5.2. Диагностический анализ транспортных комплексов

Под диагностическим анализом производственной системы по­нимается совокупность процедур расчетного и аналитического характера, выполняемых для оценки состояния организации про­изводства, установления производственных возможностей систе­мы, выявления ее «узких» мест и т. п. Применительно к объектам транспорта диагностический анализ означает, прежде всего, тща­тельное изучение эксплуатационно-экономических показателей работы того или иного транспортного предприятия по основным видам деятельности, какими являются перевозка грузов и пасса­жиров, выполнение погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ. Задачи диагностического анализа могут быть самые разнообраз­ные: выявление резервов роста производительности труда; оценка производственных возможностей транспортного предприятия и уровня их использования; выбор лучших решений по совершен­ствованию хозяйственной деятельности и развитию предприятия; установление напряженности плановых заданий; определение пу­тей улучшения экономических показателей работы транспорта; повышение финансовых результатов деятельности транспортного предприятия (снижение себестоимости перевозок, увеличение при­были, повышение рентабельности и др.).

Объектом диагностического анализа могут быть как линейные предприятия (железнодорожные станции, морские и речные пор­ты, аэропорты и др.), так и целые производственные объедине­ния транспорта (железные дороги, морские и речные пароходства и др.)- Степень детализации технико-экономических расчетов при этом будет разной: чем выше уровень, на котором выполняется анализ, тем укрупненнее оказывается набор рассматриваемых по­казателей.

Поскольку транспортные предприятия являются сложными мно­гоэлементными производственными системами, при диагностичес­ком анализе всегда приходится иметь дело с комплексом взаимо­действующих элементов, что, естественно, требует комплексности самих аналитических процедур. При этом нельзя забывать и такой аспект комплексности, как наличие в реальных системах разнока­чественных сторон их деятельности — технической, экономиче­ской, социальной и т.д. Это затрудняет формализацию анализа и представление его результатов каким-то одним показателем.

Объектом диагностического анализа являются как управляе­мая, так и управляющая подсистемы. Исследование их деятельно­сти во взаимосвязи — задача трудная и на основе строгих матема­тических зависимостей едва ли выполнимая. Практически всегда приходится прибегать к той или иной степени приближения и эли­минирования (вычленения, изоляции) каждой из этих подсистем.

По масштабам охвата диагностический анализ может быть пол­ным или частичным. В первом случае анализируются все (или все основные) звенья и виды деятельности предприятия; во втором — лишь некоторые звенья или виды деятельности (например, выяв­ление «узких» мест в пропускной и провозной способности). Час­тичная диагностика имеет, как правило, целевое назначение и на транспорте распространена наиболее широко.

В зависимости от характера решаемой задачи при диагностике транспортных комплексов используются следующие подходы.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности. Этот тра­диционный способ диагностики широко применяется на уровне предприятий на всех видах транспорта. Осуществляется он, как правило, на основе сравнения показателей: плана и отчета; отче­тов смежных периодов; данного предприятия со среднеотрасле­выми показателями; работы родственных предприятий; данного предприятия с лучшими предприятиями такого же рода за ру­бежом.

В качестве показателей обычно принимаются:

9. объем перевозок грузов и пассажиров;

10. объем погрузочно-разгрузочных работ;

11. производительность труда;

12. нормы простоя подвижного состава;

13. себестоимость продукции;

14. прибыль;

15. рентабельность;

16. фондоотдача;

17. отношение темпа роста производительности труда к темпу роста средней заработной платы;

18. состояние трудовой дисциплины;

19. уровень охраны труда и безопасности движения;

20. повышение квалификации рабочих и служащих.

Сравнение, как правило, базируется на индексном методе эко­номического анализа и такой его модификации, как метод цепных подстановок и факторный анализ. Определяется влияние отдель­ных факторов на обобщающие показатели.

Допустим, анализируется какой-то сложный показатель у = F(х_и х₂, ..., х„), являющийся функцией нескольких независимых пере­менных х_ь х₂, ..., х„. Базисное значение (например, определенное плановым заданием) равно у₀= F(а₀, Ь₀, ..., т₀). Пусть фактиче­ское значение показателя = F( Ь_o ..., т₁). Путем последова­тельной замены базисных значений переменных на фактические определяется влияние их на обобщающий сложный показатель в виде приращений:

за счет изменения х₁: у_а = F (а₁ Ь₀, ..., т₀) - F (а₀, Ь₀, ..., т₀);

за счет изменения х₂: у_ь = F( Ь₁ ..., т₀) - F( Ь₀, ..., т₀);

за счет изменения х„: у_т = F(а₁, Ь₁ ..., т_{) - F(а₁ Ь₁ ..., т₀).

Результаты расчетов зависят от последовательности замены пе­ременных величин (факторов), устанавливаемой путем предвари­тельного содержательного анализа решаемой задачи.

При анализе производственно-хозяйственной деятельности ча­сто бывают полезны статистические совокупности. Если эти сово­купности одномерны, используют вариационные ряды, законы рас­пределения, выборочный метод; если они многомерны — метод корреляции и регрессии. Диагностический анализ при этом часто дополняется наблюдениями, измерениями и экспериментом.

Функционально-стоимостной анализ (ФСА). Предметом такого анализа может служить любой многоэлементный объект — транс­портный узел (или отдельная его часть), технология работы же­лезнодорожной станции или порта, аэропорта и т.п. Объект расчленяется на элементы, функционирование которых придирчиво оценивается специалистами с точки зрения удешевления «конст­рукций» объекта — снижения текущих и единовременных затрат. Выясняется, как данный элемент выполняет свое назначение в системе; какие затраты лишь присутствуют, но не работают на основное назначение; за счет чего можно повысить эффектив­ность работы элемента и т.д. Анализируемый материальный объект или процесс предстает перед группой специалистов разного про­филя — техников, технологов и экономистов, рассматривающих вопросы: что это такое? сколько это стоит? сколько должно сто­ить? Коллективный анализ выявляет наиболее дорогостоящие зве­нья, после чего коллективно же вырабатываются рабочие реко­мендации для внедрения.

функционально-стоимостной анализ, таким образом, разру­шает устоявшийся стереотип, позволяет как бы со стороны и впер­вые взглянуть на привычное дело. Наиболее эффективным этот метод диагностики оказывается на стадии проектно-плановых раз­работок, когда закладываются основы будущей производственной программы, технологической схемы и организации перевозок.

Системотехнический анализ. В ходе диагностики исследуется некоторый транспортный комплекс, состоящий из элементов (по- грузочно-разгрузочные устройства, механизмы, склады, подвиж­ной состав и пр.), объединенных связями (конструктивно и тех­нологически) в организованное целое. Это ограничивает разно­образие отношений элементов комплекса и делает обследование его как системы практически выполнимым.

Целью системотехнического анализа на транспорте является определение пропускной и провозной способности железнодорож­ных линий, узлов и станций, морских и речных портов, аэропор­тов, шлюзованных систем, выявление «узких» мест в комплексе взаимодействующих устройств, т.е. оценка производственных воз­можностей транспорта.

Для решения этой задачи применяются три основных метода: аналитический (количественный анализ с использованием аппа­рата детерминистской и вероятностной математики); графический (построение ленточных графиков работы постоянных устройств и подвижного состава во взаимосвязи); метод имитационного мо­делирования перевозочного процесса на ЭВМ.

Рассмотрим эти методы подробнее.

Аналитический метод. Диагностика сводится к оценке макси­мальной (или эффективной) пропускной способности и сопос­тавлению полученных результатов с фактическими показателями работы комплекса. Трудно разрешимой задачей при этом является математическое описание процессов, протекающих в реальных транспортных системах. Так как найти точное математическое выражение сложных зависимостей при определении пропускной способности комплекса в целом не удается, его обычно «делят» на части, и для каждой отдельной части (элемента, звена) опре­деляют пропускную способность. Результирующая пропускная способность устанавливается по лимитирующему элементу (звену) комплекса. Расчеты выполняются последовательно по каждому та­кому элементу, рассматриваемому как промежуточный канал об­служивания, которому предшествует передатчик транспортного потока (среда) и за которым следует приемник потока (рис. 5.2). В железнодорожных узлах, например, такими взаимодействующими звеньями являются станции, перегоны, подъездные пути промыш­ленных предприятий и другие сооружения и устройства. В свою очередь, каждая железнодорожная станция как линейное подраз­деление транспорта может служить объектом самостоятельного диагностического анализа. Расчеты выполняются по формуле

(5.1)

N_т= (атТ_р- Т_ПОСТ)/t_т,

где N_m — пропускная способность в принятых условных единицах транспортного потока; а — коэффициент, учитывающий техно­логические потери (а = 0,80 — 0,85); т — число параллельно рабо­тающих элементов; Т_p — продолжительность расчетного периода (сутки, смена, час «пик» и др.); Т_пост — продолжительность по­стоянных операций, т.е. затраты времени на выполнение работ, непосредственно не связанных с пропуском основного потока;

(_т — средняя продолжительность занятия элемента условной еди­ницы потока.

На различных видах транспорта имеются отраслевые методи­ческие указания по определению пропускной способности, кото­рыми и надлежит пользоваться при расчетах.

Графический метод. Если аналитический метод дает лишь ори­ентировочную оценку уровня пропускной способности системы взаимодействующих элементов комплекса, то графический зна­чительно расширяет круг учитываемых факторов и позволяет оп-

Рассчитываемый элемент (канал)

I	X	II	У	III
				/
Передатчик потока (среда)				Приемник потока

Рис. 5.2. Системотехническая модель оценки производственной мощности объектов транспорта

педелять показатели работы транспортных комплексов на основе детального рассмотрения конкретных графиков движения, техногенной и схем путевого развития, что и обеспечивает получение

более точных результатов.

Достоинством графических расчетов является их универсаль­ный характер — возможность применения при диагностике самых разнообразных транспортных комплексов независимо от их слож­ности и характера движения транспортных средств. Графический метод был разработан и поставлен на научную основу впервые в мировой практике советскими учеными — акад. В. Н. Образцовым, проф. В.А.Глазыриным, С.Г.Писаревым и С.В.Земблиновым.

Принципиальной особенностью графического метода является самая тесная увязка графика движения транспортных средств с теми устройствами и элементами, которые участвуют в обслужи­вании потока. В соответствии с этим принципом на поле графика выделяются зоны, где показываются графики движения, и зоны обслуживания транспортных потоков, причем последние приво­дятся с подразделением на группы устройств, выполняющих те или иные производственные функции. Занятость (работу) обслу­живающих устройств показывают так, чтобы было видно, в какой последовательности выполняются те или иные операции. Такой подход позволяет по каждому элементу или группе элементов вскрыть неиспользованные резервы и пути улучшения работы ком­плекса в целом. На рис. 5.3 рассматривается пример диагностики с