6.4. Планирование перевозок

С проведением структурной реформы прежний порядок пла­нирования перевозок грузов существенно изменился. Снизилась степень централизации плановой работы. Главную роль в плани­ровании стали играть не транспортные министерства, а непос­редственные перевозчики — железные дороги, судоходные ком­пании, авиакомпании, порты, автотранспортные предприятия. Перемещение основной плановой работы из центра на места в меньшей степени коснулось железнодорожного транспорта, что объясняется его производственно-технологическими особенно­стями. Железнодорожные перевозки по территории России в ред­ких случаях выполняются какой-то одной дорогой. В процессе перевозок часто участвуют несколько дорог, причем не только российских. Многим предприятиям транспорта, внешнеторговым объединениям, фирмам и организациям предоставлено право сво­бодного выхода на транспортный рынок. На территории страны и за рубежом появились многочисленные транспортно-экспедиционные и другие фирмы, принявшие на себя часть функций, свя­занных с планированием перевозок, включая транзитные.

Часть транспортных операций, носящих посреднический ха­рактер, осуществляется специализированными объединениями Министерства экономического развития и торговли и транспорт­ных ведомств, которые выполняют не только контрольные, но и плановые функции. В частности, за ВАО «Союзвнештранс» оста­ется организация оперативного планирования значительной час­ти внешнеторговых перевозок.

Изменяется не только организация планирования, но и его содержание. Спрос на рынке транспортных услуг используется как база планирования, конечно, с учетом предложения услуг, тре­бований грузовладельцев к качеству транспортного обслуживания и конкуренции между различными транспортными предприятия­ми. При этом не утрачивает своего значения рациональное соче­тание методов государственного регулирования с действием ры­ночных механизмов.

В последние годы резко снизилась роль не только перспектив­ного (на 10 — 20 лет), но и среднесрочного (на 5 лет) и годового планирования. Это ненормальное положение является временным, и необходимость сохранения этих видов планирования сомнений не вызывает. Однако содержание и характер долгосрочных и сред­несрочных планов должны изменяться.

Во-первых, они будут носить не директивный, а индикатив­ный характер (общая концепция развития транспортных связей и освоения перевозок, ожидаемые объемы и направления основных грузопотоков, необходимые для их освоения капитальные вложения и т.д.). Текущие (годовые, квартальные и месячные) планы должны вытекать из конкретных бизнес-планов транспортных предприятий и организаций. При этом главной должна стать контрактно-договорная форма взаимоотношений с клиентурой, под­крепленная рядом дополнительных мер, включая: создание коммерческо-маркетинговых структур в транспортных организациях для формирования и стимулирования спроса на транспортные услуги, изучения конкурентов, организации рекламы и слежения за динамикой транспортных потоков; предоставление самостоя­тельности транспортным предприятиям и организациям в разра­ботке планов перевозок и ответственность за их выполнение; со­блюдение общепринятых технологических, экономических, пра­вовых, экологических, социальных и других норм и правил независимо от формы собственности на транспортные средства; разумная конкуренция и взаимодействие между видами транспорта в целях наилучшего удовлетворения спроса на транспортные ус­луги и эффективного использования транспортных ресурсов; обес­печение комплексности в оценке выполнения планов перевозок не только по количественным, но и по качественным показате­лям (соблюдение сроков и ритмичности доставки, сохранность грузов и безопасность перевозок), а также по уровню доходов, прибыли и рентабельности транспортных предприятий.

В условиях экономического кризиса, неоднозначности прово­димых реформ, разрыва хозяйственных связей изменился и об­щий подход к организации и планированию внешнеторговых пе­ревозок. К этому виду транспортной деятельности стали относить перевозки между странами СНГ — бывшими союзными респуб­ликами в межгосударственном сообщении. В результате внешне­торговые перевозки в настоящее время состоят как бы из двух частей: перевозок между Россией и странами дальнего зарубежья (перевозки в традиционном международном сообщении) и пере­возок между Россией и странами ближнего зарубежья (перевозки в межгосударственном сообщении).

В рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) с ноября 1951 г. действует Соглашение о международном желез­нодорожном грузовом сообщении (СМГС), переизданное с из­менениями и дополнениями на 1 января 1998 г. (Тарифное руко­водство № 11А).

В современных условиях нестабильной экономики основным видом планирования является месячное планирование. На федеральном железнодорожном транспорте, например, месячное пла­нирование перевозок экспортных грузов осуществляется постав­щиками-грузоотправителями на основе заказов-нарядов с соблю­дением установленной специализации морских портов и погра­ничных станций по родам грузов и странам назначения.

Поставщики-грузоотправители обязаны предусматривать в ме­сячных планах перевозок экспортных грузов количество вагонов, необходимое для обеспечения перевозок, в соответствии с полу­ченными заказами-нарядами по принятой номенклатуре.

Поставщики-грузоотправители не позднее чем за 20 дней до начала планируемого месяца представляют в управление желез­ных дорог развернутые планы перевозок экспортных грузов. В этих планах указываются род и количество грузов в тоннах и вагонах, пограничные станции железных дорог, морские порты, через ко­торые направляются эти грузы, и страны назначения. При пере­возке экспортных грузов в морские порты для концентрации в развернутых планах должны указываться внешнеторговые объеди­нения, в распоряжение которых следует груз.

Управления железных дорог на основании развернутых планов перевозок экспортных грузов, представляемых поставщикам и гру­зоотправителями по принятой номенклатуре, составляют на пла­нируемый месяц проект плана перевозок этих грузов в целом по дороге, через пограничные станции, морские и речные порты и представляют его в МПС не позднее чем за 17 дней до начала планируемого месяца. На основе этих данных в МПС составляется на планируемый месяц проект плана перевозок экспортных гру­зов по сети железных дорог по родам грузов по установленной номенклатуре, в тоннах, вагонах в среднем за сутки, по странам назначения отдельно через пограничные станции железных до­рог и морские порты. Не позднее чем за 14 дней до начала плани­руемого месяца этот план направляется заинтересованным орга­низациям, а также иностранным государствам для согласования количества экспортных грузов по отдельным пунктам передачи и родам грузов.

В случае если, объемы перевозок экспортных грузов на плани­руемый месяц превышают технические возможности отдельных морских портов или в случае затруднений с пропуском экспорт­ных грузов через пограничные передаточные станции Минтранса совместно с МПС принимают решение о направлении отдельных грузов для перевалки через другие морские порты или погранич­ные станции, а в исключительных случаях, когда указанные мор­ские порты или пограничные передаточные станции не в состоя­нии принять полностью направляемые им грузы, — об уменьше­нии завоза экспортных грузов в морские порты или через пограничные передаточные станции на планируемый месяц по грузоотправителям.

При уменьшении грузоотправителем объема перевозок экспорт­ных грузов на планируемый месяц поставка товаров на экспорт переносится на следующий месяц, а готовая продукция оплачи­вается заказчиком товара и передается на ответственное хранение поставщику.

Нормы выгрузки экспортных грузов в морских портах устанав­ливаются на каждый месяц в вагонах в среднем в сутки исходя из утвержденных месячных планов погрузки грузов с учетом нали­чия вагонов, ожидающих разгрузки на припортовых отделениях железных дорог и вагонов с грузами, дополнительно принятыми к перевозке.

Избыточное количество вагонов, ожидающих разгрузки из-за неприема их морскими портами, и количество вагонов с груза­ми, дополнительно принятыми к перевозке, включаются в нор­му выгрузки экспортных грузов на первую половину планируе­мого месяца.

Экспортные грузы, предусмотренные планом перевозок и от­груженные в течение планового месяца, а также грузы, отгружен­ные по дополнительно согласованным заданиям, беспрепятственно принимаются портами от железных дорог независимо от времени прибытия их в порт выгрузки.

Наряду с текущим (годовым) и месячным планированием пе­ревозок большое значение имеет оперативное управление транс­портными потоками. Несмотря на то, что с участием различных видов транспорта в нашей стране ежегодно перевозится едва ли не преобладающая часть грузов, управлению перевозками в же- лезнодорожно-водных, железнодорожно-автомобильных и дру­гих видах смешанных сообщений с участием нескольких видов транспорта до последнего времени не уделялось должного вни­мания. Из-за неудовлетворительного планирования и организа­ции смешанных перевозок, недостаточной подачи вагонов в пун­кты перевалки грузы все еще доставляются потребителям с боль­шими задержками, что снижает эффективность смешанных перевозок.

Одним из важных и недостаточно изученных вопросов пробле­мы смешанных железнодорожно-речных перевозок, в частности, является определение рациональной степени концентрации гру­зопотоков смешанного железнодорожно-водного сообщения. Ана­лиз грузопотоков смешанного сообщения за ряд лет показывает, что перевалкой грузов с железнодорожного на речной транспорт и в обратном направлении занимаются почти все крупные порты, однако величина перевалочных грузопотоков неодинакова, а их родовая структура разнохарактерна.

Надо сказать, что на морском транспорте с 1978 г. велась ак­тивная работа по улучшению управленческой, и прежде всего пла­новой, деятельности пароходств, портов, судоремонтных заводов. Шел поиск эффективных организационных структур и методов управления. В ходе этого поиска был найден и испытан на практи­ке такой метод работы по-новому, как непрерывный график ра­боты флота (НПГРФ). Эти графики прошли практическую про­верку в Черноморском, Балтийском и других пароходствах, в Ле­нинградском, Ильичевском портах.

Однако работники морского транспорта искали дальнейшие пути совершенствования транспортных процессов. Развитием но­ваторских методов управления перевозочным процессом явилась организация деятельности морских портов на базе непрерывного плана-графика работы транспортного узла (НПГРТУ). Новый ме­тод дал возможность организовать работу всех транспортных пред­приятий смежников на базе единого плана для получения конеч­ного народнохозяйственного эффекта — ускорения доставки гру­зов, снижения транспортных издержек, роста эффективности и качества перевозок.

Было бы, однако, ошибочным полагать, что с введением НПГРТУ все трудности с организацией согласованной работы разных видов транспорта будут преодолены. Как и прежде, важ­ное значение будут сохранять правильная организация и все виды планирования перевозок в смешанном сообщении. По-прежнему актуальными остаются вопросы совершенствования сменно-суточного планирования работы пунктов перевалки на основе НПГРТУ и единого технологического процесса (ЕТП).

Указания по составлению единых технологических процессов работы железнодорожных станций, морских и речных портов в пун­ктах перевалки грузов, изданные в середине 50-х годов прошлого века, способствовали улучшению организации смешанных пере­возок. Этот документ включает следующие основные разделы.

1. Общие положения.

2. Организация эксплуатационной работы (информация, сменно-суточное планирование, оперативное руководство работой пе­ревалочного пункта, технико-эксплуатационная характеристика основных объектов пункта перевалки).

III. Организация технической работы (принципиальная схема построения непрерывного плана-графика обработки судов и ва­гонов).

IV. Организация погрузочно-разгрузочных работ (технологиче­ские карты, порядок подачи и уборки вагонов, фронт подачи, погрузочно-выгрузочный фронт и др.).

V. Оформление перевозочных документов и технология их об­работки (нормы времени, схема документооборота, технологи­ческие графики, обработка документов и др.).

VI. Учет и анализ работы перевалочного пункта (организация общего и раздельного анализа выполнения плана перевалки за смену, сутки, декаду, месяц).

VII. Работа в межнавигационный период (организация зимнего завоза грузов, использование средств механизации, складов и ра­бочей силы).

Многие важные вопросы организации работы пунктов пере­валки оговариваются правилами перевозок грузов в прямом сме­танном железнодорожно-водном сообщении и другими норма­тивными документами (например, тарифными руководствами, Транспортным уставом железнодорожного транспорта, Кодексом внутреннего водного транспорта, а также издаваемыми в их раз­витие совместными соглашениями, узловыми соглашениями и распоряжениями МПС России, Минтранса России, управлений дорог и др.).

Применение современных информационных технологий в уп­равлении перевозочным процессом позволяет улучшить проверен­ные опытом прошлых лет организационные формы (ЕТП, НПГРТУ и др.). Есть все основания считать практический опыт управления перевозками грузов в смешанном сообщении на ос­нове контактных графиков в 1956—1960 гг., использования ком­пьютерной техники в отраслевых системах управления (ОАСУ) и государственной автоматизированной системе плановых расче­тов (АСПР) в период 1965—1975 гг. нашим общим национальным достоянием, которое образует методологический фундамент со­временной логистической концепции.

Особое значение в совершенствовании управления на транс­порте имеют современные мультимодальные технологии органи­зации перевозок. Рационально организованные мультимодальные перевозки в укрупненных грузовых единицах стали одной из ха­рактерных особенностей транспортных проектов и программ, раз­рабатываемых и уже реализованных во многих странах мира и их объединениях (например, Европейском союзе), главным факто­ром кооперации производственных мощностей различных видов транспорта и получения на этой основе синэнергического (сис­темного) эффекта. Основные направления кооперирования транс­портных средств, организации их рационального взаимодействия на сети путей сообщения России определились уже в прошлом столетии. Главными идеями, которые лежали в основе развития отечественного транспорта в XIX—XX вв., были целостность и организационно-технологическое единство.

Начиная с 90-х гг. в ходе рыночных реформ транспортная си­стема в организационно-управленческом отношении оказалась раз­дробленной. Сейчас жизненно важной практической задачей для России становится реинтеграция транспортных сетей: единая Ширина колеи (1520 мм), общие для всех стран СНГ габариты Железнодорожного подвижного состава, стандартные размеры гидротехнических сооружений (шлюзов) на внутренних водных путях, согласованные сетки транспортного флота (основные размерения судов, осадки и т.п.), общие характеристики эксплуатируемого самолето-вертолетного парка и автотранспортных средств Все это обеспечивает техническое единство «транспортного пространства» СНГ, которое следует дополнить необходимыми усло­виями политико-экономического характера и нормативно-право­выми актами на страновом и межстрановом уровнях. Эффект пе­рехода на мультимодальные технологии в этом случае буде_т наибольшим. В свою очередь, мультимодальные перевозки долж­ны рассматриваться как практический инструмент углубления интеграционных процессов.

Исторически сложившиеся внутренние и внешние транспортно-экономические связи, привязанные к конкретным сетям пу­тей сообщения, консервативным по своей природе, — один из важных факторов укрепления позиций России в Содружестве Не­зависимых Государств и других, вполне возможных в будущем по­литических и экономических образований. Стратегически выгод­ное размещение транспортных коммуникаций России следует пол­нее использовать для ускорения интеграционных процессов.