- •Экономика железнодорожного транспорта
- •2 010
- •Оглавление
- •Введение
- •1.1. Содержание и особенности эксплуатационной работы
- •1.2. Система показателей работы и использования
- •Среднесетевые значения показателей использования подвижного состава
- •1.3. Порядок планирования эксплуатационных показателей
- •Основные формулы определения показателей объёма работы подвижного состава в грузовом движении
- •Основные формулы определения качественных показателей использования подвижного состава
- •1.4. Планирование показателей работы подвижного состава
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •2. Экономическая оценка улучшения показателей
- •2.1. Экономическая оценка улучшения показателей
- •2.2. Экономическая эффективность улучшения показателей
- •2.3. Показатели вспомогательной работы подвижного состава
- •2.4. Комплексные показатели использования
- •2.5. Экономическая оценка эффективности повышения
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •3. Текущие расходы и себестоимость перевозок
- •3.1. Понятие и классификация расходов железнодорожного транспорта
- •3.2. Классификация расходов по отношению к производственному процессу
- •Группировка специфических (прямых производственных) расходов по укрупненным видам работ. Все расходы в Номенклатуре разделены по укрупненным видам работ.
- •Группировка специфических (прямых производственных) расходов по видам деятельности. Все виды деятельности оао «ржд» разделяются на следующие две группы:
- •1) Осуществление перевозок, предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги;
- •2) Виды деятельности, не связанные с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги.
- •3.3. Группировка расходов по элементам затрат
- •Структура расходов Дальневосточной железной дороги по элементам затрат за 2008 год
- •3.4. Классификация расходов железных дорог в зависимости от объема работы
- •Взаимосвязь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями
- •Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов) методом единичных расходных ставок
- •Единичные расходные ставки в грузовом движении
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •4. Организация и оплата труда
- •4.1. Особенности организации труда
- •4.2. Общие принципы формирования контингента
- •4.3. Оплата труда работников железнодорожного транспорта
- •4.4. Экономическая оценка эффективности
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •5. Ценообразование на железнодорожном транспорте
- •5.1. Виды цен, используемых на железнодорожном транспорте
- •5.2. Общие принципы формирования железнодорожных тарифов
- •5.3. Особенности построения грузовых тарифов
- •2. По видам сообщения:
- •3. По видам отправок:
- •4. По видам подвижного состава.
- •5. По родам грузов.
- •6. По видам собственности:
- •7. По типу колеи.
- •5.4. Тарифные схемы формирования грузовых тарифов
- •2. Универсальный крытый вагон собственного (арендованного) парка.
- •5.5. Порядок определения провозных плат за грузовые перевозки
- •5.6. Тарифы на пассажирские перевозки
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •6. Оценка эффективности инвестиций
- •6.2. Понятие инвестиций и инноваций, их классификация
- •6.3. Основные направления инвестиционной стратегии
- •6.4. Критерии и показатели технико-экономической эффективности инвестиционных проектов
- •6.5. Методы оценки эффективности инвестиционных проектов
- •Расчет срока окупаемости проекта
- •6.6. Определение внутренней нормы доходности инвестиционного проекта
- •6.7. Учет инфляции при оценке эффективности инвестиционного проекта
- •6.8. Экономическая оценка эффективности внедрения новой техники и инновационных технологий производства
- •Вопросы и задания для самопроверки
- •Заключение
- •Библиографический список
- •Экономика железнодорожного транспорта
- •6 80021, Г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
5.2. Общие принципы формирования железнодорожных тарифов
Система построения железнодорожных тарифов основывается на общих принципах ценообразования.
Тариф как цена за транспортную услугу
Тпер = Спер + Ппер, (5.3)
где Спер – себестоимость перевозки; Ппер – прибыль на единицу перевозки.
В составе тарифов как цен за единицу перевозки, которые указаны в Тарифных руководствах, не учитывается налог на добавленную стоимость и другие аналогичные налоги. Они взимаются с отправителя груза, багажа или пассажира при определении полной провозной платы за перевозку.
Укрупненно тарифы дифференцируются по видам перевозок: грузовые, пассажирские, почтовые, багажные. Формирование тарифов в каждой группе имеет свои особенности. Однако в методике их построения существуют общие принципы, связанные со спецификой выполнения железнодорожных перевозок.
Все технологические особенности создания перевозок прежде всего отражаются на их себестоимости. Именно специфика формирования себестоимости по видам перевозок и операциям перевозочного процесса будет влиять на уровень тарифа.
Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком уровне, чтобы:
обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам;
создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли;
обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стимулирования работников железнодорожного транспорта.
В то же время прибыль в цене продукции на рынке свободной конкуренции является инструментом реализации экономической политики предприятия или отрасли в целом. Регулируя уровень прибыли в цене, отрасль может решать задачи монопольного удержания рынка (в том числе и транспортного), накопления капитала для реконструкции и развития отрасли или др.
При формировании прибыли, включаемой в тарифы на железнодорожные перевозки, большое значение имеет система государственного регулирования этих тарифов. Данное регулирование направлено на устранение монопольного влияния отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширение доступности этого вида услуг для свободного предпринимательства, а также гарантирование социальной доступности железнодорожных перевозок для различных слоев населения.
Как было отмечено выше, существенное влияние на формирование всех видов тарифов оказывает себестоимость перевозок и специфика зависимости ее составляющих по операциям перевозочного процесса от дальности перевозок:
Спер = Сдв + Снк, (5.4)
где Сдв – себестоимость движенческой операции. Учитывает затраты, связанные с передвижением грузов, грузобагажа и пассажиров; Снк – себестоимость начально-конечных операций перевозочного процесса. Учитывает затраты, связанные с формированием и окончанием перевозочного процесса. Они весьма разнообразны и зависят от вида перевозки.
Необходимость деления себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса для целей ценообразования вызвана тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы по начально-конечным операциям Енк в отдельно взятой перевозке единовременны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенческой операции Едв будут тем выше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка.
Себестоимость же изменяется обратным образом в зависимости от дальности: при изменении расстояния перевозки себестоимость движенческой операции остается неизменной, а себестоимость начально-конечных операций увеличивается при снижении дальности следования и уменьшается при ее росте:
Сдв = Едв / lпер; (5.5)
Снк = Енк / lпер, (5.6)
где lпер – расстояние перевозки, км.
Поэтому в ценообразовании на транспорте используются двуставочные тарифы:
Тпер = Тдв + Тнк, (5.7)
где Тдв – тарифная ставка за движенческую операцию; Тнк – тарифная ставка за начально-конечную операцию. Каждая из тарифных ставок учитывает соответствующую себестоимость перевозок и удельную прибыль.
В условиях рыночных отношений, когда существует конкуренция на рынке транспортных услуг в рамках одной отрасли, возникает необходимость учитывать тот фактор, что владельцами перевозочных средств – вагонов и локомотивов – может быть как ОАО «РЖД», так и любой индивидуальный или коллективный собственник (операторская компания). При этом все производственные мощности, обеспечивающие передвижение подвижного состава, на магистральных линиях являются собственностью ОАО «РЖД».
В системе транспортного ценообразования все возможные ситуации организации перевозочного процесса – ОАО «РЖД» или собственниками перевозочных средств – учитываются при формировании грузовых и пассажирских тарифов. Специфика учета этих факторов по видам перевозок рассмотрена ниже.
В обобщенном виде данное положение реализуется следующим методическим подходом:
Тпер = (Тдв + Тнк)инфр + (Тдв + Тнк)ваг, (5.8)
где (Тдв + Тнк)инфр – тарифная составляющая, учитывающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (с учетом или без учета тяговых средств); (Тдв + Тнк)ваг – тарифная составляющая, учитывающая содержание и обслуживание вагонного парка.
Таким образом, общая методика формирования железнодорожных тарифов учитывает их зависимость от дальности перевозок и вид собственности на перевозочные ресурсы.