Гусарова, Комарова УП

6. По видам собственности:

–общие вагоны, контейнеры и локомотивы – это те, которые принад- лежат Российским железным дорогам;

–собственные перевозочные ресурсы. Принадлежат другому вла- дельцу (индивидуальному предпринимателю или операторской компа- нии) или арендованы у ОАО «РЖД».

7. По типу колеи.

Тарифы устанавливаются для магистральных линий с широкой и узкой колеей. Кроме того, выделены специальные тарифы для перевозки грузов по колее Сахалинской железной дороги.

8. Прочие условия перевозок. Отдельно устанавливаются тарифы для перевозок, связанных с переадресовкой грузов, при перевозке опас- ных, негабаритных грузов и для прочих условий.

При формировании тарифов на грузовые перевозки используются общие методические основы их построения:

где ТСинфр.гр – тарифная составляющая, включает стоимость использо- вания инфраструктуры РЖД и тяговых средств при выполнении грузо- вых перевозок; ТСваг.гр – тарифная составляющая, учитывающая стои- мость содержания и обслуживания парка грузовых вагонов:

В тарифную составляющую за использование инфраструктуры включаются следующие затраты по начально-конечным операциям:

∙техническому осмотру всех грузовых вагонов (общих и собственных);

∙подгруппировке вагонов для подачи под погрузку;

∙маневровой работе по расформированию поездов;

∙маневровой работе по подаче-уборке всех вагонов на станциях ОАО «РЖД»;

∙технологическим операциям с контейнерами, не связанным с приемом и выдачей грузов (поднятие для осмотра, перестановка, пово- рот, снятие с яруса и др.);

∙расходам по содержанию и обслуживанию зданий, сооружений,

оборудования хозяйства движения и хозяйства грузовой и коммерческой работы и содержанию центров по обработке перевозочных документов;

91

∙амортизации, содержанию и ремонту станционных путей, устройств СЦБ и связи, вагонов, контейнеров и поездных локомотивов, а также выполнению их капитального ремонта.

В вагонную составляющую тарифа включаются затраты по на- чально-конечным операциям:

∙уведомлению о прибытии груза и подаче вагонов;

∙текущему ремонту порожних вагонов общего парка при подаче их под погрузку;

∙техническому осмотру и текущему ремонту общих контейнеров;

∙технологическим операциям, связанным с приемом и выдачей кон- тейнеров;

∙технологическим и коммерческим операциям с общими вагонами при подаче под погрузку;

∙подготовке под налив цистерн и подготовке вагонов-бункеров;

∙приему к отправлению и выдаче грузов;

∙технологическим и коммерческим приемосдаточным операциям. Если грузовладелец какие-либо из перечисленных операций выпол-

няет собственными силами, то эти расходы ему возмещаются в соответ- ствии с расчетными калькуляциями и на основе договорных юридиче- ских соглашений.

Тарифная ставка за движенческую операцию учитывает расходы по содержанию инфраструктуры ОАО «РЖД» (входит в ставку за инфра- структуру), а также расходы, связанные с пробегом вагонов и локомоти- вов и их обслуживанием в пути следования (включается в вагонную со- ставляющую тарифа). Тарифная ставка за движенческую операцию ус- танавливается также с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки,

учитывает определенный уровень порожнего пробега вагонов и другие факторы в зависимости от вида и типа вагона.

В зависимости от конкретно возникающих ситуаций перевозочного процесса используются виды грузовых тарифов, которые включают:

1) плату за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и дру- гого оборудования на железнодорожном ходу общего парка либо собст- венных вагонов с локомотивами РЖД:

где ТСинфрлок.РЖД – тарифная составляющая, включающая стоимость ис-

пользования инфраструктуры и локомотивов РЖД; ТСваго – тарифная

составляющая, учитывающая стоимость содержания и обслуживания общего парка груженых и порожних вагонов;

92

2) плату за использование инфраструктуры РЖД при пробеге поезд- ных формирований с собственными вагонами и локомотивами:

где ТСинфр – тарифная составляющая, учитывающая только стоимость использования инфраструктуры РЖД;

3) плату за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собст- венных локомотивов своим ходом:

где ТСинфр´ – тарифная составляющая, включающая стоимость исполь-

зования инфраструктуры РЖД при одиночном следовании собственных локомотивов (одиночный пробег при непарном движении или следова- ние локомотивов на заводской ремонт);

4) плату за пробег вагонов и локомотивов общего парка с собствен- ными локомотивами:

5.4. Тарифные схемы формирования грузовых тарифов

В основе формирования грузовых тарифов лежат тарифные схемы,

которые определяют принципы построения тарифов в зависимости от вышеперечисленных факторов. Существует 132 тарифные схемы, учи- тывающие специфику дифференциации грузовых тарифов.

Тарифные схемы, применяемые при определении плат за перевозку грузов в универсальных и специализированных вагонах, контейнерах,

предусматривают расчет тарифов за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД и тарифов за использование вагонов общего и собст- венного парка. Каждая тарифная составляющая предполагает, что раз-

мер провозной платы определяется по формуле

где А – параметры тарифной ставки за начально-конечные операции, р. за отправку, вагон, тонна, контейнер; В – параметры ставки за движен- ческие операции, р. за отправко-км, ваг.-км, ткм или контейнеро-км; L – среднее расстояние перевозки по поясу дальности, км. Параметры тарифных ставок зависят от различных признаков: типов вагонов (уни-

93

версальный, специализированный, крытый и т. д.), контейнеров (крупно- тоннажные, специализированные) и прочих признаков.

При определении провозных плат за мелкие отправки используется следующая схема:

где А, В, С, Д – параметры тарифной схемы, учитывающие стоимость отправки, тонны, отправко-км и ткм соответственно; Р – вес отправки, т.

Дополнительно установлены тарифные схемы:

∙за пробег с локомотивами РЖД собственных или арендованных порожних вагонов или контейнеров;

∙за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных или арендованных локомотивов (с дифференциацией по видам тяги и условиям пробега – одиночным следованием или с собственными по- ездными формированиями);

∙за перевозку скоропортящихся грузов, негабаритных грузов и др. При формировании тарифов некоторые дополнительные условия пе-

ревозок учитываются системой корректировочных коэффициентов.

Так, например, поправочные коэффициенты устанавливаются к общим

повагонным или контейнерным тарифам при перевозке групповых и маршрутных вагонных или контейнерных отправок; за перевозки грузов, относящихся к различным классам; за международные перевозки (экс- портно-импортные) и др.

Рассмотрим пример построения тарифных схем и определения та- рифной платы за перевозку грузов в общем и собственном вагоне с ис- пользованием локомотивов РЖД.

1. Универсальный крытый вагон общего парка.

Тарифная составляющая за использование инфраструктуры

94

2. Универсальный крытый вагон собственного (арендованного) парка.

Тарифная составляющая за использование инфраструктуры

Поскольку вагон является собственным, то вагонная составляющая не взимается.

Если сопоставить тарифы на перевозку грузов в общем и собствен- ном вагоне, то очевидно, что перевозка в собственном вагоне имеет меньший тариф, взимаемый РЖД, вне зависимости от значения веса от- правки и расстояния перевозки:

Тоб.ваг = 3187 + (9,149 + 0,0338 Р)КL;

Тсоб.ваг = 2132 + (5,106 + 0,0339 Р)КL.

5.5. Порядок определения провозных плат за грузовые перевозки

При определении провозной платы за грузовые перевозки основани- ем для тарификации является накладная на перевозку, в которой указы- ваются станции отправления и назначения, род груза, вид отправки и общий вес грузовой отправки.

Порядок расчета следующий.

1.По Тарифному руководству № 4 определяется кратчайшее рас- стояние между железнодорожными станциями отправления и назначе- ния перевозки.

2.Устанавливается вид отправки груза – повагонная, групповая, мар- шрутная, контейнерная, мелкая и пр. А также устанавливается принад- лежность подвижного состава: общий, собственный (арендованный) парк.

3.Определяется позиция Единой тарифно-статистической номенкла- туры грузов (ЕТСНГ) для конкретного рода груза или класс груза для по- вагонных и мелких отправок.

4.Определяется номер тарифной схемы для конкретного вида от- правки и поправочные коэффициенты к тарифам. Методика установле-

ния поправочных коэффициентов приведена в Тарифном руководстве

10-01, часть 1.

5.По расчетным таблицам Тарифного руководства 10-01, часть 2 определяется провозная плата за перевозку.

6.Определяются размеры дополнительных сборов и плат, преду- смотренные в части 1 Тарифного руководства 10-01. Дополнительные сборы взимаются:

– за перегрузку грузов на пограничных станциях с колеи на колею;

– перестановку тележек с колеи на колею;

95

–досмотр экспортно-импортных грузов;

–накатку и выкатку вагонов на переправах;

–проезд проводников грузов и др.

При определении провозной платы за перевозку учитываются нало- ги, установленные в федеральной системе ценообразования.

5.6. Тарифы на пассажирские перевозки

Пассажирские тарифы имеют специфику формирования для перево- зок в дальнем и пригородном сообщениях. При построении пассажир- ских тарифов на перевозки в дальнем сообщении учитываются сле- дующие факторы.

∙Расстояние перевозки. Протяженность сети железных дорог от 1 до 12 420 км разделена на пояса дальности. Расстояние внутри пояса дальности возрастает с увеличением дальности следования.

∙Тип пассажирского вагона – общий плацкартный вагон, купирован- ный вагон с 4-местными и с 2-местными (мягкий или СВ-вагон) купе.

∙Скорость перевозки. Здесь учитывается категория поезда – пасса- жирские, скорые и фирменные поезда.

Особенностью формирования тарифов на дальние пассажирские пе- ревозки является то, что сначала устанавливается базовый тариф – на перевозку в общем вагоне пассажирского поезда. За дополнительные условия перевозки, дающие повышенную комфортность и скорость дви- жения, взимается доплата.

Дифференциация пассажирских тарифов от расстояния перевозки вызвана влиянием дальности следования на себестоимость перевозки (п. 10.2). Поэтому так же, как и в грузовом движении, для пассажирских перевозок используется двухставочная методика построения тарифа. Зависимость пассажирского тарифа от дальности следования при со-

хранении тенденции его снижения от увеличения расстояния перевозки имеет свою специфику. Здесь оказывает влияние тот факт, что в состав

пассажирских тарифов включена ставка обязательного страхования пассажиров. Ее абсолютная величина не существенна, но в структуре тарифной платы в зависимости от расстояния перевозки имеет различ- ное значение – от 0,3 до 7 %.

В новых условиях формирования структуры РЖД предполагается вы- деление пассажирских компаний на сети железных дорог в самостоятель- ные акционерные подразделения. Это должно отразиться и на формиро-

96

вании пассажирских тарифов, которые так же, как и грузовые тарифы, должны иметь тарифную составляющую за использование инфраструкту-

ры и тяговых средств РЖД и вагонную составляющую за обслуживание и содержание пассажирских вагонов и пассажиров в пути следования.

Впригородных пассажирских перевозках используются преимуще- ственно два вида тарифов – общие и зонные. Общие тарифы уста- навливаются по принципу построения тарифов в дальнем сообщении –

для перевозки пассажиров в плацкартном вагоне с местами для сидения без страхового сбора.

Зонные тарифы используются на пригородных участках, имеющих высокие пассажиропотоки. При этом все расстояние пригородного на- правления разбивается на участки (зоны) в зависимости от числа наи-

более крупных станций и величины пассажиропотока на станциях или между ними. Тариф в этом случае устанавливается на среднее расстоя- ние зоны.

Впригородных перевозках также используются льготные абонементные тарифы, которые обычно устанавливаются на конкретный пе- риод (месяц, полугодие, год), предполагают разовую оплату перевозок за весь период и имеют более низкую стоимость (на 10–30 % ниже разо- вой оплаты).

Вопросы и задания для самопроверки

1.Дайте характеристику видов цен, используемых в расчетах за транспортную продукцию.

2.В каких ситуациях используются договорные цены и тарифы в рас- четах за транспортную продукцию?

3.Дайте характеристику общей методологии формирования транс- портных тарифов.

4.Какие факторы специфики транспортного производства влияют на тарифы?

5.Назовите признаки дифференциации грузовых тарифов.

6.Как в грузовых тарифах учитываются формы собственности на транспортные средства?

7.Какие затраты в части начально-конечных операций учитываются при формировании грузовых тарифов?

8.Какие виды грузовых тарифов используются в расчетах за перевозки?

9.Назовите порядок определения провозных плат за грузовые перевозки.

10.Дайте характеристику формирования пассажирских тарифов.

97

6.ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

6.1.Общие положения методики оценки технико-экономической эффективности инвестиционных проектов

Технико-экономическая оценка эффективности технических или тех- нологических решений выполняется для проектов, требующих сущест- венных инвестиционных вложений. Главная цель этой оценки – эконо-

мическое обоснование целесообразности и эффективности вложения финансовых ресурсов в разрабатываемый или существующий инвести- ционный проект.

Инвестиционный проект (ИП) представляет собой целевую техни-

ческую или технологическую разработку и обоснование экономической целесообразности объемов и сроков инвестиционных вложений. Вклю- чает проектно-сметную документацию и бизнес-план обоснования прак- тических действий и экономического результата, который будет получен в результате реализации проекта.

При экономической оценке целесообразности инвестиционных про- ектов рассматривается:

–эффективность проекта в целом;

–эффективность участия инвестора в проекте.

С позиций оценки эффективности инвестиционного проекта в целом определяется экономическая целесообразность и привлекательность проекта для решения конкретных общественных, производственных или социально-экономических задач, а также его коммерческая или финан- совая эффективность.

Эффективность участия в проекте определяется с целью установле- ния для инвесторов, финансирующих проект, конкретной экономической выгодности этого мероприятия. Она может практически реализовывать- ся в форме дополнительной прибыли на капитал, долевого участия ин- вестора в будущих доходах инвестиционного проекта или ценных бума- гах предприятия или отрасли.

При оценке эффективности инвестиционных проектов необходимо соблюдать следующие принципы.

∙ Комплексность экономической оценки, которая предусматривает учет не только эффекта, получаемого конкретной отраслью или соци- альной сферой реализации проекта, но и экономического результата в сопутствующих или сопряженных областях влияния проекта. А также учет неопределенности и рисков, связанных с осуществлением инвести- ционного проекта.

98

∙Системность при выборе оптимального инвестиционного реше- ния реализуется в установлении единства целей и методов экономиче- ской оценки и всестороннего анализа и учета последствий принимае- мых решений.

∙Согласованность факторов реализации проекта – источники фи- нансирования и ритмичность использования финансовых потоков; учет возможной ограниченности ресурсов; сравнение альтернатив проектного решения по полноте оценки затрат и результатов и их сопоставимости;

согласованность критериев оценки вариантов проектного решения и других специфических факторов.

∙Динамичность, которая реализуется в учете фактора времени при оценке использования производственных ресурсов как на стадии реали- зации проекта, так и при его эксплуатации.

Общие положения методики оценки технико-экономической эффек- тивности инвестиционных проектов включают понятие и группировку ин- вестиций, необходимых для его реализации, систематизацию показате- лей, используемых в экономическом обосновании проектных решений, методы оценки экономической эффективности и сферы их использова- ния в различных расчетах. Все это формирует единый механизм эконо- мического обоснования инвестиционных проектов.

6.2. Понятие инвестиций и инноваций, их классификация

В соответствии с федеральным законом РФ «Об инвестиционной деятельности РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений», инвестиции – это денежные средства или приравненные к ним источни- ки, вкладываемые в объекты производственной, социальной, культурной или иной предпринимательской деятельности с целью получения при- были или достижения иного полезного эффекта.

Инвестиции, вкладываемые в основной капитал (основные средства),

называют капитальными вложениями. Они направляются на новое строительство производственных объектов; расширение, реконструкцию или модернизацию действующих объектов; приобретение оборудования или иных основных средств; проектно-изыскательские и другие работы.

Назначение инвестиций обширно, их величина зависит от мощности инвестиционного проекта, и так как вложение средств осуществляется с целью получения экономической выгоды, всегда необходимо обоснова- ние целесообразности и эффективности их использования.

Инвестиции группируются в зависимости от различных признаков. 1. Группировка по видам инвестиций.

Инвестиции могут быть в форме:

– денежных средств;

99

–материальной или интеллектуальной собственности;

–ценных бумаг.

Материальная инвестиционная собственность реализуется в виде конкретных материальных объектов – оборудования, сооружений, зем- ли, машин, механизмов и других объектов или имущественных прав на них. К интеллектуальной собственности относятся нематериальные вложения в виде разработанных проектов, лицензированных результа- тов научных исследований, открытий или разработок «ноу-хау». К цен- ным бумагам относятся акции, облигации, векселя, документально оформленные имущественные права.

2. Группировка по форме собственности на инвестиции.

По форме собственности инвестиции бывают государственными, ча- стными, иностранными или совместными. Целью государственных инве- стиций является регулирование развития экономики, подтвержденное прибыльностью инвестируемых государственных проектов. Совместные инвестиции могут выступать в форме частно-государственных ресурсов –

когда государство участвует в финансировании крупных инвестиционных проектов, обычно связанных с развитием производственных комплексов или реализацией социальных программ, имеющих существенное значе- ние для развития экономики страны. Это могут быть инвестиции смешан-

ной государственной и иностранной собственности или собственности отечественных и иностранных частных компаний.

3. Группировка инвестиций по источникам формирования.

Источниками инвестиций являются:

∙собственные средства;

∙привлеченные средства;

∙заемные средства;

∙бюджетные средства;

∙лизинг.

Источниками собственных средств предприятий является прибыль, специальные накопительные фонды и амортизационные отчисления. В целях создания финансовых условий для обновления физически уста- ревшего оборудования энергетические компании имеют право начис- лять ускоренную амортизацию активной части производственных основ- ных средств. Это повышает роль амортизационных отчислений как ис- точника собственных средств. Собственные средства также могут вы- ступать в форме имущественных объектов – земельных участков, собст- венности в форме материальных ресурсов (основные средства, запасы товарно-материальных ценностей и др.).

Привлеченные ресурсы – это средства внешних инвесторов, которые могут выступать в различных формах собственности. В отличие от за- емных ресурсов, за использование которых необходимо заплатить опре-

100