Гусарова, Комарова УП

mваг = 3000 / (50 + 21) = 42 ваг.; mваг' = 3000 / (52 + 21) = 41 ваг.

При неизменном весе поезда брутто его масса нетто увеличится:

Увеличение массы поезда нетто позволяет выполнить тот же объем грузооборота при меньших затратах на поездную работу, что ведет к снижению эксплуатационных расходов, или выполнить больший объем перевозок при тех же эксплуатационных затратах. В любом случае это обеспечивает снижение расходов и увеличение прибыли от перевозок.

2. Экономия эксплуатационных расходов при увеличении динамиче- ской нагрузки происходит по многим составляющим: сокращаются рас- ходы энергетических ресурсов; снижаются расходы на оплату труда ло- комотивных и ремонтных бригад подвижного состава; расходы на амортизационные отчисления, материалы; затраты на маневровую ра- боту на станциях.

Расчеты показывают, что увеличение динамической нагрузки на 1 % при прочих равных условиях позволяет снизить себестоимость перево-

зок на 0,3–0,35 %.

2.1.3. Средняя масса грузового поезда

Различают массу грузового поезда нетто Qн, которая учитывает чис- тый вес груза в составе, и массу грузового поезда брутто Qбр – с учетом веса тары вагонов (см. табл. 1.3).

Нормативная масса грузового поезда брутто устанавливается в графике движения поездов, используется при расчете пробега поездов и формировании ниток графика движения поездов. Ее величина зависит от следующих факторов:

–длины приемоотправочных путей станций на участках дороги;

–состояния верхнего строения пути (профиль пути, текущее состоя- ние и мощность элементов верхнего строения пути);

–мощности и технического состояния используемых локомотивов. На величину средней массы грузового поезда также влияют:

–состав вагонного парка и его структура по типам вагонов (влияние на удельную сопротивляемость вагонов движению);

–степень использования грузоподъемности вагонов (статическая и динамическая нагрузки вагонов);

–доля порожних вагонов в поезде;

31

– методы вождения локомотивов (особенно важно при движении тя- желовесных поездов).

При определении экономического эффекта от повышения массы гру- зового поезда следует учитывать пути достижения результата. Если по-

вышение веса поезда происходит за счет использования более мощных локомотивов или усиления верхнего строения пути, то при определении

обобщенного экономического результата следует учитывать затраты на приобретение нового подвижного состава или усиление материалов верхнего строения пути.

Если вес поезда увеличивается за счет лучшего использования гру- зоподъемности вагонов, то экономический эффект формируется за счет экономии эксплуатационных расходов.

Повышение веса поезда является одной из наиболее эффективных мер сокращения перевозочных ресурсов транспорта. Это обеспечивает снижение эксплуатационных расходов, связанных с пробегом подвижно- го состава:

где ∑Plбр – тонно-километры брутто; Сп-км – укрупненная расходная став- ка, р.

Увеличение веса грузового поезда обеспечивает экономию расходов

где bт(э) – норма расхода топлива, кг, или электроэнергии, кВт·ч на 10 000 ткм брутто; Цт(э) – цена топлива или электроэнергии, р.

Пример 2.3. Определить снижение эксплуатационных расходов на поездную работу на участке дороги и уменьшение капитальных вложе- ний в парк поездных локомотивов при повышении массы грузового поез- да на 10 %. Масса грузового поезда брутто – 3000 т, объем работы ло- комотивов – 54 млн. ткм брутто; среднесуточный пробег локомотива – 600 км/сут; коэффициент вспомогательного линейного пробега – 0,07; укрупненная расходная ставка поездокилометра – 700 р./п-км. Цена ло- комотива – 20 млн. р.

Решение. Определим вес поезда после его увеличения:

Q'бр = 3000 · 1,1 = 3300 т.

Рассчитаем экономию расходов на поездную работу на участке:

32

ΔСпкм = 54 · 106(1 / 3300 – 1 / 3000) · 700 = 1145,5 тыс. р.

Экономия капитальных вложений за счет сокращения парка поездных локомотивов, необходимых для выполнения заданного объема перевозок,

КМэк = {54 · (1 + 0,07) / 600} (1 / 3300 – 1 / 3000) · 20 = 54,6 млн. р.

2.2.Экономическая эффективность улучшения показателей использования подвижного состава во времени

2.2.1. Скорости движения поездов

К показателям, характеризующим качество использования подвижно- го состава во времени, относятся: оборот вагона и оборот локомотива; скорости движения поездов; среднесуточный пробег вагонов и локомо- тивов, а также показатели простоя подвижного состава под технологиче- скими операциями перевозочного процесса. Некоторые из этих показа- телей являются составными элементами комплексных параметров, ко-

торые дают обобщенную оценку использования подвижного состава во временном аспекте.

Существенное значение для оценки использования подвижного со- става имеют показатели его оборота и скорости движения поездов.

Вэксплуатационной работе транспорта наиболее важное значение имеют участковая и техническая скорости движения поездов.

Техническая скорость характеризует среднюю скорость движения поездов по участкам с учетом затрат времени на их разгон и торможе- ние (см. табл. 1.3). Участковая скорость – это средняя скорость движе- ния поездов по участкам с учетом времени их простоя на промежуточ- ных станциях (см. табл. 1.3).

Основными факторами, влияющими на скорости движения поездов, являются: профиль и техническое состояние пути, вид тяги и тип локо- мотива, техническая оснащенность пути устройствами СЦБ и связи, структура вагонного парка в поездах, опыт работы локомотивных бригад.

Вобобщенном виде экономия расходов от улучшения скоростей движения поездов

где ∑NS – поездокилометры на участке; V,V' – скорости движения поез- дов (участковая или техническая) до и после изменения соответственно; сNt – укрупненная расходная ставка поездочаса.

33

Повышение скоростей движения поездов обеспечивает экономию расходов в части энергетических затрат. При этом существенное значе- ние имеет способ увеличения скоростей.

Если скорости движения поездов увеличиваются за счет сокращения чистого времени хода по перегону, то, как правило, возрастает удельный расход энергетических затрат на тягу поездов (норма расхода топлива или электроэнергии на измеритель). При электрической тяге в случае использования рекуперативного торможения энергетические потери мо- гут быть существенно снижены.

Особенно эффективно повышение участковой скорости движения за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях – как за счет уменьшения времени стоянок, так и снижения числа остановок на станциях. Экономия эксплуатационных расходов от повышения скоро-

стей движения за счет сокращения простоя на промежуточных станциях

где ∆∑Nv – сокращение поездочасов движения поездов при увеличении участковой скорости; Ут(э) – удельный расход топлива (электроэнергии) на разгон и торможение поездов, кг (кВт·ч) / 10 000 ткм брутто; ст(э) – стоимость единицы энергетических затрат, р.; ΔКст – сокращение числа стоянок поездов на промежуточных станциях.

Пример 2.4. Определить экономию эксплуатационных расходов от повышения участковой скорости движения поездов за счет сокращения числа стоянок на промежуточных станциях ∆Кст = 3.

Участковая скорость движения до повышения Vуч = 38 км/ч; после повышения Vn' = 40 км/ч. Поездокилометры движения поездов ∑NSдв =

=420 млн. п.-км. Удельный расход электроэнергии на разгон и тормо-

жение поездов Уэ = 120 кВт·ч / 10 000 ткм брутто. Цена электроэнергии Цэ = 1,5 р. / кВт·ч, укрупненная расходная ставка поездочаса СNt =

=1600 р.

Решение

1.Определяем экономию поездочасов от повышения участковой ско- рости:

∆Nt = 420(1/40 – 1/38) = 552,6 тыс. п.-ч.

2.Определяем годовую экономию эксплуатационных расходов с уче- том экономии энергоресурсов на разгон и торможение за счет сокраще- ния числа остановок на промежуточных станциях:

∆Еv = 552,6 · 1600 + (120 / 10000) · 1,5 · 3 · 2 · 365 = 884,2 тыс. р.

34

2.2.2. Оборот вагона

Оборот вагона характеризует время полного производственного цикла работы вагона от момента погрузки до момента следующей по- грузки вагона или от выгрузки вагона до его следующей выгрузки; изме- ряется в сутках или часах.

В среднем по сети, железной дороге или отделению дороги обо-

рот вагона

где ∑nt – вагоночасы работы парка вагонов за определенный период ∑nраб – рабочий парк вагонов, ваг.; Uраб – среднесуточная работа дороги, отделения дороги или в целом по сети, ваг./сут; Тпл – плановый или от- четный период расчета показателя, ч.

Работа дороги, отделения дороги или сети в целом учитывает сумму среднесуточной погрузки вагонов на станциях ∑nпог и приема груженых вагонов ∑nпр.гр:

Аналитическая формула определения оборота вагона (см. табл. 1.3) позволяет исследовать факторы, влияющие на этот показатель.

Оборот вагона включает время нахождения его в движении Одв и в простое под технологическими операциями работы вагона – нахождения его на промежуточных станциях Опр.ст, технических станциях без перера- ботки Об/п и с переработкой Ос/п, а также под грузовыми операциями Огр.оп. Исследования показывают, что в общей продолжительности обо- рота вагона только 23–25 % времени он находится в движении, когда непосредственно и выполняет продуктивную работу. Следовательно, ус-

корение оборота вагона должно предусматривать сокращение простоев вагонов под техническими операциями за счет улучшения факторов, влияющих на них.

Аналитическая формула расчета оборота вагона показывает, что практически работа всех отраслевых хозяйств железнодорожного транс- порта влияет на данный показатель.

Эффективная работа хозяйства движения должна быть направлена на снижение простоя вагонов на технических станциях – уменьшение времени простоя под переработкой вагонов tс/п и нахождения их на стан- ции без переработки tб/п. Работа предприятий хозяйства грузовой и ком-

35

мерческой работы влияет на простой вагонов под грузовыми операция-

ми – погрузкой и выгрузкой tгр.оп.

Организация работы вагонного и локомотивного хозяйства влияет на время нахождения вагонов на промежуточных станциях tпр.ст, путевого и локомотивного хозяйств – на скорости движения поездов и, следова- тельно, на время нахождения вагонов в движении.

Качество организации эксплуатационной работы железнодорожно- го транспорта отражается на показателе оборота вагона. На его уро- вень влияют:

–качество разработки графика движения поездов;

–план формирования поездов;

–качество планирования перевозок и вагонопотоков на участках сети;

–методы эксплуатационной работы транспорта: методы организации работы станций, эксплуатации локомотивов, организации работы грузо- вых дворов и подъездных путей, оптимизация формирования графика ремонтных работ устройств инфраструктуры транспорта.

Наиболее существенное ускорение оборота вагона достигается за счет увеличения таких показателей работы подвижного состава, как уча-

стковая скорость движения поездов, длина вагонного Lв и маршрутного Lмарш плеч обслуживания вагонов. При этом важно достичь снижения по- рожнего пробега вагонов и его простоев на станциях.

Экономический эффект от ускорения оборота вагона заключается в экономии эксплуатационных расходов:

где сnt – расходная ставка вагоночаса работы вагона.

Ускорение оборота вагона обеспечивает снижение рабочего парка вагонов, а следовательно, и потребность транспорта в перевозочных ресурсах, что обеспечивает экономию инвестиционных вложений в под- вижной состав. Улучшение показателей эксплуатационной работы, вхо- дящих в формулу оборота вагона, может быть оценено для каждого слу- чая с позиций его влияния на оборот вагона и эксплуатационные расхо- ды транспорта.

Так, например, удлинение вагонного плеча обслуживания вагонов обеспечит следующее сокращение расходов за счет ускорения оборо- та вагонов:

где lп –полный рейс вагона, км; Lв – вагонное плечо, км, определяется средним расстоянием между техническими станциями.

36

Рейс вагона характеризует расстояние, проходимое вагоном за обо- рот. Различают полный рейс вагона lп; груженый рейс lгр – расстояние, проходимое вагоном за оборот в груженом состоянии; порожний рейс вагона lпор – расстояние, проходимое в порожнем состоянии.

Экономия эксплуатационных расходов от ускорения оборота вагона за счет увеличения его груженого рейса

Рассмотрим примеры определения экономического эффекта от уско- рения оборота вагона за счет факторов, влияющих на него.

Пример 2.5. Определить влияние изменения участковой скорости движения поездов на оборот грузового вагона.

Участковая скорость движения поездов Vуч составляла 37 км/ч и бы- ла увеличена до 40 км/ч. Оборот вагона – 1,2 сут. Среднесуточная рабо-

та отделения дороги Uраб – 6000 ваг./сут. Полный рейс вагона lп – 400 км. Расходная ставка вагоночаса Сnt – 8,2 р./ваг.-ч.

Решение. 1. Ускорение оборота вагона за счет повышения участко-

∆Сваг = 8,2 · 6000 · 0,11 = 5,4 тыс. р.

Пример 2.6. Определить экономию расходов за оборот вагона и уско- рение оборота вагона от увеличения длины вагонного плеча ∆Lв = 30 км.

Полный рейс вагона lп = 350 км, средний простой вагона на техниче- ских станциях tтех = 5,2 ч. Работа отделения дороги Uраб = 2500 ваг./сут, оборот вагона Ов = 1,2 сут, вагонное плечо Lв = 180 км.

∆Ов = 350(1/210 – 1/180)5,2 = 1,5 ч.

Экономия эксплуатационных расходов за оборот

∆CОв = (1,5 · 2500 · 8,2) / 24 = 1,3 тыс. р.

37

2.2.3. Оборот локомотива

Оборот локомотива характеризует время полного производственного цикла работы локомотива – от момента выхода локомотива с контроль-

ного пункта основного депо приписки до момента его возвращения на этот контрольный пункт.

Оборот локомотива измеряется в сутках или часах и включает время нахождения его в поездной работе или движении и время технологиче- ских простоев – на путях основного депо, оборотного депо и в пунктах смены локомотивных бригад (см. табл. 1.3). Данный показатель может быть также определен исходя из линейного пробега локомотива ∑ΜSлин, участковой скорости движения Vуч и эксплуатационного парка локомоти- вов ∑Μэк:

Сокращение времени оборота локомотива может быть достигнуто за счет:

–повышения участковой скорости движения;

–сокращения времени технологических простоев локомотивов на станционных и деповских путях. Особенно эффективно сокращение времени нахождения локомотивов на путях оборотных депо.

Совершенствование технологии текущего обслуживания локомоти- вов за счет выполнения основных операций по текущему осмотру и эки-

пировке локомотивов преимущественно в основном депо приводит не только к сокращению времени оборота локомотива, но и к снижению эксплуатационных расходов на содержание оборотных депо, увеличе- нию тяговых плеч работы локомотивов.

Основной экономический эффект от ускорения оборота локомотива заключается в снижении потребности в парке локомотивов и, как след- ствие, сокращении эксплуатационных расходов на их содержание и ин- вестиций на их приобретение.

Экономия эксплуатируемого парка поездных локомотивов

где Ол, О'л – оборот локомотива до и после изменения, сут.

Экономия эксплуатационных расходов за счет ускорения оборота ло-

комотивов

где сΜS – расходная ставка локомотивочаса, р.

38

2.3. Показатели вспомогательной работы подвижного состава

2.3.1. Процент порожнего пробега вагона

Вспомогательной, или непродуктивной, работой подвижного состава является такая его деятельность, которая не обеспечивает создания транспортной продукции, но необходима из-за технологической специфи- ки деятельности железнодорожного транспорта. Показателями, характе- ризующими эту работу подвижного состава, являются процент порожнего пробега вагона и коэффициент вспомогательного пробега локомотива.

Процент порожнего пробега вагона характеризует долю порожнего пробега по отношению к груженому αпор/гр или общему пробегу αпор/о (см.

табл. 1.3).

Основными факторами, влияющими на этот показатель, являются:

–специфика размещения производства в стране, особенно с точки

зрения концентрации предприятий добывающих и перерабатывающих отраслей промышленности по регионам, а также региональной специа- лизации в развитии сельского хозяйства;

–специализация вагонного парка. Известно, что использование спе- циализированных вагонов обеспечивает увеличение средней статиче- ской нагрузки вагона, но приводит к росту их порожнего пробега;

–качество планирования при разработке регулировочного задания движения порожних вагонов по сети;

–уровень организации оперативной эксплуатационной работы по ис- пользованию выгружаемых вагонов под погрузку в попутном следовании.

Экономический эффект от снижения порожнего пробега вагонов складывается из экономии расходов, связанных с пробегом вагонов, экономии затрат на содержание вагонного и локомотивного парка, эко- номии расходов на маневровую работу на станциях.

Пример 2.7. Определить экономию расходов при увеличении про- цента порожнего пробега вагона к груженому на 5 %.

Процент порожнего пробега вагона к груженому αпор = 40 %, пробег груженых вагонов ∑nSгр = 4300 тыс. ваг.-км. Расходная ставка вагоно- километров Сns = 0,11 р/.ваг.-км.

Решение. Экономия расходов

∆Сα = 4300 · (35 − 40) · 0,11 = 23,7 тыс. р.

100

39

2.3.2. Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов

Продуктивной работой локомотива является его пробег во главе поездов, остальной пробег локомотивов относится к вспомогательно- му пробегу.

Для оценки влияния вспомогательной работы локомотивов на пока- затели их использования в различных эксплуатационных ситуациях су- ществует несколько видов данного параметра (см. табл. 1.3).

Общий пробег локомотива (см. табл. 1.2) включает несколько состав- ляющих вспомогательного пробега. Сокращение всех видов этого про- бега весьма эффективно, но особенно целесообразно снижение оди- ночного и условного пробега поездных локомотивов. Пробег локомоти-

вов в подталкивании или по системе многих единиц может быть вызван необходимостью повышения массы грузового поезда или его скорости движения, а также связан со сложным рельефом пути.

Основными факторами, влияющими на вспомогательный пробег локомотива, являются:

–недостатки в разработке графика движения поездов и объемных показателей плана работы подвижного состава, которые могут привести

кнепарности суточных размеров движения поездов и одиночному про- бегу локомотивов;

–качество оперативной эксплуатационной работы, которое может вызывать задержки локомотивов у входных сигналов станций, на пере- гонах, что ведет к увеличению простоя локомотивов с поездами в «горя- чем» состоянии или условного их пробега;

–наличие малодеятельных станций с небольшим объемом грузовой деятельности приводит к увеличению маневровой работы, выполняемой поездными локомотивами, и увеличению условного пробега.

Снижение вспомогательной работы поездных локомотивов обеспе- чивает экономию расходов на содержание и обслуживание локомотив- ного парка, сокращению энергетических затрат на тягу поездов, умень- шению эксплуатируемого парка поездных локомотивов.

Экономия эксплуатационных расходов при улучшении данного по-

казателя в обобщенном виде определяется по формуле

эффициент вспомогательного пробега до и после изменения соответст- венно; СΝS – укрупненная расходная ставка поездокилометра пробега поездов в грузовом движении, р./п-км.

40