомотивов, вагонов, судов, самолетов и автомобилей), регу­лирование порожними потоками подвижного состава и др.

Перевозочный процесс обладает повышенной энергоемкостью, что объясняется природой транспортирования, связанного с пре­одолением сопротивления той среды, в которой осуществляется движение, а также с преодолением всякого рода трений в двига­телях и ходовых частях подвижного состава. На железнодорожном транспорте, например, основное удельное сопротивление движе­нию на прямых горизонтальных участках пути составляет от 2 до 4 кг/т, на автомобильном транспорте — от 10 до 30 кг/т, на вод­ном — от 0,2 до 0,7 кг/т. Изменение режима (прежде всего скоро­сти) движения транспортных средств существенно влияет на рас­ходы энергии, поскольку сопротивление движению от воздуш­ной среды, например, возрастает пропорционально квадрату скорости, а от водной среды — пропорционально не менее чем кубу скорости. В тех же пропорциях возрастает величина энергети­ческих затрат в себестоимости перевозок. Доля затрат на топливо и электроэнергию в себестоимости продукции (от 5 — 7 до 15 — 20 %) значительно выше, чем в ряде других отраслей материаль­ного производства. Транспорт занимает доминирующее положе­ние в мировом хозяйстве по суммарной установленной мощности двигателей — более 90 %.

Доля отдельных видов транспорта в общем потреблении ими энергии характеризуется следующими данными (%): автомобиль­ный транспорт в целом — 80; гражданская авиация — 10; желез­ные дороги — 3,5; водный транспорт — 2,5; прочие транспортные средства — 4. В то же время опыт работы передовых предприятий транспорта показывает, что при умелом управлении энергетиче­ские затраты могут быть существенно снижены. В решении этой важной общетранспортной задачи особая роль принадлежит во­дителям транспортных средств, а также диспетчерскому аппара­ту—на железнодорожном, воздушном и водном транспорте. Дис­петчеризация является неотъемлемой составной частью управле­ния транспортным производством в целом.

Перевозочный процесс осуществляется на огромных простран­ствах суши, воздушного бассейна и Мирового океана, поэтому транспортная отрасль функционирует как огромный цех под от­крытым небом. Отсюда повышенная зависимость его производ­ственных процессов и территориальной организации от естествен­но-географических факторов. Климатические условия, состояние погоды, характер рельефа местности оказывают существенное вли­яние на эксплуатационно-экономические показатели перевозок (регулярность движения, среднесуточные пробеги транспортных средств, производительность труда, себестоимость перевозок и др.). На отдельных видах транспорта (особенно воздушном, водном и автомобильном) потери перевозочных возможностей в связи с этим составляют не менее 10 — 15 %.

Режим функционирования транспорта также во многом свое­образен. Нестационарность загрузки его производственных мощ­ностей высока, и это находит свое отражение в первую очередь в коэффициентах неравномерности перевозок в пространстве и вре­мени. Работа транспорта в «пульсирующей» среде, в изменяющей эксплуатационной обстановке требует, с одной стороны, актив­ного вмешательства человека в управление транспортными пото­ками, а с другой стороны — создания необходимых резервов в производственных мощностях и звеньях транспорта — участках дорог, железнодорожных станциях, морских и речных портах, аэро­портах и других, что является своеобразной «адаптацией» транс­порта к смежным отраслям производства. Оптимальные резервы перевозочной способности прежде всего необходимы на направ­лениях с быстрорастущими грузопотоками.

Транспорт относится к числу отраслей производства повышен­ной опасности. Имеется в виду не только аварийность и производ­ственный травматизм, которые на транспорте все еще довольно высоки, но и отрицательное влияние транспорта на окружающую природную среду, включая человека. Чрезмерное насыщение улично-дорожной сети автотранспортом, нарушение правил движения приводит к многочисленным дорожно-транспортным происшестви­ям (табл. 2.1). Общее число убитых в результате аварий на автомо­бильных дорогах мира ежегодно измеряется сотнями тысяч человек. Доля транспорта в прогрессирующем загрязнении окружающей природной среды оценивается в 50 %, в то время как влияние дру­гих источников значительно ниже (%): тепловые электростанции — 16; сельское хозяйство, лесные пожары и сжигание мусорных от­ходов — 15; вся промышленность — 14; прочие источники — 5. Наивысшая степень загрязнения воздушного бассейна наблюда­ется в крупных городах, где на сравнительно небольшой террито­рии сосредоточена подавляющая часть автомобильного парка. По­этому «эмиссионная нагрузка», т.е. масса вредных выбросов, здесь в сотни раз выше среднего уровня в целом по стране. В ряде городов США, например, в 70-х годах оно достигало 30 т на 1 км² площади города в сутки (в среднем по стране 28 т/км² в год).

Социально-экономическая природа транспорта обусловила в целом довольно раннюю и высокую степень концентрации транс­портного производства. Стремление к монополизации присуще транспорту в большей степени, чем другим отраслям хозяйства. Правда, она различна в разных странах и на разных видах транс­порта: наиболее высокая — на железнодорожном, наименее — на автомобильном. Однако в странах Западной Европы и России воз­никновение крупных железнодорожных обществ имело место еще в прошлом веке.

Говоря об особенностях транспортного производства и значе­нии организации управления перевозочным процессом, нельзя не отметить и такую его черту, как своеобразие понятий себе­стоимости и цены транспортной продукции. Точное определение себестоимости транспортной продукции затруднительно. В связи с этим возникает неопределенность при сопоставлении издержек на единицу перевозочной работы по отдельным видам транспорта. Себестоимость перевозок в большинстве случаев оценивается ори­ентировочно, в средних цифрах, с большими допущениями и ус­ловностями. Невозможность создания заблаговременных «запасов» транспортной продукции с целью использования их в периоды «пик» оказывает влияние на величину транспортных издержек, что, в свою очередь, обусловливает нестабильность доходов. Этим объясняется то положение, что определение себестоимости пере­возок в основном дает возможность правильно анализировать и направлять деятельность транспортного предприятия и в мень­шей степени — формировать на базе полученных результатов транс­портные цены (тарифы). Стремление к наиболее целесообразному использованию технических средств транспорта и повышению эффективности работы персонала часто оказывается несовмести­мым с интересами клиентуры.

Персонал, занятый на транспорте, должен обладать рядом особенностей, в частности психологических. Профессия транспор­тника, будь то рабочий, служащий или руководитель предприя­тия, требует определенного склада мышления. В числе личных качеств, свойственных работникам транспорта, следует указать гиб­кость мышления, быстроту реакции, широту кругозора. В свою очередь, работа на транспорте накладывает на психику человека определенный отпечаток. Все это должно учитываться при орга­низации управления транспортным производством.