8.3. Источники эффективности информатизации

Эффективность информатизации складывается из нескольких видов эффекта.

Общий эффект информатизации Е определяется по формуле

Е= Е₁ + Е₂ + Е₃ + + Е₅, (8.2)

где Е₁ ..., Е₅ — частные эффекты от конкретных мероприятий.

Эффект Е₁ — это сокращение эксплуатационных расходов на перевозки.

Эффект — получение дополнительной прибыли за счет при­влечения повышенных объемов грузовых перевозок, расширения транспортных услуг, снижения тарифов на отдельные виды пере­возок, повышения гарантий надежности, сохранности и точно­сти сроков доставки грузов. Сюда же относится организация пере­возок с использованием современных технологий, технологиче­ских перевозок по графику, комплексных смешанных перевозок. Немалый эффект может дать и предоставление грузовладельцам и экспедиторам дополнительных информационных услуг по слеже­нию за продвижением груза, определению его местонахождения и ожиданию подхода. Наконец, дополнительную информацию можно получить от вспомогательных производств, которые созда­ны в результате высвобождения части работников и производ­ственных мощностей благодаря оптимизации производства и уп­равления.

Эффект Е₃ — ускорение движения оборотных средств путем использования электронного обмена при оформлении расчетов за перевозки и распределении доходов между участниками перево­зочного процесса.

Эффект Е₄ — снижение вероятности потерь прибыли. Это до­стигается прежде всего за счет организации информационного вза­имодействия с сопредельными дорогами, другими видами транс­порта, партнерами и контрагентами по перевозке во внутреннем и международном сообщении на основе использования электронно­го обмена данными. Сюда же относятся обеспечение учета и расче­та времени нахождения вагонов на сопредельных дорогах, созда­ние условий для предоставления информационно-справочных ус­луг по выбору тарифов, маршрутов и экспедиторов, а также создание информационной базы для страховых гарантий перевозки.

Эффект АЕ₅ — снижение неизбежных крупных потерь при ка­тастрофах, авариях, стихийных бедствиях благодаря повышению оперативности получения данных о грузе для обеспечения эко­логической безопасности, быстрому определению местонахож­дения восстановительных средств и выбору маршрутов доставки грузов для ликвидации последствий этих чрезвычайных проис­шествий.

Кроме перечисленных выше пяти групп эффекта, получаемых непосредственно в сфере перевозок и оказания других услуг, не­обходимо учитывать выигрыш от применения информатизации в сфере деятельности ГВЦ МПС и дорожных ВЦ:

Е_вц = Е₆ + Е₇ + + А Е₉, (8.3)

что связано с уменьшением объема бумагооборота, ускорением обслуживания клиентов, повышением точности обработки, пере­дачи оперативной информации.

Это приносит следующие выгоды:

Е₆ — эффект от ускорения процесса создания документов. Документ вводится в компьютер, при этом имеется возможность оперативного исправления ошибок, что невозможно при руч­ном наборе документа. Помимо этого существует возможность автоматического создания документа при минимальном ручном труде (например, заполнение некоторых полей стандартной фор­мы) или даже при полном его отсутствии (выборка информации из базы данных);

— эффект от ускорения доставки информации потребите­лю. Переход от старых способов доставки (курьерский, телефон, елетайп и т. п.) к автоматической передаче данных по сетям ЭВМ, помимо ускорения передачи, существенно снижает уровень оши­бок в связи с исключением человека из этого процесса;

эффект от уменьшения расходов на бумагу, канцеляр­ские принадлежности и т. п. Большинство из формируемых в про­цессе деятельности железнодорожного транспорта документов предназначено для внутреннего пользования и не требует рас­печатки;

- эффект от уменьшения расходов на содержание пер­сонала, поскольку резко возрастает скорость обработки доку­ментов.

Информация, однако, требует и немалых затрат. Чтобы выпол­нить поставленные задачи, необходимо решить три группы во­просов — организационных, экономических и технических.

В число организационных вопросов входит: создание действен­ной системы управления разработкой и последующей эксплуата­цией устройств информатизации; формирование научных коллек­тивов, способных решать указанные задачи; обеспечение заинте­ресованности в информатизации на дорогах; создание на дорогах и предприятиях опытных полигонов для внедрения комплексов информационных технологий.

Экономические вопросы связаны с финансированием разрабо­ток, созданием инвестиционного фонда проекта «ИНФОРМА - ТИЗАЦИЯ-2005». Предусмотрено также направлять первоначаль­ную прибыль от внедрения информационных технологий на по­следующие разработки до полной реализации проекта.

К техническим вопросам относятся: приоритетное создание но­вой сети передачи данных (СПД), формирование системы цент­рализованных и распределенных баз данных и знаний, выбор пер­спективных типов ЭВМ (ПЭВМ) и формирование программно- технических комплексов на базе существующих.

Согласно экспертной оценке, только на собственно информа­тизацию железнодорожного транспорта потребуется около 5 млрд. руб., а с учетом модернизации сетей связи — более 10 млрд руб. При этом ежегодный экономический эффект будет положитель­ным и составит 2 — 2,5 млрд руб. При интенсивном развертывании работ информатизация примерно через 3 — 4 года должна выйти на самоокупаемость и дальнейшие разработки будут финансиро­ваться за счет получаемой прибыли. В последующем эта система должна давать чистую прибыль. Поэтому необходимо сконцентри­ровать все научные и организационно-технические ресурсы, все Финансовые возможности на реализации проекта. Ключ к успеху в этом деле — комплексность и хорошо продуманная очередность внедрения отдельных блоков, контроль всего хода информатиза­ции — от научной проработки и проектирования до опытного внедрения и эксплуатации.

Успех информатизации в большой мере зависит от активной позиции железных дорог. Нужна повседневная кропотливая рабо­та всего управленческого и линейного персонала. В первую оче­редь усилия работников дорог должны быть направлены на подго­товку и внедрение информационной среды и инфраструктуры. Все работы следует вести в строгом соответствии с Программой ин­форматизации по единым согласованным планам. Только в этом случае будет достигнут необходимый эффект, повышена устойчи­вость и конкурентоспособность отрасли, получена максимальная прибыль.

Приведенные выше данные об эффективности информатиза­ции железных дорог носят экспертный характер. Исследования убеждают в необходимости обработки специальных более точных методик расчета, основанных на некоторых общих принципах оцен­ки эффективности информационно-управляющих систем. Неза­висимо от особенностей отрасли можно выделить четыре главных источника экономичности автоматизированных систем.

1.Увеличение производительности средств труда. Максимум эф­фекта здесь достигается в том случае, если внедрение системы со­провождается переходом к новому высокопроизводительному тех­нологическому процессу. Но и при неизменной технологии систе­ма позволяет увеличить производительность от 2 —5 до 20 %. Это соответственно приводит к снижению себестоимости продукции (за счет сокращения так называемых условно-постоянных расхо­дов, которые в этом случае распределяются на выросшую про­дукцию).

Кроме того, увеличение производительности оборудования дает дополнительный эффект всему народному хозяйству, — с пози­ций последнего этот рост эквивалентен созданию новой произ­водственной мощности (агрегата, оборудования), способной дать тот же прирост продукции, что и автоматизированная система управления.

2.Снижение затрат материалов и энергии, что выгодно не толь­ко предприятию, но и народному хозяйству в целом, так как это равнозначно вводу в строй новых производственных мощностей, производящих материалы и энергию.

3.Сокращение затрат живого труда. Однако этот эффект не всегда может быть главной целью информатизации. Не следует забывать, что сокращение работников, занятых простым ручным трудом на одном участке, может увеличивать потребность в высо­коквалифицированных кадрах — на другом. С позиций народного хозяйства важен и такой фактор, как избыток или недостаток ра­бочей силы в данном районе страны.

4.Увеличение качества продукции, что позволяет повысить рен­табельность предприятия за счет повышения цен на выпускаемую продукцию.

Вопросы и задания для самопроверки

1. Охарактеризуйте транспорт России как объект управления. В чем заключаются технико-экономические особенности различных видов транспорта в организационно-управленческом отношении?

1. Дайте определения следующих фундаментальных терминов (поня­тий) науки управления: «система»; «элемент системы»; «связь прямая»; «обратная связь»; «организация»; «модель».

2. раскройте сущность системного подхода к решению задач управле­ния транспортным производством.

3. Назовите основные экономико-математические модели и условия их эффективного применения в управлении транспортом.

4. Перечислите основные направления перспективного развития и совершенствования системы управления транспортом России и коротко их охарактеризуйте.

5. Охарактеризуйте основные этапы развития организационных форм управления на отечественном транспорте.

6. Каковы общие черты и особенности организационных структур уп­равления на различных видах транспорта — железнодорожном, морс­ком, речном, автомобильном воздушном, трубопроводном?

7. Дайте краткое описание систем управления промышленным и го­родским транспортом.

8. Каковы основные особенности систем управления транспортом в США, странах Западной Европы?

9. Какие из положительных сторон зарубежного опыта управления транспортом, по Вашему мнению, целесообразно использовать на оте­чественном транспорте?

10. Охарактеризуйте методы экономической оптимизации управлен­ческих решений на транспорте в новых условиях хозяйствования.

11. Что такое диагностический анализ транспортных комплексов? Сформулируйте его цели и задачи, дайте классификацию методов диаг­ностики в задачах управления на транспорте.

12. Укажите особенности применяемых на транспорте методов про­гнозирования грузовых перевозок.

13. Какие основные факторы определяют объем пассажирских пере­возок?

14. Назовите основные принципы, на которых основывается постро­ение организационных структур управления производством.

15. В какой последовательности решаются задачи проектирования орга­низационных структур?

16. Как определяется численность работников, количество уровней и подразделений в организационной структуре управления?

17. Назовите основные направления применения ЭВМ при построе­нии организационных структур.

18. Как оценить эффективность аппарата управления транспортом?

19. Как определяются производственные мощности транспортных пред­приятий и объединений?

20. Перечислите основные характеристики и формы организации транс­портных потоков.

22.Назовите показатели динамики и способы регулирования транс­портных потоков.

23.Каким способом можно улучшить информационное обеспечение процессов управления на транспорте?

1. Охарактеризуйте основные направления информатизации на транс порте.

Список литературы

Громов Н. И., Персианов В. А. Управление на транспорте. — М.: Транс­порт, 1990.

Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорож­ным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). — М.: Изд-во МГУ, 2001.

Мартынов А. Г. Транспорт России в системе государственного регули­рования и действия рыночных механизмов. — М.: Прима-Пресс-М, 1999.

Персианов В. А., Курбатова А. В. Укрупнение и повышение эффектив­ности работы линейных предприятий транспорта: Учеб. пособие. — М.: ГУУ, 1999.

Федина Т. В. Управление транспортом России: историко-экономический очерк: Учеб. пособие. — М.: ГУУ, 2000.

Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. / И. В. Белов, Н. П.Терешина, В. Г. Галабурда и др.; Под ред. Н. П.Терешиной, Б. М. Лапидуса, М.Ф.Трихункова. - М.: УМК МПС России, 2001.

114