Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

"Об утверждении Порядка применения оружия военными кораблями и летательными аппаратами Федеральной пограничной службы Российской Федерации при охране континентального шельфа Российской Федерации" (СЗ РФ. 1996. N 43. Ст. 4921). В указанное Постановление были внесены изменения Постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1999 г. N 1028 "О внесении изменений и дополнений в Постановление Правительства Российской Федерации от 14 октября 1996 года N 1208".

Глава 4. ИНЫЕ МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА

§1. Международные проливы и каналы

1.1.Международные проливы <1>

--------------------------------

<1> См. также: Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов. М., 1965. С. 3 - 66; Бекяшев К.А. Международное морское право // Международное публичное право. С. 619 - 630; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 103 - 110 и др.; Киселев В.А., Саваськов П.В. Режим международных проливов и Конвенция ООН по морскому праву // Советский ежегодник морского права. 1985. М., 1987. С. 28 - 37; Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. С. 240 - 259; Колодкин А.Л. Морские проливы и каналы // Курс международного права: В 6 т. М., 1967. Т. III. С. 153 - 159; Колодкин А.Л. Проливы, используемые для международного судоходства // Международное право / Отв. ред. Г.И. Тункин. М., 1982. С. 429 - 432; Он же. Проливы, используемые для международного судоходства // Курс международного права: В 7 т. / Отв. ред. В.С. Верещетин. М., 1992. Т. 5. С. 79 - 86; Он же. Международное морское право // Международное право. С. 312 - 318; Он же. Проливы, используемые для международного судоходства // Мировой океан и международное право: Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. М., 1988. С. 87 - 136; Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. М., 1964. С. 116 - 129; Сокиркин В.А. Проблематика определения понятия "международный пролив" //

Международное право - International Law. 2000. N 2. С. 94 - 99; в зарубежной литературе: Detroits // Dinh N.Q., Daillier P., Pellet A. Droit international public. 7-e ed. Paris, 2002. P. 1168 - 1174; Koh K.L. Straits in International Navigation. Dobbs Ferry, 1982; Nandan S.N., Anderson D.H. Straits Used for International Navigation: A Commentary on Part III of the U.N. Convention on the Law of the Sea 1982 // Law of the Sea. Ed. by Hugo Caminos. England, 2001. P. 67 - 114; Jia Bing Bing. The Regime of Straits in International Law. Clarendon Press, Oxford, 1998; George M. Transit Passage and Pollution Control in Straits under the 1982 Law of the Sea Convention // Ocean Developments & International Law. 2002. Vol. 33. N 2 (01). P. 189 - 205.

Под проливами (straits) понимаются естественные морские проходы, соединяющие между собой части открытого моря либо моря и океаны.

В обширном списке проливов, используемых сегодня в судоходстве, следует выделить проливы, используемые для международного судоходства, или, как сегодня принято называть их в международном морском праве, международные проливы.

Оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся международными проливами, и прибрежных к ним государств нашло отражение в части III Конвенции 1982 г. "Проливы, используемые для международного судоходства". Если пролив используется для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда пользуются правом транзитного прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Здесь важно подчеркнуть существенное отличие права транзитного прохода от права мирного прохода, осуществляемого иностранным судном в территориальном море прибрежного государства.

В современных условиях право транзитного прохода имеет весьма существенное значение для интересов торгового мореплавания, поскольку имеет место расширение прибрежными государствами территориального моря, что привело к полному или частичному перекрытию значительного числа важнейших международных проливов территориальным морем.

Конвенция 1982 г. содержит также положения, учитывающие интересы граничащих с проливами

государств в области безопасности мореплавания, рыболовства, предотвращения загрязнения, соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Так, суда при транзитном проходе должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая МППСС 72, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

Суда при осуществлении транзитного прохода должны воздерживаться от любой деятельности в нарушение принципов международного права, предусмотренных Уставом ООН, воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку, если только речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне.

Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какие бы то ни было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливом.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать системы разделения движения судов в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. При этом государства должны соблюдать следующие требования:

а) морские коридоры и системы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам;

б) установление или замена морских коридоров и систем разделения движения должны предварительно утверждаться в ИМО;

в) установленные морские коридоры и системы разделения движения должны быть обозначены на морских картах, надлежащим образом опубликованных.

Положения Конвенции не затрагивают правового режима проливов, который регулируется специальными международными конвенциями. К таким проливам, в частности, относятся Черноморские и Балтийские проливы.

Черноморские проливы <1>. Под Черноморскими проливами (далее - Проливы), этим исторически утвердившимся в советской, а затем и российской правовой литературе названием, имеется в виду один из важнейших международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря и состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 км до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 км до 74 км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 км до 2 км).

--------------------------------

<1> См. также: Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Циммерман Л.Л. Правовой режим Черноморских проливов // Международно-правовой режим морских театров. Л., 1971. С. 114 - 118; Гуцуляк В.Н. Черноморские проливы: только жесткая позиция России может изменить ситуацию // Морской флот. 1997. N 7. С. 17 - 18; Мелков Г.М. Международные проливы и каналы // Международное публичное право: Учеб. / Под ред. К.А. Бекяшева. М., 1998. С. 426 - 427; Котляр В. Черноморские проливы - арена сотрудничества или конфронтации // Морской флот. 1997. N 1. С. 7 - 8; Серков В.А. Правовой режим Черноморских проливов // Морской сборник. 1976. N 7. С. 83 - 86.

До захвата турецкими войсками Константинополя в 1453 г. режим Черноморских проливов определялся в одностороннем порядке Византией. По мере расширения Оттоманской империи Турция установила жесткий единоличный контроль не только в проливах, но и на Черном море.

Победа русского флота в Чесменском сражении 1770 г. привела к заключению серии двусторонних договоров между Россией и Турцией относительно свободы плавания в Черном море и проливах.

Первый многосторонний договор, определяющий режим Черноморских проливов, был заключен в 1840 г. в Лондоне. Его участниками стали Россия, Турция, Австрия, Англия и Пруссия. В 1841 г. к договору присоединилась Франция.

Поражение России в Крымской войне и заключение Парижского мирного договора 1856 г. определили статус Проливов, который просуществовал до Первой мировой войны. В первые же дни после ее начала Турция в одностороннем порядке нарушила положения Договора 1856 г., пропустив в Проливы германские крейсеры и закрыв проход для торговых судов.

После окончания Первой мировой войны 24 июля 1923 г. были подписаны Лозаннский мирный

договор и Конвенция о режиме проливов, содержащая 20 статей. Конвенция провозгласила принцип свободы плавания судов в Черноморских проливах. В частности, указывалось, что в мирное время в Черное море может проходить военный флот, мощь которого не должна превышать мощи самого сильного флота одного из прибрежных государств. Роль гарантов соблюдения режима Проливов взяли на себя Франция, Италия, Великобритания и Япония. В августе 1923 г. Конвенция была подписана РСФСР, но

СССР так ее и не ратифицировал. В 1936 г. СССР поддержал предложение Турции о пересмотре Лозаннской конвенции.

Конференция по пересмотру режима Проливов открылась 22 июня 1936 г. в швейцарском городе Монтре и завершилась подписанием Конвенции о Черноморских проливах, которая больше известна под названием Конвенции Монтре.

Конвенция сняла ряд ограничений турецкого суверенитета над проливами, введенные по Лозаннскому мирному договору и Лозаннской конвенции о режиме Проливов 1923 г. (в частности, запрет возводить оборонительные укрепления в зоне Проливов), но одновременно возложила совершенно четкие обязательства на правительство Турции в отношении международного судоходства в проливах.

Статья 1 Конвенции Монтре "признает и подтверждает принцип права свободы прохода и мореплавания в Проливах". В мирное время "торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо формальностей" при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка являются необязательными (ст. 2). При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации, если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).

Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не является воюющей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует в войне, однако в этом случае она распространяется лишь на суда государства, не находящегося в состоянии войны с Турцией (ст. 5).

Конвенция подробно регламентирует проход военных кораблей через Проливы, ставя в преимущественное положение корабли причерноморских государств. Так, все корабли обязаны предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако черноморские государства делают его за 8 дней, другие же - за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить в ряде случаев свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через Проливы, в то время как общий максимальный тоннаж кораблей других стран, находящихся в Проливах, ограничен 15 тыс. тонн.

Уже после заключения Лозаннской конвенции 1923 г. турецкое правительство стало предпринимать попытки ввести определенные ограничения международного торгового судоходства через Проливы в нарушение Конвенции Монтре. Но после протестов со стороны России и других государств турецкие власти отменяли введенные ограничения.

Однако с распадом СССР турецкое правительство стало действовать более жестко.

13 марта 1994 г. в проливе Босфор произошла авария, послужившая толчком к принятию турецким правительством мер, имевших далеко идущие последствия.

Приблизительно в 22 часа 20 минут по местному времени в районе мыса Филь в двух милях южнее северного входа в пролив столкнулись два кипрских судна: танкер "Нассиа", на борту которого находилось 98600 тонн сырой нефти, и сухогрузный балкер "Шипброкер", следовавший в Черное море. В результате столкновения произошел взрыв. Оба судна воспламенились. Теплоход "Шипброкер", совершив циркуляцию, сел на мель, разрушив прилегающую к морю дорогу и строения. Пожар был потушен береговыми и морскими пожарными. Из двадцати девяти членов экипажа были спасены лишь трое. Танкер "Нассиа" после столкновения продолжал гореть. Из него вылилось около 18 тыс. тонн горящей нефти. Около 60% поверхности пролива было покрыто слоем нефти.

Это столкновение было вторым по тяжести последствий в проливе Босфор после столкновения румынского танкера "Индепентиа" с греческим сухогрузом "Евриали" в 1979 г., когда погибли 43 моряка.

Авария получила широкий общественный резонанс. В связи с сильным загрязнением акватории министр экологии Турции призвал население воздержаться от употребления в пищу морских продуктов. Он сравнил следующие по проливу танкеры с "бомбами с часовым механизмом", подчеркнув, что перевозка нефти связана с исключительно высоким риском. Министр заявил о настоятельной необходимости пересмотра международных договоренностей, касающихся судоходства в проливах. За заявлениями официальных лиц последовали действия. С 1 июля 1994 г. турецкие власти ввели в действие Правила

плавания в турецких проливах и районе Мраморного моря (Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region).

В нарушение ст. 1 Конвенции Монтре Правила (ст. 24 "Прекращение движения в связи с вынужденными обстоятельствами" - "Halting Traffic due to Compulsory Circumstances") предусматривают право турецких властей приостановить судоходство в Проливах при проведении строительных работ, включая подводные бурения и тушение пожаров, научно-исследовательской деятельности и спортивных мероприятий, спасения и оказания помощи, мероприятий по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды; операций по расследованию преступлений и аварий и в других подобных случаях.

Положениям ст. 2 Конвенции 1936 г., устанавливающим, что лоцманская проводка и пользование буксирами остаются необязательными, противоречит ст. 31 Правил, согласно которой турецкие власти там, где сочтут необходимым, могут вводить обязательную лоцманскую проводку.

Таким образом, заявление турецких властей о том, что цель новых правил только одна - гарантировать безопасный проход судов через Проливы и они никак не предполагают изменение самой Конвенции, явно не соответствует действительности. В Правилах имеется и ряд других нарушений.

Действия Турции, в одностороннем порядке изменяющей в сторону ужесточения режим плавания в Проливах, используемых для международного судоходства, противоречат нормам и общепризнанным принципам международного права.

Не оспаривается право Турции на принятие законов и правил, относящихся к транзитному проходу и касающихся безопасности судоходства, регулирования движения судов, предотвращения загрязнения моря. Однако учитывая международно-правовой статус Черноморских проливов и жизненно важное значение этой водной артерии для государств Черноморского бассейна, такие меры должны приниматься только на международном уровне или по меньшей мере на региональном. В результате обсуждения этого вопроса в ИМО, который остается в повестке дня этой международной организации, а также двусторонних переговоров с Россией и рядом других участников Конвенции Монтре и ведущих морских держав правительство Турции в 1998 г. пошло на пересмотр наиболее неприемлемых статей в более конструктивном духе. Однако турецкие власти по-прежнему настаивают на праве Турции в одностороннем порядке принимать правила судоходства в Проливах, что расходится с Конвенцией Монтре.

В1998 г. Турция ввела в действие новый Регламент судоходства в Проливах, отменив Регламент 1994 г. Регламент 1998 г. признает международные договоры в области судоходства, участницей которых является Турция, исключает из сферы своего действия проход военных кораблей, подтверждает положения Конвенции Монтре о свободе прохода в Проливах, отменяет разрешительный порядок прохода крупных танкеров, признает правила, рекомендации и стандарты ИМО, относящиеся к судоходству в Проливах. Однако Регламент 1998 г., принятый турецкими властями в одностороннем порядке, оставляет Турции возможность создавать препятствия проходу отдельных категорий судов через Проливы.

Вконце 2002 г. Турция ввела в действие Инструкцию по применению Регламента 1998 г. Инструкция состоит из пяти разделов: введение, определения, общие правила, условия судоходства в проливе Стамбул и условия судоходства в проливе Чанаккале. Во введении говорится, что Инструкция содержит

условия применения Регламента в качестве руководства по детализации и разъяснению принципов этого документа Центром контроля движения, ответственного за плавание в Проливах. Устанавливается ряд ограничений прохода, хотя в международном праве нет ограничений для прохода судов с опасными грузами при транзитном проходе. По Конвенции 1982 г. (ст. ст. 22 и 23) "может быть выдвинуто требование следовать по специальным морским коридорам", а суда "должны иметь на борту документы и соблюдать особые меры предосторожности". Нет положений, ограничивающих проход таких судов, в Правилах и Рекомендациях ИМО 1994 г., в них лишь "настоятельно рекомендуется, чтобы они сообщали о своих опасных и ядовитых грузах".

Следовательно, только ИМО, которая в соответствии с Конвенцией 1982 г. является компетентной международной организацией, может ограничивать проход таких судов, а действия Турции в одностороннем порядке являются неправомерными (до одобрения их ИМО).

В других конвенциях, кроме Конвенции 1982 г., также подчеркивается необходимость соблюдения свободы прохода или свободы судоходства. Так, в Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 г. (п. 12 ст. 4) говорится, что ее положения не препятствуют "осуществлению морскими судами всех государств прав и свободы навигации в том виде, в котором они предусматриваются международным правом и отображаются в международных документах". В поправках, принятых по линии ИМО к главе V Конвенции СОЛАС 74/78 (Правило V/8 - 1, Res. MSC 31-63),

указывается, что все действующие в Проливах схемы маршрутирования, действия по обеспечению их выполнения, а также по участию в системе судовых докладов должны осуществляться в соответствии с международным правом, включая соответствующие положения Конвенции Монтре 1936 г. и Конвенции 1982 г., при этом ничто не должно наносить ущерб правовому режиму Проливов.

Не соответствует Конвенции Монтре ссылка на приостановление движения "с учетом требований общественной безопасности". Эта "таинственная" формулировка может позволить турецким властям "закрывать", "останавливать" или "приостанавливать" движение судов.

Инструкция предусматривает, что Администрация (Комитет по морским делам при правительстве Турции) обусловливает применение Дополнительных навигационных правил для судов, принимая во внимание мнение Регионального директората Чанаккале, других директоратов и Лоцманской организации. Это суда длиной 300 м и более, транзитные буксировки с общей длиной 150 м и более, суда в аварийном состоянии, суда, потерпевшие аварию и ремонтируемые в Проливах, суда, неожиданно потерпевшие аварию или иное морское происшествие, суда, намеревающиеся пройти Проливы, но имеющие скорость менее 6 узлов при движении против течения, суда с "воздушной осадкой" (высотой надстроек 54 - 58 м).

"Временное приостановление движения" возможно для судов длиной 200 м и более при проходе пролива Стамбул и длиной 250 м - при проходе Чанаккале; закрытие этих проливов для движения будет осуществляться на направлениях север-юг и юг-север одноразово в дневное время.

Инструкция нарушает Конвенцию Монтре и Правила ИМО, устанавливая обязательную лоцманскую проводку для судов с опасными грузами, так как "проводка лоцманами и пользование буксирными судами остаются необязательными" (ст. 2 Конвенции Монтре). В Инструкции предусматривается закрытие пролива Чанаккале с обеих сторон, тогда как в Правилах ИМО говорится о временной приостановке одностороннего движения.

Существенные ограничения вводит и турецкий Закон от 3 марта 2005 г. N 5312, который ограничивает заход во внутренние воды и территориальное море Турции. В Законе 2005 г. вопреки Конвенции 1982 г. устанавливается уведомительный или даже разрешительный порядок входа иностранных судов не только в порты, но и в территориальное море. На это направлено требование о предоставлении информации о судне и грузе за 48 часов до входа в территориальное море и о запрещении входа в них судам, не имеющим финансовых гарантий.

Комитету по морским делам и береговой охране "в случае появления серьезных сомнений" дано право подвергать судно контролю, прерывая его мирный проход, опять-таки вопреки Конвенции 1982 г., предусматривающей такие действия только для недопущения прохода, не являющегося мирным (ст. ст. 24, 25 Конвенции).

Неправомерно и такое требование турецкого Закона 2005 г., как предоставление документов и информации турецким властям при транзитном проходе, так как это прямо противоречит положениям Конвенции 1982 г., касающимся мирного прохода.

Следует обратить внимание на Меморандум о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта в регионе Черного моря, который был разработан морскими властями России, Болгарии, Грузии, Румынии, Украины и Турции и принят 7 апреля 2000 г. Целью Меморандума является вытеснение субстандартных судов из участия в судоходстве в регионе Черного моря. В рамках Меморандума осуществляется разработка и применение гармонизированных требований и руководств по проведению инспектирования судов на основании целого ряда международных конвенций по вопросам безопасности мореплавания, охраны окружающей среды, а также по социальным вопросам, участницей которых является и Российская Федерация.

В соответствии с Меморандумом учрежден Секретариат с местонахождением в Стамбуле и Информационный центр - в Новороссийске.

По предложению МИД России в проект Постановления Правительства РФ "О подписании Меморандума о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта в регионе Черного моря" было включено заявление, которое необходимо сделать при подписании Меморандума: "Правительство Российской Федерации заявляет, что действие настоящего Меморандума не затрагивает международно-правового режима судоходства в Черноморских проливах, установленного Конвенцией о режиме Проливов, подписанной в Монтре 20 июля 1936 года".

К настоящему моменту указанный Меморандум Россия не подписала, в то же время его участниками уже являются морские власти Болгарии, Грузии, Румынии, Украины и Турции.

Балтийские проливы <1>. Балтийские проливы (Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд) являются основным путем сообщения между Балтийским морем и остальными частями Мирового океана. Проливы

имеют первостепенное значение для морского сообщения Балтийских государств, являясь проливами, используемыми для международного судоходства. Для ряда этих стран Балтийское море - единственный выход в Мировой океан. Речь идет об Эстонии, Финляндии, Латвии, Литве и Польше. Другим странам, расположенным на этом побережье, - Российской Федерации, Дании и Швеции, Балтийские проливы предоставляют выход в Мировой океан.

--------------------------------

<1> См. также: Бараболя П.Д., Тарханов И.Е., Циммерман Л.Л. Международно-правовой режим морских театров. Л., 1971. С. 56 - 60; Бекяшев К.А. Понятие и правовой режим международных проливов // Международное публичное право: Учеб. / Под ред. К.А. Бекяшева. М., 2004. С. 625; Молодцов С.В. Международное морское право. М., 1987. С. 232 - 233; Сорокин Р.Ф. Балтийские проливы // Словарь международного морского права. М., 1985. С. 17 - 18.

Балтийское море соединено с Северным морем через Скагеррак, Каттегат, Бельты (Ферман, Самсе, Малый и Большой Бельт) и Зунд <1>. Балтийские проливы Зунд, Большой Бельт и Малый Бельт традиционно целиком включались в территориальное море государств, расположенных у входа в Балтийское море.

--------------------------------

<1> Еще одним входом в Балтийское море является Кильский канал, который расположен на территории Германии. Минимальная глубина Кильского канала 11 м и мосты над каналом дают максимальный габарит прохода судов под мостом 42 м. Иностранные торговые суда в Кильском канале подвергаются тем же процедурам, что и суда во внутренних водах Германии. Транзитные суда освобождаются от таможенных сборов. Военные корабли и некоммерческие суда должны получить предварительное разрешение по дипломатическим каналам для прохода через Кильский канал (Меморандум Правительства Финляндской Республики 1991 г.).

Малый Бельт. Один из трех проливов, образующих часть Балтийских проливов, обеспечивает альтернативный входной путь в Балтийское море, но он имеет наименьшее значение для международного судоходства. Малый Бельт находится в пределах территориального моря Дании и является частью датских внутренних водных путей. Условия плавания в Малом Бельте могут быть трудными в связи с наличием отмелей и сильных течений. Малый Бельт имеет минимальную глубину 11,8 м. В 1935 г. был открыт мост над Малым Бельтом, который ограничил проход для судов максимальной высотой менее 33 м <1>.

--------------------------------

<1> В настоящее время над проливом функционируют два моста, которые ограничивают возможность прохода судов и военных кораблей. Практика мореплавания показывает, что в этом проливе могут проходить торговые суда и военные корабли длиной до 200 м и с осадкой до 11 м.

Остров Сальтхольм (Saltholm), принадлежащий Дании, разделил пролив на два прохода: западный - Дрогден (Холленердюб) и восточный - Флинтреннан. В этих проходах максимальная глубина составляет соответственно 7,1 и 7,7 м.

Почти на всем протяжении пролив перекрывается территориальными водами Дании и Швеции, которые оба государства разграничили согласно Декларации между правительствами Дании и Швеции в отношении границ Зунда от 30 января 1932 г. Граница представляет собой срединную линию, которая в одном случае не учитывает датский остров Дрогден, а в другом случае - шведский остров Вен.

Большой Бельт имеет большую глубину, чем Зунд и Малый Бельт. Глубина на фарватере Большого Бельта составляет 17 м. В нормальных условиях плавание по Большому Бельту не представляет никаких трудностей, хотя погодные и климатические условия иногда могут создавать проблемы. В 1988 г. была закончена постройка стационарной переправы через Большой Бельт. Мост над западным каналом Большого Бельта имеет подмостовый габарит 18 м. Подмостовый габарит подвесного моста над восточным (главным) каналом составляет 65 м.

Дания включила обширные водные пространства в проливе в состав внутренних морских вод, проведя прямые исходные линии по более выступающим оконечностям мысов и островов. Проведение исходных линий привело к тому, что на протяжении около 30 миль пролив в южной части перекрыт территориальными водами Дании. Общая протяженность пути, когда судно в проливе вынуждено пересекать отдельные участки Дании, составляет 85 миль.

Фемарн-Бельт, Кадетреннен, Каттегат, Скагеррак. Эти проливы не перекрываются

территориальными водами прибрежных государств. Большая часть их акватории является водами открытого моря. Какие-либо специальные международные соглашения по режиму этих проливов не заключались.

Пролив Седра-Кваркен. Расположен между Аландскими островами и материковой частью Швеции, соединяет Ботнический залив с Балтийским морем. Перекрыт шведскими и финскими территориальными водами.

Действующими договорами, которые затрагивают статус финских вод в проливе, являются Соглашение 1940 г. между СССР и Финляндией об Аландских островах, по которому Финляндия обязалась демилитаризовать эти острова, не укреплять их и не предоставлять для вооруженных сил других государств, и Мирный договор с Финляндией 1947 г., в силу которого Аландские острова должны оставаться демилитаризованными.

Хамрарне. Этот пролив, расположенный между островом Борнхольм (Дания) и побережьем Швеции, территориальными водами не перекрывается. Суда и военные корабли могут проходить проливы в режиме осуществления свободы судоходства.

Международно-правовой режим Балтийских проливов. Первостепенное значение при определении международно-правового режима Балтийских проливов наравне с соответствующими международными конвенциями имеет практика прибрежных государств. Проблема судоходства в Балтийских проливах интенсивно обсуждалась в судебном слушании, касавшемся прохода через Большой Бельт (Финляндия против Дании) в Международном суде ООН.

17 мая 1991 г. Международный суд ООН получил Заявление (Application) Финляндии о рассмотрении дела против Дании, касающегося спора о проходе через Большой Бельт. 29 июля 1991 г. Суд вынес решение по запросу Финляндии от 23 мая 1991 г. с указанием временных мер и объявил, что "в ожидании решения Суда по существу дела любые переговоры между Сторонами с точки зрения достижения непосредственного и дружественного урегулирования спора будут приветствоваться". 10 сентября 1992 г. Международный суд ООН вынес постановление (Order) об отказе в рассмотрении дела Финляндии против Дании в отношении прохода через Большой Бельт <1>.

--------------------------------

<1> Passage through the Great Belt (Finland v. Denmark), Order of 10 September 1992 // ICJ. Reports 1992. P. 348.

Также к этому вопросу имеют отношение меры, которые были приняты в рамках ИМО, и практика двух стран, расположенных на Балтийских проливах: Дании и Швеции.

Напомним, что согласно ст. 35 (с) части III "Проливы, используемые для международного судоходства" Конвенции 1982 г. ничто в указанной части Конвенции не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам.

Проход через Балтийские проливы регулируется Международным договором от 14 марта 1857 г., известным как Копенгагенский "трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов" между Австрией, Бельгией, Францией, Великобританией, Ганновером, Ганзейскими городами, Мекленбургом-Шверином, Нидерландами, Ольденбургом, Пруссией, Россией, Швецией-Норвегией и Данией, установил свободное и беспошлинное передвижение через проливы торговых судов, а также обязал Данию содержать в исправности навигационное оборудование и обеспечивать лоцманскую проводку, которая осуществляется на добровольной основе.

По условиям Копенгагенского трактата ни одно судно ни под каким предлогом не могло быть задержано во время плавания через Балтийские проливы. Однако с 1912 г. Дания в одностороннем порядке без согласования со странами - участницами Трактата применяет практику национального законодательства в вопросах регулирования военного мореплавания в Балтийских проливах. Так, в 1912 г. Дания ввела требование о предварительном уведомлении для плавания по проливу Зунд, а после окончания Первой мировой войны закрыла для плавания военных кораблей пролив Большой Бельт. В 1938 г. было введено требование о проходе подводных лодок Балтийскими проливами только на поверхности и с поднятым флагом. Аналогичное правило для подводных лодок принято в 1938 г. и Швецией (о проходе военных кораблей в Балтийских проливах см. далее).

Подобный договор был заключен между Данией и США. Это Конвенция по прекращению взимания сборов за проход через Зунд между Данией и США от 11 апреля 1857 г. США заключили отдельный договор

с Данией, поскольку они не желали участвовать в конференции по отмене сборов за проход через Зунд. Режим судоходства в Балтийских проливах. Вышеупомянутый Копенгагенский трактат 1857 г.

предусматривает, что никакое судно при проходе через Зунд или Бельты не должно подвергаться задержке

иему не должны чиниться препятствия. Это положение основано на принципе "для всех" (erga omnes), что было признано Данией. Кроме того, Трактат порождает обязательства для Дании по предоставлению средств навигационного обеспечения и лоцманской проводки. Лоцманская проводка должна предоставляться иностранным судам на добровольной основе. Эти обязательства применимы не только к самим проливам, но также и к неопределенному району за пределами проливов. Так, Трактат 1857 г. рассматривает облегчение судоходства в Каттегате, Зунде и Бельтах.

Конвенция 1857 г. о прекращении взимания сборов за проход через Зунд, заключенная между Данией

иСША, предусматривает свободу прохода для американских судов и их грузов только через Зунд и Бельты. Конвенция 1857 г. содержит такие же положения, что и Трактат 1857 г., в отношении средств навигационного обеспечения и лоцманской проводки.

Большое значение имеет соотношение положений этих документов и положений Конвенции 1982 г.

Всвоей Декларации после ратификации Конвенции 1982 г. Швеция заявила: "...Правительство Королевства Швеции понимает, что исключение из режима прохода судов через проливы, предусмотренное в статье 35 Конвенции, применимо к проливу между Швецией и Данией (Эресунн (Зунд)), а также к проливу между Швецией и Финляндией (Аландские острова). Поскольку в обоих этих проливах проход регулируется полностью или частично давнишними действующими международными конвенциями, нынешний правовой режим в двух проливах остается неизменным.

Поскольку Дания не является участником Конвенции 1982 г., ст. 35 (с) не имеет отношения к части проливов, включенных в датские морские зоны на основании права международных договоров. В судебном деле, касающемся прохода через Большой Бельт, Дания утверждала, что если режим транзитного прохода стал частью обычного международного права, статья 35 (с) должна применяться как составная часть его..."

<1>.

--------------------------------

<1> См.: Контрмеморандум Дании 1992 г.

Вупоминавшемся выше судебном деле между Данией и Финляндией, касающемся прохода через Большой Бельт, Дания настаивала, что установление права мирного прохода должно было исходить из датского суверенитета. Следовательно, право прохода также должно было регулироваться национальным законодательством Дании. Например, Закон о защите морской среды от 30 июня 1993 г. с учетом поправок относится к иностранным судам в датских внутренних водах и территориальном море (ст. 2 (1)) и не делает исключения для Балтийских проливов. Это же относится к распоряжению, касающемуся применения Закона о безопасности судов и т.д. к иностранным судам (ст. 1 (1)).

Дания сделала вывод, что определенное таким образом право состоит в беспрепятственном мирном проходе. Право беспрепятственного мирного прохода существует также согласно ст. 16 (4) Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., участником которой является Дания. Дания согласна,

что это положение применимо для Балтийских проливов. Финляндия не указала четко, какой режим считается применимым для Балтийских проливов. Вместо этого Финляндия настаивала, что при всех потенциально применимых режимах права, заявленные ею, существуют.

Получается, что Дания может принять принудительные действия в отношении судов, которые не используют право прохода, как определено в Трактате 1857 г. Действия Дании в этом случае должны соответствовать требованиям положений общего международного права. Например, если иностранное судно нарушает право мирного прохода путем постановки на якорь, датские власти вступают в контакт с судном и просят его либо получить разрешение, либо покинуть район.

В ст. 2 Копенгагенского трактата 1857 г. содержатся определенные обязательства Дании в отношении средств навигационного обеспечения и лоцманской проводки. В соответствии с этим положением Дания лишена права учреждения системы обязательной лоцманской проводки в Балтийских проливах. Резолюция ИМО А. 579 (14) от 20 ноября 1985 г. рекомендует использовать лоцманские службы, учрежденные правительствами Дании и Швеции в определенном районе Зунда для определенных типов судов и судов, перевозящих определенные грузы. Резолюция А. 620 (15) от 19 ноября 1987 г. содержит аналогичную рекомендацию для определенных судов, плавающих через входы в Балтийское море.

Другие меры регулирования морского судоходства в Балтийских проливах не исключены ст. 2 Трактата 1857 г.

О проходе военных кораблей. Вышеупомянутые Копенгагенский трактат и Конвенция 1857 г. не относятся к военным кораблям или другим правительственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях. В своих правилах, касающихся прохода военных кораблей и других правительственных судов, эксплуатирующихся в некоммерческих целях, Дания и Швеция специально предусмотрели проход через Балтийские проливы.

До 1994 г. Швеция требовала предварительное уведомление о проходе иностранных военных кораблей через ее территориальное море. Такое уведомление не требовалось для прохода через шведское территориальное море в Зунде.

Датские правила предоставляют иностранным военным кораблям право мирного прохода через датское территориальное море в соответствии с международным правом. Подводные лодки должны плавать в датском территориальном море лишь в надводном положении. Право мирного прохода существует также в Балтийских проливах. Одновременный проход через Большой Бельт или Зунд более чем трех военных кораблей одного и того же государства подлежит предварительному уведомлению по дипломатическим каналам. Указ от 1999 г. требует предварительного уведомления о проходе военных кораблей через датское территориальное море, за исключением случаев, когда плавание по территориальному морю происходит в связи с проходом через Большой Бельт, Самсе Бельт или Зунд. Одновременный проход через территориальное море, не связанный с проходом через Большой Бельт, Самсе Бельт или Зунд, более трех военных кораблей одного и того же государства требует предварительного разрешения.

Проход военных кораблей через Холлэндердиб (Hollaenderdyb) и Дрогден (Drogden), являющихся частями Зунда, расположенными в пределах внутренних датских вод, образующих часть копенгагенского рейда и Малого Бельта, требует предварительного уведомления в соответствии с Указом, определяющим допуск иностранных военных кораблей и военных самолетов на датскую территорию в мирное время, от 16 апреля 1999 г., ст. 4 (2). Идентичное требование содержалось в ст. 4 (2) Указа 1976 г. В других частях внутренних вод военные корабли могут проходить или стоять только в том случае, когда по дипломатическим каналам получено предварительное разрешение на такой проход или стоянку.

Позицию Швеции и Дании в отношении прохода военных судов не разделяют все остальные государства. Точка зрения США состоит в том, что военные суда имеют либо обычное право транзитного прохода, либо конвенционное право "свободного и беспрепятственного плавания", поскольку право транзитного прохода носит более ограниченный характер, чем свобода плавания, гарантированная в соответствии с договорами 1857 г. Как было отмечено, сомнительно, что договоры 1857 г. подразумевают также военные корабли.

Проблема особо уязвимого морского района в районе Балтийского моря. Одним из актуальных вопросов в этом районе по-прежнему остается проблема особых районов и особо уязвимых морских районов. В ходе обсуждения этой проблемы в рамках Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (Хельсинкской комиссии) в 2001 и 2003 гг. все государства региона Балтийского моря, в том числе и Российская Федерация, признали возможным применение статуса особо уязвимых морских районов к отдельным частям Балтийского моря, но не к Балтийскому морю в целом.

Вопрос о назначении особых районов и особо уязвимых морских районов (ОУМР), в том числе в районе Балтийского моря, рассматривался в Комитете по защите морской среды (КЗМС) ИМО, например, на его 51-й сессии, проходившей в период с 29 марта по 2 апреля 2004 г. в штаб-квартире ИМО в Лондоне <1>. На 53-й сессии (18 - 22 июля 2005 г.) было принято решение об установлении такого района в районе Балтийского моря <2>. По мнению Российской Федерации, предложение о признании всей акватории Балтийского моря в качестве ОУМР нарушает саму концепцию ОУМР (см. далее).

--------------------------------

<1> См.: www.imo.org/ Newsroom/ mainframe.asp?topic_id= 109&doc_id=3156.

<2> См.: www.imo.org/ Newsroom/ mainframe.asp?topic_id= 109&doc_id=4469#5.

Балтийское море уже наделено статусом особого района согласно положениям Конвенции МАРПОЛ 73/78. Этот режим характеризуется системой запретительных и ограничительных норм, нацеленных на предотвращение загрязнения морской среды. В регионе внедрены или находятся в стадии внедрения практически все возможные меры по безопасности мореплавания, находящиеся в компетенции ИМО. Российская Федерация принимает активное участие в разработке и внедрении указанных мер. Ничто не препятствовало и не препятствует реализации этих мер.

В заключение важно отметить следующее. Существование Договора 1857 г. предполагает, что

часть III Конвенции 1982 г. не будет оказывать влияния на режим Балтийских проливов. 16 ноября 2004 г. Дания ратифицировала Конвенцию 1982 г.

Каково точное содержание настоящего режима, не совсем ясно. Договор 1857 г. содержит лишь весьма общее определение прав и обязанностей сторон в отношении судоходства. Например, не ясно, достигает ли проход, скажем, статуса (беспрепятственного) мирного прохода или транзитного прохода и в каких случаях судно больше не осуществляет проход, а также какое значение это имеет для выполнения правил прибрежного государства. В режиме мирного прохода существует больше ограничений для судов, осуществляющих проход, чем в режиме транзитного прохода. Дания считает, что существующий режим является режимом мирного прохода. Кроме того, Дания, похоже, полагает, что режим Балтийских проливов - это особый режим, который подразумевает, что любые изменения в обычном праве, применимые к проливам вообще, не становятся автоматически применимыми к Балтийским проливам. Определенные аспекты режима проливов, как, например, проход военных кораблей, не охвачены Договором 1857 г.

Еще одна трудность в оценке содержания режима Балтийских проливов состоит в отсутствии подробной информации о практике, которая может помочь внести ясность в режим. Это касается таких аспектов, как проведение в жизнь датских законов, применимых к иностранным судам и режиму прохода военных кораблей. Имеющаяся информация, похоже, указывает, что Дания подходит к этим вопросам с осторожностью.

Наличие Договора 1857 г. не представляется усложняющим фактором для принятия мер по регулированию движения судов. Государства, расположенные у проливов, следовали повсеместно применимым процедурам, и, думается, что нет никаких признаков того, что при отсутствии Договора 1857 г. этот процесс был бы существенно иным.

Как было отмечено выше, в настоящее время в Балтийских проливах лоцманская проводка является добровольной, но она рекомендуется для определенных типов судов резолюциями ИМО.

Правовой режим Азовского моря и Керченского пролива. В соответствии с Договором между Российской Федерацией и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, подписанного президентами 24 декабря 2003 г., Азовское море признано внутренними водами России и Украины; в Договоре оговаривается согласование действий сторон в вопросах экологии, рыболовства и судоходства и др.

Тем не менее на продолжающихся переговорах украинская сторона добивается такой делимитации указанных акваторий, при которой к Украине отошло бы 2/3 Азовского моря и вся судоходная часть Керченского пролива с Керчь-Еникальским каналом. Это не отвечает интересам России, которая выступает против подобного разграничения Азовского моря и Керченского пролива. Кроме того, на примере пространств в других регионах мира Россия предлагает осуществление совместной деятельности.

В этой связи необходимо отметить, что российско-украинский Договор о дружбе, сотрудничестве и партнерстве, заключенный 31 мая 1997 г., обязывает стороны способствовать сохранению и развитию сложившихся комплексов и систем, в частности, в области транспорта (ст. 20).

Позиция России по вопросу о статусе Азовского моря и Керченского пролива опирается на прецеденты, касающиеся определения правового статуса заливов, берега которых принадлежат двум и более государствам. Практически все наиболее известные заливы с международно-правовым режимом, которые чаще всего являются историческими, - это заливы, берега которых принадлежат разным государствам. Например, заливы Фонсека (1917 г.), Ла-Плата (1961 г.), Таиланд (1982 г.), Манарский (1976

г.), Акаба (1979 г.) <1>.

--------------------------------

<1> В скобках указан год установления существующего в заливе режима путем договора (соглашения) или судебного решения.

Так, Договор между Аргентиной и Уругваем о Ла-Плата и соответствующей границе, заключенный 19 ноября 1973 г., составляет основу правового статуса и режима использования эстуария <1> реки Ла-Плата. Указанный Договор осуществляет разграничение зон исключительной юрисдикции этих государств и прохождение внешней границы вод эстуария. Ранее, в 1961 г., оба государства сделали заявление о том, что они считают это морское пространство историческим заливом, находящимся в общем пользовании.

--------------------------------

<1> Эстуарий (от лат. aestuarium - затопляемое устье реки) - однорукавное, воронкообразное устье реки, расширяющееся в сторону моря. Эстуарий образуется, когда приносимые потоком наносы удаляются морскими течениями или приливными движениями и прилегающая часть моря имеет большие глубины; в