- •Экономика железнодорожного транспорта
- •2 010
- •Оглавление
- •Введение
- •1.1. Содержание и особенности эксплуатационной работы
- •1.2. Система показателей работы и использования
- •Среднесетевые значения показателей использования подвижного состава
- •1.3. Порядок планирования эксплуатационных показателей
- •Основные формулы определения показателей объёма работы подвижного состава в грузовом движении
- •Основные формулы определения качественных показателей использования подвижного состава
- •1.4. Планирование показателей работы подвижного состава
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •2. Экономическая оценка улучшения показателей
- •2.1. Экономическая оценка улучшения показателей
- •2.2. Экономическая эффективность улучшения показателей
- •2.3. Показатели вспомогательной работы подвижного состава
- •2.4. Комплексные показатели использования
- •2.5. Экономическая оценка эффективности повышения
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •3. Текущие расходы и себестоимость перевозок
- •3.1. Понятие и классификация расходов железнодорожного транспорта
- •3.2. Классификация расходов по отношению к производственному процессу
- •Группировка специфических (прямых производственных) расходов по укрупненным видам работ. Все расходы в Номенклатуре разделены по укрупненным видам работ.
- •Группировка специфических (прямых производственных) расходов по видам деятельности. Все виды деятельности оао «ржд» разделяются на следующие две группы:
- •1) Осуществление перевозок, предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги;
- •2) Виды деятельности, не связанные с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.
- •3.3. Группировка расходов по элементам затрат
- •Структура расходов Дальневосточной железной дороги по элементам затрат за 2008 год
- •3.4. Классификация расходов железных дорог в зависимости от объема работы
- •Взаимосвязь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями
- •Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов) методом единичных расходных ставок
- •Единичные расходные ставки в грузовом движении
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •4. Организация и оплата труда
- •4.1. Особенности организации труда
- •4.2. Общие принципы формирования контингента
- •4.3. Оплата труда работников железнодорожного транспорта
- •4.4. Экономическая оценка эффективности
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •5. Ценообразование на железнодорожном транспорте
- •5.1. Виды цен, используемых на железнодорожном транспорте
- •5.2. Общие принципы формирования железнодорожных тарифов
- •5.3. Особенности построения грузовых тарифов
- •2. По видам сообщения:
- •3. По видам отправок:
- •4. По видам подвижного состава.
- •5. По родам грузов.
- •6. По видам собственности:
- •7. По типу колеи.
- •5.4. Тарифные схемы формирования грузовых тарифов
- •2. Универсальный крытый вагон собственного (арендованного) парка.
- •5.5. Порядок определения провозных плат за грузовые перевозки
- •5.6. Тарифы на пассажирские перевозки
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •6. Оценка эффективности инвестиций
- •6.2. Понятие инвестиций и инноваций, их классификация
- •6.3. Основные направления инвестиционной стратегии
- •6.4. Критерии и показатели технико-экономической эффективности инвестиционных проектов
- •6.5. Методы оценки эффективности инвестиционных проектов
- •Расчет срока окупаемости проекта
- •6.6. Определение внутренней нормы доходности инвестиционного проекта
- •6.7. Учет инфляции при оценке эффективности инвестиционного проекта
- •6.8. Экономическая оценка эффективности внедрения новой техники и инновационных технологий производства
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •Заключение
- •Библиографический список
- •Экономика железнодорожного транспорта
- •6 80021, Г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
2.3. Показатели вспомогательной работы подвижного состава
2.3.1. Процент порожнего пробега вагона
Вспомогательной, или непродуктивной, работой подвижного состава является такая его деятельность, которая не обеспечивает создания транспортной продукции, но необходима из-за технологической специфики деятельности железнодорожного транспорта. Показателями, характеризующими эту работу подвижного состава, являются процент порожнего пробега вагона и коэффициент вспомогательного пробега локомотива.
Процент порожнего пробега вагона характеризует долю порожнего пробега по отношению к груженому αпор/гр или общему пробегу αпор/о (см. табл. 1.3).
Основными факторами, влияющими на этот показатель, являются:
– специфика размещения производства в стране, особенно с точки зрения концентрации предприятий добывающих и перерабатывающих отраслей промышленности по регионам, а также региональной специализации в развитии сельского хозяйства;
– специализация вагонного парка. Известно, что использование специализированных вагонов обеспечивает увеличение средней статической нагрузки вагона, но приводит к росту их порожнего пробега;
– качество планирования при разработке регулировочного задания движения порожних вагонов по сети;
– уровень организации оперативной эксплуатационной работы по использованию выгружаемых вагонов под погрузку в попутном следовании.
Экономический эффект от снижения порожнего пробега вагонов складывается из экономии расходов, связанных с пробегом вагонов, экономии затрат на содержание вагонного и локомотивного парка, экономии расходов на маневровую работу на станциях.
Пример 2.7. Определить экономию расходов при увеличении процента порожнего пробега вагона к груженому на 5 %.
Процент порожнего пробега вагона к груженому αпор = 40 %, пробег груженых вагонов ∑nSгр = 4300 тыс. ваг.-км. Расходная ставка вагоно-километров Сns = 0,11 р/.ваг.-км.
Решение. Экономия расходов
∆Сα = ∑nSгр(α– αпор)сnS; (2.25)
∆Сα = 4300 · · 0,11 = 23,7 тыс. р.
2.3.2. Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов
Продуктивной работой локомотива является его пробег во главе поездов, остальной пробег локомотивов относится к вспомогательному пробегу.
Для оценки влияния вспомогательной работы локомотивов на показатели их использования в различных эксплуатационных ситуациях существует несколько видов данного параметра (см. табл. 1.3).
Общий пробег локомотива (см. табл. 1.2) включает несколько составляющих вспомогательного пробега. Сокращение всех видов этого пробега весьма эффективно, но особенно целесообразно снижение одиночного и условного пробега поездных локомотивов. Пробег локомотивов в подталкивании или по системе многих единиц может быть вызван необходимостью повышения массы грузового поезда или его скорости движения, а также связан со сложным рельефом пути.
Основными факторами, влияющими на вспомогательный пробег локомотива, являются:
– недостатки в разработке графика движения поездов и объемных показателей плана работы подвижного состава, которые могут привести к непарности суточных размеров движения поездов и одиночному пробегу локомотивов;
– качество оперативной эксплуатационной работы, которое может вызывать задержки локомотивов у входных сигналов станций, на перегонах, что ведет к увеличению простоя локомотивов с поездами в «горячем» состоянии или условного их пробега;
– наличие малодеятельных станций с небольшим объемом грузовой деятельности приводит к увеличению маневровой работы, выполняемой поездными локомотивами, и увеличению условного пробега.
Снижение вспомогательной работы поездных локомотивов обеспечивает экономию расходов на содержание и обслуживание локомотивного парка, сокращению энергетических затрат на тягу поездов, уменьшению эксплуатируемого парка поездных локомотивов.
Экономия эксплуатационных расходов при улучшении данного показателя в обобщенном виде определяется по формуле
ΔСβ = ∑ΝS (β– β)СΝS, (2.26)
где ∑ΝS – поездокилометры пробега грузовых поездов; β, β– коэффициент вспомогательного пробега до и после изменения соответственно; СΝS – укрупненная расходная ставка поездокилометра пробега поездов в грузовом движении, р./п-км.
Пример 2.8. Определить экономию эксплуатационных расходов от снижения вспомогательного линейного пробега локомотивов за счет сокращения их одиночного пробега.
Пробег локомотивов во главе поездов ∑MSгл = 17 млн. лок.-км. Коэффициент вспомогательного линейного пробега сокращен на ∆βлин = 0,02, норма расхода электроэнергии до снижения одиночного пробега локомотивов bэ = 125 кВт·ч / 10 000 ткм брутто, после снижения b= 123 кВт·ч / 10 000 ткм брутто, вес поезда брутто Qбр = 3000 т. Цена электроэнергии Цэ = 1,5 р./кВт·ч. Расходная ставка пробега локомотивов СMS = 7,1 р./лок.-км.
Решение. Экономия расходов, связанных с пробегом локомотива,
= 0,02 ·17,0 ·7,1 = 2,4 млн. р.
Экономия расходов на энергетические ресурсы
∆С= ∑MS ·∆βл ·Qбр·(в– вэ) / 10 000 ·Цэ; (2.27)
∆С= 17,0 · 0,02 · 3000(123 – 125) / 10 000 · 1,5 = 306 тыс. р.