Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

его вредных последствий с тем, чтобы сократить размер ущерба как окружающей среде, так и пострадавшим сторонам;

3)реституция как восстановление status quo ante после того, как ущерб был нанесен. Этот подход может включать физическое восстановление, например, рассеивание, снятие нефтяной пленки и другие очистные операции, или денежную компенсацию, которая предоставляет возможность ее получателю финансировать упомянутый вид операций;

4)наказание как осуждение виновных с помощью уголовного или гражданского процесса, а также

менее формальных процедур.

По нашему мнению, в международно-правовой практике сложились четыре основных способа регламентации защиты и сохранения морской среды:

1)полное запрещение, предусматривающее, что то или иное вещество ни при каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море;

2)стандарты сброса, определяющие допустимое содержание загрязняющего вещества в сбросе;

3)технологические стандарты, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к грузовым

ибункеровочным операциям, могущим привести к сбросу;

4)разрешительные режимы, устанавливающие, что сброс может быть произведен только по специальному разрешению либо в специальных районах.

Здесь необходимо отметить роль важного, общепризнанного принципа международного экологического права - принципа "загрязнитель платит". Например, экологическая политика Европейского Союза основана на этом принципе. Это означает, что в большинстве случаев физическое или юридическое лицо, осуществляющее экологически опасную деятельность, наносящую ущерб окружающей среде, должен нести материальную ответственность. Так называемая экологическая ответственность ставит потенциальных загрязнителей перед необходимостью компенсировать нанесенный ими ущерб - платить за восстановление среды, а не только административные штрафы или иные уголовные санкции <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Рациборинская Д. Пусть загрязнитель платит! Возмещение экологического ущерба в Европейском союзе // Европа. Специальный выпуск. Экология и экономика. 2004; www.delrus.cec.eu.int/em/40/eu36p10.htm.

Так, основополагающий принцип "загрязнитель платит" возлагает ответственность за ухудшение среды на непосредственных виновников. Притом государство также берет на себя часть финансового бремени по сохранению природного потенциала. Однако принцип "загрязнитель платит" накладывает на компании чрезмерное финансовое бремя, которое они через рост цен пытаются переложить на потребителей <1>.

--------------------------------

<1> Целыковский Ю.К. Современное законодательство зарубежных стран в области охраны окружающей среды // Новое в российской электроэнергетике. 2003. N 2; www.rao-ees.ru/ru/news/news/magazin.

В то же время специалистами отмечаются определенные проблемы в интерпретации и применении этого принципа. В Докладе экспертов по финансированию обеспечения соблюдения природоохранительного законодательства 2004 г. содержатся выводы о том, что различные страны по-разному интерпретируют принцип "загрязнитель платит" в контексте финансирования регулирующей деятельности. Например, в регионах Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии принцип "загрязнитель платит" применяется при помощи системы платежей и налогов на загрязнение <1>.

--------------------------------

<1> Встреча экспертов по финансированию обеспечения соблюдения природоохранительного законодательства: Краткий протокол "Финансирование обеспечения соблюдения природоохранного законодательства". Штаб-квартира Организации экономического сотрудничества и развития (Organisation for Economic Cooperation and Development). Париж, 2004. 4 - 5 мая // www.oecd.org/dataoecd/11/52/34565535.pdf.

По мнению японских экспертов, в скором времени принцип "загрязнитель платит" трансформируется в принцип общей социальной ответственности. В условиях глобализации загрязнения и усложнения технико-экономических систем все труднее выявлять субъекты ответственности, которые должны нести

финансовое бремя по устранению причин и последствий экологического ущерба, на что и опирается принцип "загрязнитель платит" <1>.

--------------------------------

<1> Целиковский Ю.К. Указ. соч.

§3. Особые морские зоны (районы)

всвете защиты морской среды

Говоря об озабоченности мирового сообщества проблемами защиты морской среды, следует обратить внимание на существующие в международной морской практике понятия так называемых морских охранных районов, которые необходимо защищать в особом порядке от загрязнения с судов. Это, во-первых, морские охранные (защищенные) районы (Marine Protected Areas, MPAs) в соответствии с п. 6 ст. 211 Конвенции 1982 г.; во-вторых, особо уязвимые морские районы (Particularly Sensitive Sea Areas, PSSAs), определяемые и назначаемые на основе Руководства ИМО (Guidelines for the Identification and

Designation of Particularly Sensitive Sea Areas); в-третьих, особые районы (Special Areas, MARPOL Special Areas), определяемые на основе Конвенции МАРПОЛ 73/78 <1>. Устанавливая такие районы, мировое сообщество имеет целью достигнуть баланса между конфликтными интересами судоходства и защиты морской среды. В этом случае ИМО представляет собой единственную международную организацию, которая уполномочена принимать меры, влияющие на международное судоходство в международных водах <2>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Lagoni R. Marine Protected Areas in the Exclusive Economic Zone // International

Maritime Environmental Law / Ed. by A. Kirchner. UK, 2003. P. 160 - 161.

<2> Руководство по назначению особых районов согласно МАРПОЛ 73/78 и Руководство по определению и назначению особо уязвимых морских районов, содержащееся в Резолюции А. 927 (22) от 29 ноября 2001 г. См.: Ежегодник морского права. 2005. М., 2006. С. 161 - 181.

Морские охранные (защищенные) районы (Marine Protected Areas, MPAs) по п. 6 ст. 211

Конвенции 1982 г. В соответствии с п. 6 ст. 211 Конвенции 1982 г. в отношении морских охранных районов прибрежные государства обладают дополнительной юрисдикцией на территории своей исключительной экономической зоны. Так, прибрежное государство, имея на то разумные основания, может установить такой район, который должен отвечать определенным критериям, в своей исключительной экономической зоне (п. 6 (а) ст. 211). Первый критерий заключается в том, что установленные международные правила и стандарты по предотвращению и уменьшению загрязнения с судов, контролю над ним, а также системы движения судов, которые приняты для минимизации угрозы и риска инцидента (п. 1 ст. 211), не являются адекватными и достаточными для определенного, четко обозначенного района в исключительной экономической зоне. Второй критерий: такое несоответствие должно быть признано и обосновано техническими причинами, связанными с океанографическими и экологическими условиями, а также с использованием этого района или защитой его ресурсов и с особым характером движения судов в нем.

Тем не менее лишь ИМО определяет, соответствуют ли условия в этом районе вышеперечисленным требованиям, и после положительного заключения прибрежное государство может принять законы и правила для такого района, которые, в свою очередь, соответствуют тем международным нормам и стандартам или практике мореплавания, которые признаются применимыми к особым районам. Здесь речь идет об особых районах по Конвенции МАРПОЛ 73/78 <1>.

--------------------------------

<1> См.: IMO Doc. MEPC 43/6/2 (note 18), para. 22.

Вэтой связи хотелось бы отметить, что с начала 2000 г. в международном морском сообществе активно поднимается вопрос о создании так называемых защищенных районов открытого моря (High Seas Marine Protected Areas). В таких районах инициируется частично или полностью ограничить один, несколько или все виды экономической или научной деятельности - такие, как рыболовство, судоходство, добыча минеральных ресурсов дна, научные исследования и др. С нашей точки зрения, такую тенденцию можно расценивать как возможность ограничения экономической и научной деятельности государств в открытом море.

Вотношении так называемых защищенных районов открытого моря, которые по определению

должны находиться за пределами национальной юрисдикции, следует отметить, что такого понятия в международном морском праве сегодня нет. С точки зрения права создание таких районов противоречит Конвенции 1982 г. и может означать фактический пересмотр режима открытого моря и других положений Конвенции с непредсказуемыми последствиями. Что касается практической необходимости создания таких районов открытого моря, то различные виды деятельности в открытом море, в том числе экономическая и научно-исследовательская, в настоящее время уже регулируются многочисленными международными организациями, которые могут рассмотреть при необходимости любое новое научно обоснованное предложение. Эта инициатива не имеет и достаточно серьезного научного обоснования, так как создание закрытых районов открытого моря с их фиксированными границами, по мнению некоторых отечественных специалистов, бесполезно с точки зрения защиты целого ряда видов морской фауны (китообразные, глубоководные рыбы, морские птицы и пр.) в силу особенностей их миграции <1>.

--------------------------------

<1> См., например: Котляр В.С. Некоторые негативные тенденции в правовом режиме открытого моря // Ежегодник морского права. 2002. М., 2003. С. 64.

Секретариат ООН в письме ИМО отметил, что его Отделу по вопросам океана и морского права необходимо скорректировать эту кампанию и ввести ее в рамки Конвенции 1982 г., а также подчеркнул, что при разработке соответствующего руководства по установлению особо уязвимых районов открытого моря Организация вышла за рамки п. 6 ст. 211 Конвенции 1982 г., когда включила в перечень критериев для создания таких районов научную, образовательную и культурную ценность и (или) их историческое и археологическое значение. Однако Всемирный фонд дикой природы (WWF) не согласился и настоял на "широкой интерпретации" п. 6 ст. 211 для создания особо уязвимых морских районов и закрытых районов открытого моря, трактуя соответствующие положения Конвенции 1982 г. как "мягкие нормы международного права" <1>. Более того, некоторые специалисты полагают, что существует тенденция со стороны определенных государств (Австралии, Новой Зеландии и др.) к введению ограничений на экономическую и научно-исследовательскую деятельность иных государств в открытом море путем создания таких закрытых районов открытого моря, которые могут покрывать значительную часть Мирового океана. Эта тенденция активно поддерживается такими международными организациями, как Всемирный фонд дикой природы (WWF) и Международный союз по сохранению природы (INCN), что обеспечивает ей симпатии достаточно широких и активных кругов в международном морском сообществе <2>.

--------------------------------

<1> Док. ООН А/55/61. П. 215. 2000. 20 марта.

<2> Подробнее см.: Котляр В.С. Некоторые негативные тенденции в правовом режиме открытого моря // Ежегодник морского права. 2002. М., 2003. С. 62 - 64.

Особо уязвимые морские районы (Particularly Sensitive Sea Areas, PSSAs). В 2001 г. на 22-й

сессии ИМО издала Руководство по определению и назначению особо уязвимых районов (Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas) <1>, которое заменило собой руководства 1991 <2> и 1999 гг. <3>.

--------------------------------

<1> Guidelines for the Designation of Special Areas under MARPOL 73/78 and Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Areas, IMO Resolution A. 927(22). Adopted on 29 November 2001 // IMO Doc. A. 22 / Res. 927, 15 January 2002.

<2> IMO Resolution A. 720(17). Adopted on 6 November 1991. <3> IMO Resolution A. 885(21). Adopted on 25 November 1999.

Хотя Руководство 2001 г. и основывается на положении п. 6 ст. 211 Конвенции 1982 г., оно гораздо более детализировано, отвечает более проработанному и всеобъемлющему научному пониманию опасностей, создаваемых судами для морской среды. Более того, Руководство представляет собой составную часть многочисленных доступных защитных мер, разработанных под эгидой ИМО. С точки зрения права Руководство отвечает требованиям ст. 237 Конвенции 1982 г. как соглашение, заключенное Ассамблеей ИМО в развитие общих принципов, изложенных в Конвенции 1982 г., в частности содержащихся в части XII.

В качестве иллюстрации служит пример Западноевропейского особо уязвимого морского района в Северном море (Wadden Sea PSSA in the North Sea), который практически полностью состоит из внутренних

вод Дании, Германии и Нидерландов.

Вэтом районе заинтересованные прибрежные государства в качестве защитных мер предлагали ввести запрет на плавание в район танкеров с одинарным корпусом, а также направлять компетентным органам этих государств предварительное (за 48 часов) уведомление о заходе в район (см. далее).

На 87-й сессии Юридического комитета ИМО Либерией, Панамой и Российской Федерацией, а также рядом организаций (BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA) было внесено коллективное представление относительно установления Западноевропейского особо уязвимого морского района <1>. В этом документе заявители признают важность защиты Западноевропейского побережья от загрязнения, но не полагают, что весь столь огромный и многообразный регион должен быть объявлен особо уязвимым морским районом <2>.

--------------------------------

<1> Designation of a Western European Particularly Sensitive Sea Area. Submitted by Liberia, Panama, the Russian Federation, BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO and IPTA. LEG 87/16/1. 15 September 2003. Legal Committee. 87th session IMO.

<2> См. также: Analysis of the proposal cosponsored by Liberia, Panama and Russia to revise the Guidelines for identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas and to suspend consideration of current proposal PSSAs. 51st meeting of the International Maritime Organization's Marine environment Committee. IUCN, the World Conversation Union. Information Paper, March 2004 // http:// www.iucn.org/ en/ news/ archive/ 2001_2005/ press/ pssasanalysis_en.pdf.

Вэтом отношении Отдел по вопросам океана и морскому праву ООН делает вывод, что обращение шести государств в ИМО об установлении Западноевропейского особо уязвимого морского района, с учетом решения исключить предложение в отношении танкеров с двойным корпусом и небольшого изменения границы этого района с целью учесть обеспокоенность, высказанную Норвегией, не противоречит положениям Конвенции 1982 г. <1>.

--------------------------------

<1> Замечания Отдела по вопросам океана и морскому праву Организации Объединенных Наций в связи с вопросами, поднятыми в документе LEG 87/16/1, о Западноевропейском особо уязвимом морском районе: Доклад Юридического комитета о работе его 87-й сессии / Международная морская организация (ИМО); Юридический комитет; 87-я сессия; 23 октября 2003. LEG 87/17.

Такое заключение основывается на следующих выводах.

По ст. 211 (п. 6) Конвенции 1982 г. этот район должен представлять собой "определенный, четко обозначенный район его исключительной экономической зоны". Хотя из этой фразы следует, что район в принципе не должен включать всю исключительную экономическую зону, не имеется максимального ограничения по размеру. Фактически, если будет доказано, что вся исключительная экономическая зона является особо уязвимой в отношении морского судоходства, можно поставить вопрос о том, чтобы она была защищена. Однако в данном конкретном случае не представляется возможным, чтобы все исключительные экономические зоны всех заинтересованных государств были включены в этот район.

Статья 211 Конвенции 1982 г. не запрещает использование требований об уведомлениях. Принятие решения о типе применимых защитных мер оставляется на усмотрение компетентной международной организации, в данном случае ИМО, в рамках общих правил, стандартов и навигационной практики, направленных на предотвращение загрязнения. Фактически меры, принятые ИМО на основании Конвенции СОЛАС, включают системы судовых сообщений, предусмотренные в Правиле 11 главы V "Мореплавание". Путем принятия этого правила государства уже молчаливо согласились с тем, что требование об уведомлении о входе в район не ущемляет свободу судоходства. Более того, одной из главных целей систем судовых сообщений является предоставление прибрежным государствам возможности подготовиться к любым возможным инцидентам, связанным с загрязнением. Необходимо отметить, что система судовых сообщений уже принята для особо уязвимого морского района Большого барьерного рифа.

Что касается Западноевропейского района, то он лежит в пределах 200-мильной зоны соответствующих государств и четко обозначен географическими координатами; район отвечает критериям уязвимости, изложенным в ст. 211, п. 6 (а) Конвенции 1982 г. Район является одним из наиболее интенсивных транзитных районов в мире, в котором среди прочего имеются места обитания живых ресурсов, требующих особой защиты с целью обеспечения выживания рыболовной отрасли и туризма, что

в конечном итоге важно для экономических и социальных интересов прибрежных государств. Многие суда перевозят тяжелые сорта нефти, и уже имеется большое число аварий с серьезными отрицательными последствиями для окружающей среды (например, с судами "Эгеан Си", "Эрика" и "Престиж").

Требуемая и связанная с этим защитная мера относительно заблаговременного (за 48 часов) уведомления о входе судов, перевозящих тяжелые сорта нефти, как таковая не затрудняет судоходства, так как лишь ставит в известность соответствующее прибрежное государство о прибытии судна, перевозящего такой груз, который может причинить серьезное загрязнение в случае аварии.

Тем не менее, по нашему мнению, если такое требование об уведомлении за 48 часов будет использоваться властями прибрежных государств в качестве основания для запрещения захода в Западноевропейский район, то такое запрещение можно расценить как неприемлемое ограничение свободы судоходства.

С 1 июля 2005 г. вступила в действие эта дополнительная защитная мера - система обязательных уведомлений за 48 часов о заходе судов, перевозящих определенный перечень грузов, в Западноевропейский особо уязвимый морской район в Северном море <1>.

--------------------------------

<1> Oceans and the law of the sea: Report of the Secretary-General. UN document A/59/62 of 4 March 2004, para. 176 - 177. P. 44 - 45; Oceans and the law of the sea: Report of the Secretary-General. UN document A/59/62/Add.1 of 18 August 2004, para. 106. P. 31; Oceans and the law of the sea: Report of the Secretary-General. UN document A/60/63 of 4 March 2005, para. 124. P. 35 - 36.

Вэтой связи Юридический комитет ИМО выступил с замечаниями по поводу установления Западноевропейского особо уязвимого морского района <1>. Правомерность существования такого района выходит за рамки, установленные п. 6 ст. 211 Конвенции 1982 г., игнорируя ограничительный смысл этой статьи Конвенции в пользу слишком свободного толкования. Западноевропейский район является чересчур обширным в географическом плане и охватывает различные экосистемы, поэтому может сложиться нежелательный прецедент, который даст повод для принятия аналогичных мер в других частях Мирового океана.

--------------------------------

<1> Доклад Юридического комитета о работе его 87-й сессии / Международная морская организация (ИМО); Юридический комитет; 87-я сессия; 23 октября 2003 г. LEG 87/17.

Впоследнее время предпринимаются попытки объявить целые моря особо уязвимыми морскими районами. В Конвенции 1982 г. (п. 6 ст. 211) говорится, что возможно установление особого района в исключительной экономической зоне государства. Имеется в виду пространство не всего моря, а только район исключительной экономической зоны <1>.

--------------------------------

<1> См.: Колодкин А.Л. Некоторые международно-правовые проблемы морской деятельности: Материалы круглого стола на тему: "Морская деятельность Российской Федерации: состояние и проблемы

законодательного обеспечения" / Временная комиссия по национальной морской политике. Информационный бюллетень N 1 // СФ РФ. М., 2005. С. 51.

Существуют возражения, в том числе в научных кругах, на этот счет, которые касаются этих действий, поскольку они осуществляются коллективно. Однако с точки зрения международного права указанные действия могут представлять, в свою очередь, коллективное нарушение, поскольку в Конвенции 1982 г. не сказано о том, что целые моря могут быть объявлены особой зоной <1>.

--------------------------------

<1> См. там же. Также см.: Об установлении особо уязвимых морских районов (ОМУР) в регионе Балтийского моря // Ежегодник морского права. 2005. М., 2006. С. 159 - 160.

Особые районы по Конвенции МАРПОЛ 73/78. Старейшими мерами такого рода, призванными предотвратить загрязнение моря при разгрузке-выгрузке судов или при сливе с них, является установление особых районов по Конвенции МАРПОЛ 73/78 и ее Протоколам I, II, V <1>. Это морские районы, в которых на основании признанных технических причин требуется в отношении океанографических и экологических условий принятие специальных обязательных мер для предотвращения загрязнения окружающей среды нефтью, ядовитыми жидкими веществами, сбросами.

--------------------------------

<1> MARPOL Annex I reg. 10 (1)(b); Annex II reg. 1(7); Annex V reg. 5.

Существующая международно-правовая проблема защиты морской среды является очень сложной, поскольку затрагивает различные интересы государств. Морские государства владеют значительным по тоннажу морским флотом. Именно поэтому интересы морских государств являются весьма противоречивыми. Они заинтересованы, во-первых, в охране свободы судоходства, а также в ограничении чрезмерных издержек на постройку, оборудование и эксплуатацию судов, а во-вторых, в охране морских пространств и своего побережья от загрязнения с судов. Прибрежные государства в свою очередь проявляют повышенный интерес к защите морской среды и своего побережья от загрязнения с судов.

Тем не менее охрана морской среды, в частности борьба с загрязнением моря, требует поддержания надлежащего соотношения принимаемых с этой целью многосторонних, региональных и односторонних мер. Региональные и односторонние меры, играющие важную роль в области предотвращения загрязнения моря, должны соответствовать режиму морских пространств, положениям многосторонних конвенций и опираться на деятельность международных организаций <1>. Это положение не только не утратило значения, но и приобрело особенную актуальность в современных условиях использования пространств Мирового океана.

--------------------------------

<1> Колодкин А.Л. Международно-правовой режим морских пространств и современные тенденции его развития: Дис. ... докт. юрид. наук. Л., 1971. Т. II. С. 725.

Глава 6. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВАЯ РЕГЛАМЕНТАЦИЯ ЗАЩИТЫ, СОХРАНЕНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ

§1. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. как основной международно-правовой акт

по защите и сохранению морской среды <1>

--------------------------------

<1> О Конвенции 1982 г. в системе договоров о защите морской среды см. также: Бекяшев К.А. Мировой океан как объект международно-правовой охраны // Международное публичное право: Учеб. / Под ред. К.А. Бекяшева. 3-е изд. М., 2004. С. 762 - 763; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). М., 2003. С. 140 - 141; Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. С. 282 - 295; в зарубежной литературе: Borgese E.M. Comprehensive International Environmental Law // Ocean Governance and the United Nations / Centre for Foreign policy Studies. Canada, 1995. P. 23 - 24; Goettsche-Wanli G. The United Nations Convention on the Law of the Sea as a framework or umbrella Convention / DOALOS; UNITAR Briefing on Developments in Ocean Affairs and the Law of the Sea 20 years after the conclusion of the UN Convention on the Law of the Sea. UN, 25 - 26 September 2002. P. 16 - 17; Mensah Th. Protection and Preservation of the Marine Environment and the Dispute Settlement Regime in the United Nations Convention of the Law of the Sea // International Marine Environmental Law: Institutions, Implementation and Innovations / Ed. by A. Kirchner. Kluwer Law International, 2003. P. 9 - 18.

Безусловно, базовым договором в международно-правовой системе норм, направленных на защиту и сохранение морской среды, является Конвенция 1982 г., которая внесла значительный вклад в развитие режима защиты и сохранения морской среды. Конвенция 1982 г. рассматривает вопросы экологической безопасности в контексте глобального регулирования всех видов деятельности государств по использованию и исследованию Мирового океана. Часть XII "Защита и сохранение морской среды" устанавливает принципы сотрудничества государств по предотвращению, сокращению и контролю над загрязнением морской среды.

Большинство разделов Конвенции 1982 г. содержит материальные международно-правовые нормы, в то время как часть XII "Защита и сохранение морской среды" устанавливает принципы сотрудничества государств по предотвращению, сокращению и контролю загрязнения морской среды, создавая тем самым правовую основу для согласованной деятельности международного сообщества государств в деле защиты Мирового океана от загрязнения. Основа такого механизма - широкое и многоплановое сотрудничество государств для достижения безопасного, в том числе для морской среды, международного судоходства

<1>.

--------------------------------

<1> См.: Жаркова О.А. Организационно-правовой механизм защиты морской среды от загрязнения с судов // Правоведение. 1996. N 2. С. 89 - 90.

Государства - создатели Конвенции 1982 г. при разработке положений, касающихся защиты и сохранения морской среды, учитывали также, что загрязнение наносит ущерб законным правам всех государств - пользователей открытым морем. Поэтому соответствующие положения части XII "Защита и сохранение морской среды" Конвенции 1982 г., устанавливающие права и обязанности государств в этой области, имеют большое значение для обеспечения нормальных условий осуществления свобод открытого моря и для функционирования режима открытого моря в целом.

Часть XII Конвенции 1982 г. посвящена международным нормам и национальному законодательству о предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения морской среды, обеспечении выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиях при их применении. В частности, в ст. 211 рассматриваются вопросы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определяются права государств на установление норм и стандартов в различных морских пространствах, которые по меньшей мере должны быть столь же эффективны, как и международные. Особые правила могут устанавливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации.

Наиболее актуальным аспектом в проблеме защиты морской среды от загрязнения с судов является четкая регламентация и целенаправленное разграничение юрисдикции государств, интересы которых затрагивают международное судоходство (государства флага судна, прибрежное государство, государство порта захода судна). Международное морское право разграничивает юрисдикции государств, под флагом которых плавают суда (морские государства), и юрисдикции прибрежных государств.

Основная ответственность за соблюдение судами общепризнанных международных норм и стандартов, в том числе в области защиты морской среды, которые содержатся в специальных конвенциях, принятых под эгидой ИМО или иным образом, возложена на государство флага судна.

Для данного аспекта юрисдикцию государства флага можно определить как компетенцию законодательно регламентировать предотвращение загрязнения моря с судов под его флагом и обеспечивать выполнение международных норм и стандартов, национальных законов и правил по охране морской среды, где бы его суда ни находились. В этих целях государство должно обеспечивать, чтобы суда под его флагом отвечали применимым к ним международным нормам и стандартам, установленным главным образом ИМО. В случае нарушения судном каких-либо международных правил государство флага независимо от места совершения нарушения обязано безотлагательно его расследовать и в соответствующих случаях начать в отношении виновных преследование, включая уголовное <1>.

--------------------------------

<1> См.: Колодкин А.Л. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. // Транспортное право. 2002. N 4. С.

17.

Что касается прибрежного государства, то его юрисдикция состоит в законодательном регулировании предотвращения загрязнения внутренних морских вод, прилежащей зоны, территориального моря и экономической зоны, а также в обеспечении выполнения законов и правил этого государства иностранными судами в указанных морских пространствах. При этом характер и объем юрисдикции прибрежного государства в каждом из трех видов морских пространств существенно различаются.

Из структуры юрисдикции прибрежного государства выделилась в качестве самостоятельного вида юрисдикция государства порта, которая состоит в общем в обеспечении выполнения иностранными судами международных норм и стандартов, законов и правил государства порта по защите морской среды.

В этой связи Конвенция 1982 г. развивает концепцию юрисдикции государства порта, которая является серьезным шагом в развитии международного морского права <1>. Эта концепция означает, что государство порта может осуществлять свою юрисдикцию над иностранными судами в отношении соблюдения международных норм и стандартов, даже если они совершены за пределами его внутренних морских вод, территориального моря и исключительной экономической зоны.

--------------------------------

<1> См. также: Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 140.

Согласно ст. 218 Конвенции, если судно добровольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить разбирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международных норм и стандартов. Разбирательство инцидента, кроме нарушений в открытом море, начинается только по просьбе другого государства, государства флага или государства, которое пострадало или подверглось опасности в результате нарушения, связанного со сбросом <1>. Расценивая юрисдикцию государства порта как универсальную, тем не менее необходимо проводить различие между юрисдикцией государства порта и юрисдикцией прибрежного государства в широком смысле <2>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Иванов Г.Г. Защита и сохранение морской среды // Международное морское право / Отв. ред. С.А. Гуреев. М., 2003. С. 297 - 300.

<2> Подробнее см.: Hayashi M. Jurisdiction over Foreign Commercial Ships in Ports: A Gap in the Law of the Sea Codification // Ocean Yearbook / Ed. by A. Chircop, M. McConell. Chicago; London, 2003. P. 488 - 511; Molenaar E.J. Coastal State Jurisdiction over Vessel-Source Pollution. The Hague, 1998. P. 103 - 108; Roht-Arriaza N. Universal Jurisdiction: Steps Forward, Steps Back // Zeiden Journal of International Law. 2004. Vol. 17. N 2. P. 375 - 389.

В этом случае необходимо отметить, что международно-правовая наука в качестве основы для осуществления всех видов юрисдикции рассматривает три принципа: 1) территориальный (квазитерриториальный); 2) персональный и 3) принцип специальных режимов, признанных международным правом. Именно к "квазитерриториальной" юрисдикции относятся правомочия государств по отношению к плавающим под их флагом судам, когда те находятся в открытом море <1>.

--------------------------------

<1> См.: Жаркова О.А. Организационно-правовой механизм защиты морской среды от загрязнения с судов // Правоведение. 1996. N 2. С. 92 - 93.

Юрисдикция государства флага и прибрежного государства носит двоякий характер: регулятивный и исполнительный, а юрисдикция государства порта - только исполнительный. При этом регулятивная юрисдикция состоит в установлении совместно с другими государствами международных норм и стандартов, а также в принятии национальных законов и правил. Исполнительная юрисдикция призвана решить главные задачи по предотвращению загрязнения, и в этом смысле она является превентивной. В то же время в случае нарушений судном международных норм и стандартов, национальных законов и правил по охране морской среды и юрисдикция государства флага, и юрисдикция прибрежного государства, и юрисдикция государства порта предусматривают применение мер правового принуждения <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Гуреев С.А. Международное торговое судоходство: Международно-правовые проблемы. М., 1979. С. 96 - 105; Жаркова О.А. Организационно-правовой механизм защиты морской среды от загрязнения с судов // Правоведение. 1996. N 2. С. 90 - 93; Киселев В.А. Международные соглашения по предотвращению загрязнения морской среды с судов. М., 1986. С. 94 - 120.

§2. Другие международные конвенции, регламентирующие деятельность государств по защите морской среды

Международно-правовая регламентация защиты морской среды от загрязнения на универсальном уровне - это прежде всего огромное количество договоров.

История таких международных договоров начинается с середины XX в., хотя их количество заметно увеличивается с 1969 г.

12 мая 1954 г. на конференции в Лондоне была подписана Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью, которая по сути явилась первым международным договором в области охраны морской среды. В 1962, 1969 и 1977 гг. Ассамблеи ИМО приняли поправки к этой Конвенции, с учетом которых предусматривается:

- распространение ее действия на танкеры валовой вместимостью 150 рег. тонн и более и на другие суда валовой вместимостью 500 рег. тонн и более, за исключением судов, используемых в качестве

военно-вспомогательных, занимающихся китобойным промыслом, плавающих на Великих Озерах, в их притоках и соединяющих их водах;

-введение на судах журналов нефтяных операций;

-обязательность рассмотрения случаев загрязнения моря и наказание виновных;

-необходимость взаимной информации государств о случаях загрязнения моря;

-оборудование портов и судоремонтных баз устройствами для приема от судов нефтяных остатков, загрязненных нефтью балластных и других вод;

-возможность слива в море танкерами нефтеводяных смесей при условии, если: танкер находится в пути; мгновенная интенсивность слива нефти не превышает 60 литров на милю пути; общее количество нефти, сливаемой в балластном рейсе, не превышает 1/15000 полной грузоподъемности танкера; слив производится не ближе 50 миль от берега;

-право других судов сливать в море нефтеводяные смеси, если: судно находится в пути; мгновенная интенсивность слива нефти не превышает 60 литров на милю пути; содержание нефти в сливаемой нефтеводяной смеси не превышает 100 частей на 1 млн. частей смеси; слив производится как можно дальше от берега; запрещение танкерам валовой вместимостью 20 тыс. рег. тонн и более сливать остатки нефти и нефтеводяные смеси в любой точке Мирового океана.

Охране морской среды от загрязнения посвящены положения ряда других международных договоров. Так, например, Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает государства принимать меры по предупреждению загрязнения моря нефтью (ст. 24) и радиоактивными отходами (ст. 26), а Конвенция о континентальном шельфе 1958 г. содержит положение о том, что прибрежное государство обязано принимать в зонах безопасности все надлежащие меры охраны морских живых ресурсов от вредных воздействий (ст. 5).

Неизвестно, насколько широкое распространение получила бы Конвенция 1954 г. и насколько жизнеспособной она оказалась бы, если бы не драматическая катастрофа танкера "Торри Кэньон" в марте 1967 г. Судно наскочило на мель в районе юго-западного побережья Англии, в связи с этим в море вылилось около 120 тыс. тонн сырой нефти. Это было самое крупное из происшедших когда-либо аварийных морских происшествий, связанных с загрязнением моря нефтью. В результате аварии с "Торри Кэньон" перед международным сообществом встали два вопроса: о вмешательстве в открытом море и об ответственности за ущерб. Именно эта катастрофа и стала поводом к заключению в 1973 г.

Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, Конвенции МАРПОЛ, ставшей

универсальным международным договором в области охраны морской среды.

На Международной конференции по безопасности танкеров в Лондоне 17 февраля 1978 г. был принят Протокол, являющийся по отношению к МАРПОЛ 73 самостоятельным документом и фактически новой конвенцией. Участие в Протоколе не связано с участием в Конвенции 1973 г., - Протокол включает в себя эту Конвенцию, которая, таким образом, в своем первоначальном виде уже никогда не вступит в силу.

Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ 73/78), вступила в силу 2 октября 1983 г. МАРПОЛ 73/78 состоит из статей самой Конвенции, Протокола, содержащего положения, касающиеся сообщений об инцидентах, повлекших сброс вредных веществ, Протокола об арбитраже, а также из шести приложений, содержащих:

1)Правила предотвращения загрязнения нефтью;

2)Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;

3)Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках и автодорожных и железнодорожных цистернах;

4)Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;

5)Правила предотвращения загрязнения мусором с судов;

6)Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

МАРПОЛ 73/78 распространяется на все суда любого типа и размера, включая суда на подводных крыльях и на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие платформы. Из сферы действия Конвенции исключены военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы. Однако участники Конвенции должны обеспечить, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с нормами Конвенции. Конвенцией предусматривается, что любое нарушение ее, где бы оно ни произошло, должно быть наказуемо по законам государства - участника Конвенции, под флагом которого плавает судно-нарушитель. Конвенция содержит:

-определение районов Средиземного, Черного, Балтийского и Красного морей, а также Персидского залива как особых районов, в которых сброс нефти с судов полностью запрещен;

-требование ко всем судам, перевозящим нефть, о применении системы "погрузка поверх остатков";

-перечень веществ, сброс которых разрешается только в специальные приемные сооружения, а в море - в ограниченном количестве и при соблюдении установленных Конвенцией условий;

-правило об обеспечении судов специальными международными свидетельствами установленной формы;

-положение о значительном расширении прав портовых властей по осуществлению контроля за выполнением требований Конвенции иностранными судами (юрисдикция государства порта) об оборудовании новых нефтяных танкеров грузоподъемностью 20 тыс. тонн и более танками изолированного балласта, расположенными таким образом, чтобы обеспечить дополнительную защиту от разлива груза в случае повреждений корпуса, а также системами инертных газов и мойки танков сырой нефтью;

-положение об оборудовании новых продуктовозов грузоподъемностью 20 тыс. тонн и более системами инертных газов, а грузоподъемностью 30 тыс. тонн и выше также танками изолированного балласта;

-положение об оборудовании танкеров-продуктовозов, занятых исключительно перевозкой продуктов нефти, грузоподъемностью 40 тыс. тонн и более танками изолированного или танками чистого балласта, а также системами инертного газа;

-положение о повышении надежности рулевых устройств, об оборудовании судов системой автоматического замера, регистрации и управлением сбросом нефтепродуктов (САЗРИУС) и автоматической системой сигнализации (АСС) о превышении нефтесодержания в сливаемой смеси (свыше 15 частей на 1 млн. частей смеси).

В сентябре 1997 г. на состоявшейся в штаб-квартире ИМО Международной конференции договаривающихся сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 был подписан Заключительный акт, в приложении к которому содержится Протокол 1997 г. с изменениями и дополнениями к Конвенции, который ввел новое Приложение VI к МАРПОЛ 73/78 - "Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов".

В результате обсуждения Протокола были приняты следующие решения:

-Протокол вступит в силу через 12 месяцев после того, как 15 стран, имеющих 50% валового мирового тоннажа, станут сторонами Протокола;

-глобальное содержание серы в топливе не должно превышать 4,5%;

-Балтийское море признано особым районом в рамках нового приложения VI <1>;

--------------------------------

<1> На 51-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО всему Балтийскому морю дан статус

особо уязвимого морского района (ОМУР). Предложение было внесено Данией, Швецией, Финляндией, Германией, Францией и другими западноевропейскими странами. В обоснование своей позиции страны заявили, что такое назначение осуществлено в качестве части процесса, в котором должным образом учтены все технические аспекты, упомянутые в Руководстве по такому назначению, содержащемуся в Резолюции А. 927 (22) от 29 ноября 2001 г. См.: Об установлении особо уязвимых морских районов (ОМУР)

врегионе Балтийского моря // Ежегодник морского права. 2005. М., 2006. С. 159 - 160.

-содержание серы в топливе при плавании судна в особом районе не должно превышать 1,5%;

-установлена годовая отсрочка по качеству топлива для судов, входящих в особый район;

-выбросы окислов азота от двигателей судов, эксплуатирующихся в территориальных водах, регламентируются национальным законодательством.

В 1972 г. на межправительственной Конференции в Лондоне была заключена Конвенция по

предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов. Лондонская конвенция

1972 г. (иногда ее называют дампинговой, от англ. dumping - затопление) регламентирует преднамеренное захоронение в Мировом океане вредных отходов. Все категории вредных отходов или материалов распределены по двум различным приложениям, в которых предполагается либо абсолютный запрет (Приложение I), либо наличие специального разрешения (Приложение II). Общее разрешение выдается на захоронение всех остальных отходов, не перечисленных в первых двух приложениях.

В Конвенции предусмотрены два вида преднамеренного захоронения:

1)Сброс (слив) в море отходов и иных материалов с судов, самолетов, платформ или других находящихся в море искусственных конструкций;

2)Затопление в море судов, самолетов, платформ и других искусственных конструкций.