Гусарова, Комарова УП

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный

университет путей сообщения»

Кафедра «Экономика транспорта»

Е. В. Гусарова, В. В. Комарова

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Рекомендовано Методическим советом ДВГУПС в качестве учебного пособия

Хабаровск Издательство ДВГУПС

2010

1

3

4

ВВЕДЕНИЕ

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» яв- ляется крупнейшей транспортной компанией, которая обслуживает по- требности экономики и населения страны в железнодорожных перевоз- ках. Новый подход к управлению транспортным производством на кор- поративной основе потребовал изменений в формах экономической ра- боты: организации и планирования производства, построения системы оплаты и стимулирования труда, формирования тарифов, систематиза- ции учета расходов железных дорог, распределения доходов и финан- сирования ее структурных подразделений, построения инвестиционных программ развития отрасли.

Эти направления нашли отражение в стратегических программах со- вершенствования технического и организационно-управленческого раз- вития отрасли и целом ряде нормативных документов ОАО «РЖД» [1–3]. В связи с таким количеством нововведений появилась острая потреб- ность в новой учебной литературе. Фундаментальные учебники, написан- ные буквально 3–4 года назад, не содержат необходимой информации.

В учебном пособии рассмотрены экономические вопросы, не вошед- шие в изданное авторами в 2008 г. пособие «Экономика и управление на железнодорожном транспорте» [8].

Экономические проблемы требуют системного подхода. Любой объ- ект должен рассматриваться как в целом, так и по структурным состав- ляющим, а также как часть общего целого. Поэтому на железных доро- гах сегодня очень важно изучение сдвигов в соотношениях между раз-

личными видами деятельности и их влияния на эффективность системы в целом. В учебном пособии рассматриваются вопросы управления экс- плуатационной деятельностью транспорта и ее планирования, влияние

эффективности использования подвижного состава на текущие расходы железных дорог и их подразделений, новые направления формирования и систематизации текущих транспортных затрат, организации и оплаты труда работников транспортной сети, ценообразования на железнодо- рожном транспорте, методологии оценки эффективности инвестицион- ных и инновационных проектов стратегического развития отрасли.

Авторы учебного пособия надеются, что оно в некоторой степени восполнит существующий пробел в учебной литературе по экономиче- ским проблемам функционирования ОАО «РЖД» и будет использовать- ся студентами экономических специальностей Дальневосточного госу- дарственного университета путей сообщения и других транспортных ву- зов при изучении курса «Экономика железнодорожного транспорта».

5

1.ЭКОНОМИКА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Содержание и особенности эксплуатационной работы

Под эксплуатационной работой понимается рационально органи- зованный процесс использования всех технических средств железнодо- рожного транспорта с целью осуществления перевозок.

В общем виде эксплуатационная работа включает:

∙грузовую, коммерческую, техническую и пассажирскую работу станций;

∙организацию движения поездов по участкам сети;

∙текущее содержание и ремонт подвижного состава и устройств инфраструктуры транспорта.

В связи с тем что на железных дорогах все стадии эксплуатационной работы выполняют отраслевые линейные предприятия с различными тех- нологическими особенностями производственных процессов и параметра- ми объемов работ, необходима общая регламентация их деятельности.

Такими основными документами, определяющими единый порядок организации эксплуатационной работы, являются Правила технической эксплуатации, Инструкция по маневровой работе, график движения по- ездов, план формирования поездов, расписание движения пассажирских поездов и др.

Вместе с тем эксплуатационная работа каждой железной дороги очень специфична и зависит от множества факторов. Приведем важ- нейшие из них.

∙Географическое положение железной дороги.

Оно определяет специфику эксплуатационной деятельности. На до- рогах могут преобладать начально-конечные операции, погрузочно- разгрузочные работы, если они расположены на территориях промыш- ленных, сельскохозяйственных или имеющих развитую сырьевую базу регионов. Преобладающее значение движенческих операций имеют транзитные железные дороги, связывающие регионы производства и по- требления продукции.

∙Уровень развития производительных сил в районе тяготения дороги.

Влияет на объем перевозок железной дороги, степень загруженности

еестанций и участков и, как следствие, на уровень напряженности орга- низации перевозочного процесса и работ по текущему содержанию тех- нических средств дороги.

∙Конфигурация участков сети, входящих в территориальные гра- ницы дороги.

6

Сложная конфигурация отдельных дорог сети приводит к дополнитель- ным трудностям в организации эксплуатационной работы – увеличению переработки вагонопотоков в узлах, замедлению продвижения поездов.

∙ Техническая оснащенность дороги.

Очевидно, что дороги, имеющие высокий технический уровень уст- ройств инфраструктуры и мощные перевозочные ресурсы, обеспечива- ют эксплуатационную работу высокого качества. На железнодорожном транспорте принята такая техническая политика, которая направлена на первоочередное техническое и технологическое развитие железных до- рог, расположенных в экономически развитых регионах России.

Данное положение обусловлено объективными предпосылками – эти регионы имеют большие объемы производства или потребления продук- ции, а следовательно, и большие объемы перевозок, для выполнения ко- торых необходимы хорошо технически оснащенные станции, магистраль- ные участки сети, перевозочные средства. Тем не менее это приводит к неравномерности технического развития транспортной сети и уровню ор- ганизации эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте.

∙ Уровень организации производства и труда на железных дорогах.

Наряду с объективными факторами различий организации эксплуа- тационной работы на участках сети, немаловажным является качество управления производством и использования трудовых ресурсов, заня- тых в основной деятельности.

∙ Климатические условия.

Различия в климатических условиях функционирования железных до- рог влияют на объемы работ по текущему содержанию и ремонту техни- ческих средств. Более сложные климатические условия работы приводят к увеличению всех видов затрат на организацию перевозочного процесса.

Центральным звеном эксплуатационной деятельности транспорта является подвижной состав, так как вагоны и локомотивы обеспечивают перевозочный процесс и участвуют почти во всех его стадиях. Поэтому

очень часто понятие эксплуатационной работы железнодорожного транспорта сводят к понятию организации работы и использования под- вижного состава.

Очевидно, что данный подход имеет односторонний характер, по- скольку без постоянных устройств, обеспечивающих переработку грузов,

а также без создания технических условий для продвижения поездов перевозочный процесс невозможен. Тем не менее вся технологическая деятельность отраслевых транспортных предприятий, в том числе об- служивающих устройства инфраструктуры транспорта, нацелена на обеспечение работы подвижного состава.

Разработка показателей эксплуатационной работы является необхо-

димым условием формирования бюджета производства по параметрам

7

основной деятельности железнодорожного транспорта и его территори- альных филиалов с их структурными подразделениями. План-прогноз

работы подвижного состава разрабатывается отдельно для грузового и пассажирского движения и по видам тяги.

1.2.Система показателей работы и использования подвижного состава в грузовом движении

Работа подвижного состава характеризуется системой объемных или количественных показателей и качественными показателями, которые оценивают уровень эффективности использования транспортных средств.

Объемные показатели подразделяются на четыре группы: показа- тели, характеризующие объемы законченных циклов работы перевозоч- ных средств; показатели пробега и показатели времени работы подвиж- ного состава; парки вагонов и локомотивов, необходимых для выполне- ния перевозочной работы.

К показателям законченных циклов эксплуатационной работы от-

носятся: количество вагонов, необходимых для погрузки ∑nпогр, выгрузки

∑nв, размеры приема ∑ппр , сдачи ∑псд, транзита груженых ∑птр.гр и по- рожних ∑птр.пор вагонов. Данные показатели определяются по их средне-

суточному значению. К этой группе показателей также относится объем среднесуточной работы станций, отделений дорог или в целом дороги

Uраб (в вагонах).

Объем пробега подвижного состава характеризуют:

∙пробег вагонов – вагонокилометры общие ∑nsо, груженые ∑nsгр и порожние ∑nsпор;

∙пробег локомотивов – локомотивокилометры общие ∑MSо, во главе

поездов ∑MSгл, одиночного следования ∑MSод, двойной тягой ∑MSдв.т, в подталкивании ∑MSпод, на маневровой работе ∑MSман, простой в «горя- чем» состоянии ∑MSпр;

∙ пробег поездов – поездокилометры общие ∑NSо, груженых поездов

∑NSгр, порожних поездов ∑NSпор.

Особым показателем работы локомотивов, связанным с их движени- ем, являются тонно-километры брутто ∑Plбр.

К показателям времени работы подвижного состава относятся:

∙ показатели времени работы вагонов – вагоночасы общие ∑ntо, ко- торые включают: вагоночасы движения вагонов ∑ntдв, вагоночасы нахо- ждения вагонов на промежуточных станциях ∑ntпр.ст, на технических станциях ∑ntтех, под грузовыми операциями ∑ntгр.оп;

8

∙ показатели времени работы локомотивов – локомотивочасы общие ∑Mtо, в состав которых входят: локомотивочасы нахождения локомоти- вов в движении ∑Mtдв, на промежуточных станциях ∑Mtпр.ст, на путях ос- новных ∑Mtос.д, оборотных депо ∑Mtоб и в пунктах смены локомотивных бригад ∑Mtсм.бр;

∙ общее время работы поездов ∑Ntо оценивается их нахождением в движении ∑Ntдв и на промежуточных станциях ∑Ntпр.ст.

Обобщенная система объемных показателей работы подвижного со- става представлена на рис. 1.1.

Количественные показатели работы подвижного состава

Рис. 1.1. Схема объемных показателей работы подвижного состава

Качественные показатели использования подвижного состава объе- диняются в четыре группы: показатели использования подвижного соста- ва по мощности; показатели использования подвижного состава во вре- мени; показатели вспомогательной работы вагонов и локомотивов и ком- плексные показатели использования транспортных средств (рис. 1.2).

9

Качественные показатели

Рис. 1.2. Схема качественных показателей работы подвижного состава

Качественными показателями использования подвижного со-

став по мощности являются: масса грузового поезда нетто Qн и брутто Qбр, статическая нагрузка на вагон Pст, динамическая нагрузка рабочего

вагона Pдин.раб и груженого вагона Рдин.гр.

К показателям использования подвижного состава во времени

относятся: скорости движения поездов – техническая Vтех и участковая Vуч, оборот вагона и его элементы Oв, оборот локомотива Oлок, среднесу- точный пробег вагона Sв и локомотива Sлок, среднее время простоя ваго- нов и локомотивов под технологическими операциями tтехн.i.

10