Тема 2 особенности транспорта как объекта управления

2.1. Структурно-функциональная характеристика транспорта

Транспорт не только осуществляет перевозки в сфере обраще­ния, но и обслуживает непосредственно само производство, ра­ботая внутри предприятий. Поэтому как вид хозяйственной деятельности (перемещение вообще) его можно представить систе­мой, состоящей из двух подсистем: транспорта общего и необще­го пользования (рис. 2.1).

Транспорт общего пользования и есть транспорт сферы обра­щения, перемещающий различные виды продукции между про­изводителями и потребителями. Только он, строго говоря, мо­жет рассматриваться в качестве специфической, как правило, коммерческой и самостоятельной сферы материального произ­водства.

Транспорт организаций и частных лиц перемещает сырье, ма­териалы и другие виды еще не поступившей в сферу обращения продукции, а также грузы и производственный персонал внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства, строитель­ства, торговли, снабжения и др. Эта часть транспорта как вида деятельности может быть названа технологическим «внутрипро­изводственным» транспортом, а промышленный транспорт явля­ется его составной частью. Технологический транспорт выполняет свои функции на стадии производства, работая, как правило, в составе того предприятия, которое он обслуживает. Поэтому тех­нологический транспорт в целом не может рассматриваться в ка­честве самостоятельной отрасли материального производства.

Каждая из двух подсистем, в свою очередь, характеризуется внутренней структурой. В состав транспорта общего пользования входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воз­душный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта. По­скольку объектом транспортирования могут быть не только люди и предметы труда, но и энергия (эквивалентная определенному количеству топлива), то иногда к транспорту общего пользования относят газопроводы и линии электропередач.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования иногда рассматривается и в других группи­ровках:

универсальный (например, железнодорожный, водный, автомо­бильный, воздушный) и специализированный (трубопроводный, линии электропередач);

внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри стра­ны, но и за границу);

круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и др.) и сезонный (внутренний водный);

магистральный (обычно под ним понимается транспорт обще­го пользования) и немагистральный (обычно — промышленный транспорт).

Каждый вид транспорта обладает характерными для него технико-экономическими и другими особенностями, которые могут быть охарактеризованы системой показателей, весьма существен-

ных и в управленческом аспекте. Эти показатели условно можно объединить в следующие три группы:

1. технико-эксплуатационные — пропускная и провозная спо­собность коммуникаций; скорость доставки грузов; регулярность перевозок; безопасность движения и т.п.;

2. натурально-вещественные — трудоемкость на единицу транс­портной продукции; удельная потребность в топливе и электро­энергии (энергоемкость); потребность в металле и других матери­алах (материалоемкость);

3. стоимостные — текущие эксплуатационные расходы (себе­стоимость перевозок); потребные капиталовложения; необходимые оборотные средства (с учетом грузов, находящихся в процессе пе­ревозок); потери и другие непроизводственные расходы в связи с утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозок.

При управлении транспортом нередко возникают вопросы вы­бора вида транспорта или способа транспортирования в услови­ях, когда необходимая нормативно-справочная информация от­сутствует и выполнить экономические обоснования не представ­ляется возможным. В этом случае при решении управленческих задач полезно учитывать технико-экономические особенности каждого вида транспорта.

Железнодорожный транспорт. Особенностями этого вида транс­порта являются универсальность, высокая провозная способность и регулярность («всепогодность») перевозок. При средней грузо­напряженности железных дорог страны в дореформенный пери­од на уровне 25 — 27 млн т-км на отдельных направлениях она достигала 90 млн т • км в год и более. Скорость доставки грузов в среднем составляет 260 — 270 км/сут, при маршрутных перевоз­ках — 350 — 370 км/сут.

Экономическая эффективность железных дорог во многом за­висит от объема перевозок, и поэтому железные дороги строят при больших потоках массовых грузов, измеряемых миллионами тонн в год, с устойчивыми темпами их прироста во времени. Же­лезные дороги эффективно обслуживают пригородные зоны круп­ных городов, отрасли обрабатывающей и добывающей промыш­ленности, осуществляют связи между городами и промышленны­ми центрами страны.

Морской транспорт. Наличие естественного глубоководного пути, отсутствие ограничений и грузоподъемности транспортного фло­та, малая энергоемкость — основные преимущества морского транс­порта. Достаточно высока средняя продолжительность навигации (в условиях морей России около 330 сут). Скорость доставки гру­зов не ниже, чем на железных дорогах (350 — 550 км/сут). Средняя себестоимость перевозок грузов морским транспортом ниже же­лезнодорожной. Она существенно зависит от вида плавания, рода груза и дальности перевозок. При линейном ших рейсах себестоимость перевозок грузов снижается, а в малом каботаже увеличивается в 2 — 3 раза. Существенное влияние на себестоимость оказывает тип используемого флота и организация перевозок.

Морской флот играет главную роль во внешнеторговых пере­возках, а также в обслуживании районов Крайнего Севера, Кам­чатки, Сахалина и Дальнего Востока.

Речной транспорт. Этот вид транспорта обладает теми же до­стоинствами, что и морской, но с существенными ограничения­ми: сезонность работы, необходимость поддержания гарантиро­ванных глубин, извилистость судового хода. Средняя продолжи­тельность навигации на реках России около 200 сут. Скорость доставки грузов речным транспортом в ряде бассейнов не ниже железнодорожной (280 — 300 км/сут). Себестоимость перевозок грузов в среднем близка к себестоимости перевозок железнодо­рожным транспортом.

Автомобильный транспорт. Характеризуется высокой маневрен­ностью, возможностью прямой доставки грузов «от двери до две­ри» и сравнительно высокой скоростью доставки грузов — 350 — 400 км/сут и более. Средняя себестоимость перевозок грузов в 20 — 25 раз выше железнодорожной. При перевозке грузов в автопоездах по хорошим дорогам она снижается в 2 — 3 раза. Производитель­ность труда на автомобильном транспорте самая низкая — до 120— 150 тыс. приведенных т-км на одного работника. Ограниченная грузоподъемность транспортных единиц, высокая энерго- и тру­доемкость перевозок, недостаточно высокие регулярность пере­возок и их безопасность — специфические особенности автомо­бильного транспорта.

Несмотря на это, автомобиль остается незаменимым при внут­ригородских и пригородных перевозках, а также как технологи­ческий вид транспорта на предприятиях промышленности и сель­ского хозяйства. Повышается роль автотранспорта при перевозке грузов внешней торговли.

Воздушный транспорт. К преимуществам этого вида транспорта относятся наличие естественной среды, играющей роль «транс­портного коридора», высокая скорость доставки грузов и пасса­жиров в любые, самые отдаленные точки суши и Мирового океана.

Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте в 60 — 70 раз выше железнодорожной. Себестоимость пассажирских перевозок в 10—12 раз ниже грузовых (перевозка 1 пассажира с ручным багажом при общем массе 90 кг приравнивается к 1 т груза). Средняя скорость перевозок на воздушном транспорте со­ставляет около 400 км/ч (в поршневых самолетах — до 300 км/ч, турбореактивных — 800 — 900, сверхзвуковых — до 2500 км/ч).

К недостаткам воздушного транспорта относятся высокая энер­гоемкость, зависимость от погодных условий, ограниченность габарита и веса перевозимых грузов. Несмотря на эти недостатки, воздушный транспорт твердо удерживает свои позиции как ос­новной вид транспорта в международном пассажирском сообще­нии. Роль его в дальних пассажирских перевозках на внутренних линиях также остается высокой.

В грузовых перевозках самолеты используются главным обра­зом при доставке на дальние расстояния ранних овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, а также почты, ценных и дефицитных грузов (драгоценности, запасные части и т.п.). В по­следние годы повышается роль воздушного транспорта в перевоз­ках грузов внешней торговли.

Трубопроводный транспорт. Особенностями трубопроводного транспорта (нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы) яв­ляется отсутствие подвижного состава, а отсюда — и его порожних пробегов, устойчивый режим работы независимо от состояния по­годы и климатических условий, простота эксплуатации и управле­ния перевозками, в которых собственно транспортирование и погрузочно-разгрузочные операции слиты в едином процессе.

Трубопроводы являются специализированным видом транспор­та, что благоприятно сказывается на экономических показателях его работы. Себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов по трубопроводам в 2 — 3 раза ниже себестоимости соответствующих железнодорожных перевозок. В эксплуатационных расходах высо­кий удельный вес занимают затраты на содержание постоянных устройств, мало зависящие от объема перекачки, а также энерге­тические затраты.

Удельные капиталовложения ниже железнодорожных в расче­те на одну и ту же провозную способность примерно в 2 раза. Скорость перекачки нефтегрузов зависит от диаметра трубопро­вода и составляет в среднем 70 — 80 км/сут. В связи с высокой сте­пенью механизации и автоматизации операций производитель­ность труда на трубопроводном транспорте самая высокая — бо­лее 12 млн. т • км на одного работника.

Трубопроводный транспорт используют при транспортирова­нии массовых однородных грузов из мест добычи к местам распы­ления (распределения по территории) при мощности потоков от сотен тысяч до миллионов тонн в год.