Вопросы и задания для самопроверки

1. Дайте характеристику эксплуатационной работы ОАО «РЖД».

2. Что представляет собой система объемных показателей эксплуатационной работы транспорта.

3. Перечислите особенности группировки качественных показателей эксплуатационной работы.

4. Назовите порядок разработки объемных показателей работы локомотивов.

5. Назовите порядок разработки объемных показателей работы вагонов.

6. Дайте общую характеристику показателей использования подвижного состава по мощности.

7. Дайте характеристику системы показателей использования подвижного состава во времени.

8. Дайте характеристику показателей вспомогательной работы подвижного состава.

9. Перечислите объемные показатели работы подвижного состава в пассажирском движении.

10. Как определяются качественные показатели работы подвижного состава в пассажирском движении?

2. Экономическая оценка улучшения показателей

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Экономическая оценка улучшения показателей

использования подвижного состава по мощности

2.1.1. Повышение статической нагрузки вагона

Улучшение показателей качества работы вагонов и локомотивов влияет на многие параметры эксплуатационной работы транспорта. Наиболее существенное влияние они оказывают на снижение эксплуатационных расходов. При оценке полного экономического эффекта от улучшения качественных показателей работы подвижного состава необходимо учитывать не только влияние изменения показателей на эксплуатационные расходы и потребность транспорта в капитальных вложениях, но и те дополнительные расходы или инвестиции, которые необходимы для достижения желаемого результата:

Э_п = (ΔС_э – ΔС_доп) + (ΔК_э – ΔК_доп)ε_н, (2.1)

где Э_п – полный экономический эффект от улучшения конкретного показателя работы подвижного состава; ΔС_э – экономия эксплуатационных расходов; ΔС_доп – дополнительные расходы, связанные с улучшением показателя; ΔК_э – сокращение капитальных вложений в подвижной состав; ΔК_доп – дополнительные инвестиции, необходимые для реализации мероприятий по улучшению показателей работы транспортных средств. Это затраты, связанные с заменой подвижного состава на более совершенные модификации, на усиление верхнего строения пути или других устройств инфраструктуры, повышение уровня механизации работ и др.; ε_н – коэффициент эффективности капитальных вложений.

Проведение дополнительных мероприятий по улучшению показателей работы подвижного состава не всегда ведет к дополнительным затратам, особенно если проводимые мероприятия имеют организационный характер. Расчеты показывают, что основной эффект от улучшения использования подвижного состава складывается за счет экономии эксплуатационных расходов.

При оценке влияния качественных показателей на расходы используется метод расходных ставок. Экономическое обоснование направлений улучшения показателей эксплуатационной работы требует систематизированной оценки факторов, влияющих на эти показатели, определения путей улучшения этих факторов, а затем уже экономической оценки возможности и целесообразности их улучшения.

Статическая нагрузка вагона характеризует уровень использования его вместимости и грузоподъемности в момент погрузки (см. табл. 1.3).

Средняя статическая нагрузка вагона зависит от структуры перевозимых грузов, способов загрузки вагонов, рационального использования вагонного парка, дополнительной подготовки вагонов под погрузку.

Структура перевозимых грузов определяет их дифференциацию по плотности, объемности, специфике габаритов. Очевидно, что грузы, имеющие более высокую плотность веса, позволяют лучше использовать грузоподъемность вагона и, наоборот, объемные и габаритные грузы ведут к снижению статической нагрузки. Однако структура грузов является объективным фактором, не зависящим от железнодорожного транспорта. Задача транспорта – использовать оптимальные методы загрузки вагонов, учитывая все особенности перевозимых грузов.

Повышение средней статической нагрузки обеспечивает использование рациональных способов загрузки вагонов:

– уплотненных методов загрузки: пакетирование, предварительная разборка объемных грузов, упаковка грузов;

– предварительной обработки сырьевых грузов для ликвидации излишнего веса: обогащения, обезвоживания, брикетирования, прессования.

Дополнительная подготовка вагонов под погрузку предусматривает установление стоек и наращивание бортов на платформах и полувагонах для организации погрузки с «шапкой» в пределах допустимых габаритов перевозки. Особенно эффективно использование этого способа при перевозке леса и некоторых видов навалочных грузов, что позволяет повысить загрузку вагонов на 20–30 %. При перевозке мелких отправок в крытых вагонах и контейнерах дополнительная подготовка подвижного состава включает установление стоек и перекладин для многоярусной погрузки грузов.

Рациональное распределение вагонного парка под погрузку предполагает использование специализированных вагонов: думпкаров, цементовозов, муковозов и др. для перевозки специфичных и сыпучих грузов. Кроме того, важно также обеспечивать распределение подвижного состава под погрузку с учетом объемной массы грузов. Так, например, использование полувагонов при перевозке руды или угля позволяет увеличить статическую нагрузку в 1,25–1,5 раза по сравнению с использованием для этих целей платформ. При перевозке же лесных грузов (с учетом их разномерности по длине) в платформах средняя статическая нагрузка вагона будет на 10–15 % выше, чем при их перевозке в полувагонах.

Повышение статической нагрузки вагона обеспечивает:

– сокращение рабочего парка вагонов;

– уменьшение пробега подвижного состава;

– снижение объема работы подвижного состава в тонно-километрах брутто при тех же размерах грузооборота;

– приводит к повышению массы грузового поезда при той же его длине, что особенно важно для организации перевозочной работы транспорта при ограничении длины приемоотправочных путей станций.

Экономический эффект от повышения статической нагрузки вагона в общем виде определяется экономией эксплуатационных расходов:

= ∑Р_пер () l_g с_зав, (2.2)

где ∑Р_пер – объем перевозки грузов, т; Р_ст и Р– статическая нагрузка вагона до и после ее повышения, т ваг.; l_g – длина участка или средняя дальность перевозки, км; с_зав – себестоимость 10 ткм в зависящей части, р./10 ткм.

При экономической оценке повышения статической нагрузки также могут быть определены конкретные составляющие экономии средств: экономия расходов на содержание и приобретение вагонного парка; экономия расходов на маневровую работу на станциях; сокращение расходов на поездную работу подвижного состава.

Пример 2.1. Определить экономию эксплуатационных расходов дороги от увеличения статической нагрузки вагона, а также экономию расходов на маневровую работу на станциях.

Статическая нагрузка вагона составляла 42 т/ваг., после проведения технологических мероприятий она была увеличена до 44 т/ваг. Объем среднесуточной станционной погрузки на дороге ∑Р_погр = 30 000 т/сут, число технических станций переработки вагонов К_тех = 5, средний простой на технической станции t_тех = 8,2 ч, производительность маневрового локомотива П_ман = 800 ваг./сут; себестоимость работы маневрового локомотива С_ман = 500 р./ лок.-ч; среднее расстояние движения вагонов l_уч = 720 км, расходная ставка вагонокиолметра СnS = 0,11 р./ваг.-км.

Решение. Увеличение статической нагрузки приведет к экономии рабочего парка вагонов и сокращению годовых расходов, связанных с его пробегом:

ΔС_зав = 30 000 (1 / 42 – 1 / 44) · 720 · 365 · 0,11 = 954 тыс. р./год.

Сокращение расходов на маневровую работу

ΔС_ман = Δ∑n_раб К_тех t_пер. с_ман / П_{ман.лок}, ( 2.3)

где ∆∑n_раб – экономия рабочего парка вагонов за счет повышения статической нагрузки, ваг.;

∆∑n_раб = ∑P_погр (1/Р – 1/Р_ст); (2.4)

ΔС_ман = 32 · 5 · 8,2 · 500 / 800 = 308,6 тыс. р./год.

2.1.2. Повышение динамической нагрузки вагона

Динамическая нагрузка характеризует использование вагонов в процессе их движения. Известно, что динамическая нагрузка характеризует использование рабочего парка вагонов и парка груженых вагонов (см. табл. 1.3).

Динамическая нагрузка груженого вагона взаимосвязана и зависит от уровня статической нагрузки на вагон:

Р= (Р_ст · l_д · К_т/э) / l_гр, (2.5)

где Р_ст – статическая нагрузка вагона, т/ваг.; l_д – средняя дальность перевозок, км; l_гр – груженый рейс вагона, км; К_т/э – коэффициент соотношения тарифных и эксплуатационных тонно-километров.

Очевидно, что все факторы, влияющие на статическую нагрузку, т. е. степень использования грузоподъемности вагона в момент погрузки, будут влиять и на динамическую нагрузку. Кроме того, на динамическую нагрузку также влияют:

– структура грузопотока на участках сети: соотношение легковесных и тяжеловесных грузов;

– состав вагонного парка, используемого в перевозках: доля вагонов, имеющих высокую грузоподъемность, и специализированных вагонов.

Использование вагонов с высокой грузоподъемностью ведет к увеличению динамической нагрузки рабочего и груженого вагона, применение специализированных вагонов влияет на динамическую нагрузку рабочего вагона и при наличии высокого порожнего пробега таких вагонов может привести к снижению показателя;

– средняя дальность пробега грузов: между средней дальностью перевозок и динамической нагрузкой груженого вагона существует прямая зависимость.

Экономический эффект от повышения динамической нагрузки вагона складывается из следующего.

1. Увеличивается масса перевозимых грузов нетто при той же работе дороги или отделения в тонно-брутто.

Пример 2.2. Масса поезда брутто Q_бр составляет 3000 т; вес тары вагона q_т – 21 т; динамическая нагрузка груженого вагона до изменения Р_дин.гр составляла 50 т/ваг., после изменения Р'_дин.гр – 52 т/ваг. Определить, как изменится масса поезда нетто при сохранении веса поезда брутто.

Решение. Рассчитаем состав поезда в вагонах при различном значении динамической нагрузки:

m_ваг = Q_бр / q_бр, (2.6)

где q_бр – вес вагона брутто,т;

q_бр = Р+ q_бр; (2.7)

m_ваг = 3000 / (50 + 21) = 42 ваг.; m= 3000 / (52 + 21) = 41 ваг.

При неизменном весе поезда брутто его масса нетто увеличится:

Q= P· m; (2.8)

Q_н = 50 · 42 = 2100 т; Q'_н = 52 · 41 = 2132 т.

Увеличение массы поезда нетто позволяет выполнить тот же объем грузооборота при меньших затратах на поездную работу, что ведет к снижению эксплуатационных расходов, или выполнить больший объем перевозок при тех же эксплуатационных затратах. В любом случае это обеспечивает снижение расходов и увеличение прибыли от перевозок.

2. Экономия эксплуатационных расходов при увеличении динамической нагрузки происходит по многим составляющим: сокращаются расходы энергетических ресурсов; снижаются расходы на оплату труда локомотивных и ремонтных бригад подвижного состава; расходы на амортизационные отчисления, материалы; затраты на маневровую работу на станциях.

Расчеты показывают, что увеличение динамической нагрузки на 1 % при прочих равных условиях позволяет снизить себестоимость перевозок на 0,3–0,35 %.

2.1.3. Средняя масса грузового поезда

Различают массу грузового поезда нетто Q_н, которая учитывает чистый вес груза в составе, и массу грузового поезда брутто Q_бр – с учетом веса тары вагонов (см. табл. 1.3).

Нормативная масса грузового поезда брутто устанавливается в графике движения поездов, используется при расчете пробега поездов и формировании ниток графика движения поездов. Ее величина зависит от следующих факторов:

– длины приемоотправочных путей станций на участках дороги;

– состояния верхнего строения пути (профиль пути, текущее состояние и мощность элементов верхнего строения пути);

– мощности и технического состояния используемых локомотивов.

На величину средней массы грузового поезда также влияют:

– состав вагонного парка и его структура по типам вагонов (влияние на удельную сопротивляемость вагонов движению);

– степень использования грузоподъемности вагонов (статическая и динамическая нагрузки вагонов);

– доля порожних вагонов в поезде;

– методы вождения локомотивов (особенно важно при движении тяжеловесных поездов).

При определении экономического эффекта от повышения массы грузового поезда следует учитывать пути достижения результата. Если повышение веса поезда происходит за счет использования более мощных локомотивов или усиления верхнего строения пути, то при определении обобщенного экономического результата следует учитывать затраты на приобретение нового подвижного состава или усиление материалов верхнего строения пути.

Если вес поезда увеличивается за счет лучшего использования грузоподъемности вагонов, то экономический эффект формируется за счет экономии эксплуатационных расходов.

Повышение веса поезда является одной из наиболее эффективных мер сокращения перевозочных ресурсов транспорта. Это обеспечивает снижение эксплуатационных расходов, связанных с пробегом подвижного состава:

ΔС_Q = ∑Рl_бр (1/ Q– 1 / Q_бр) с_пкм, (2.9)

где ∑Pl_бр – тонно-километры брутто; С_п-км – укрупненная расходная ставка, р.

Увеличение веса грузового поезда обеспечивает экономию расходов на топливо или электроэнергию для тяги поездов:

ΔС_э = ∑NS (1/Q– 1/Q_бр){(b– b_т(э)) / 10000 } · Ц_т(э), (2.10)

где b_т(э) – норма расхода топлива, кг, или электроэнергии, кВт·ч на 10 000 ткм брутто; Ц_т(э) – цена топлива или электроэнергии, р.

Пример 2.3. Определить снижение эксплуатационных расходов на поездную работу на участке дороги и уменьшение капитальных вложений в парк поездных локомотивов при повышении массы грузового поезда на 10 %. Масса грузового поезда брутто – 3000 т, объем работы локомотивов – 54 млн. ткм брутто; среднесуточный пробег локомотива – 600 км/сут; коэффициент вспомогательного линейного пробега – 0,07; укрупненная расходная ставка поездокилометра – 700 р./п-км. Цена локомотива – 20 млн. р.

Решение. Определим вес поезда после его увеличения:

Q= 3000 · 1,1 = 3300 т.

Рассчитаем экономию расходов на поездную работу на участке:

ΔС_пкм = 54 · 10⁶(1 / 3300 – 1 / 3000) · 700 = 1145,5 тыс. р.

Экономия капитальных вложений за счет сокращения парка поездных локомотивов, необходимых для выполнения заданного объема перевозок,

Δ= {54 · (1 + 0,07) / 600} (1 / 3300 – 1 / 3000) · 20 = 54,6 млн. р.