Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

Предложение о выработке конвенции внесли Итальянская и Югославская национальные ассоциации морского права <1>. ММК обращался по ряду вопросов к национальным ассоциациям морского права: во-первых, по вопросу о целесообразности выработки подобной конвенции и, во-вторых, по различным вопросам международно-правового режима судов в торговых портах.

--------------------------------

<1> См.: Pallua E. Regime international des navires dans les ports entrangers // Associazione Italiana di

Diritto Marittimo. Bollettino di Informazioni. Milano. 1961. N 15. P. 26 - 29. Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 3.

На вопрос о необходимости выработки конвенции положительно ответила небольшая часть всего состава ММК. Поэтому ММК обратился к ассоциациям других стран, подчеркнув необходимость продолжить изучение вопросов, касающихся режима иностранных судов в портах.

На Афинской сессии ММК в 1962 г. вновь обсуждался порядок и ход обсуждения проблемы. По итогам была принята резолюция, в которой отмечался интерес, проявленный к изучению "международно-правового режима судов в иностранном порту, особенно по вопросам, касающимся юрисдикции над торговыми судами в иностранном порту" <1>. Административному Совету ММК было предложено продолжить изучение "режима судов в иностранных портах в соответствии с действующей процедурой работы Международного морского комитета" <2>.

--------------------------------

<1> Comite Maritime International, XXIV - eme Conference de Rijeka, 1959. P. 279. Цит. по: Колодкин А.Л.

К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 4.

<2> Annuaire de l'Institut de Droit International, 1898, vol. XX. P. 273 - 287. Цит. по: Колодкин А.Л. К

разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика.

С. 4.

Проект СССР 1974 г. В первую очередь в советском проекте была предусмотрена полная подчиненность судна правопорядку, установленному прибрежным государством (ст. 2) <1>.

--------------------------------

<1> "...Всякое судно самим актом вхождения в какой-либо порт подчиняется в полном объеме и без исключений, кроме изъятий, предусмотренных специальными международными соглашениями, национальному закону государства, которому принадлежит порт, и национальным властям данного порта, особенно в части таможенного режима, санитарных мер, лоцманства, буксировки, якорной стоянки и любой другой услуги, погрузки и выгрузки грузов и посадки и высадки пассажиров, снабжения водой, топливом и любыми другими запасами, налогов и портовых сборов, мер безопасности и контроля" (ст. 2 Предварительного проекта ММК). Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 7.

Данное положение проекта полностью соответствовало одному из основополагающих принципов современного международного права - принципу суверенитета, принципу территориального верховенства. На этом основании прибрежное государство и обладает исключительной компетенцией по изданию определенных правил, регламентирующих режим судов в его портах.

В этой связи необходимо указать на положение проекта, закрепляющее право прибрежного государства задерживать суда, нарушившие местный закон или правила, и осуществлять в отношении таких судов преследование в случае их выхода из порта. При этом в ст. 14 проекта подчеркивалось, что преследование должно осуществляться в соответствии с "условиями, установленными в ст. 23 Конвенции об открытом море от 29 апреля 1958 г." <1>.

--------------------------------

<1> Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 7. Речь идет о ст. 23 Женевской конвенции об открытом море 1958 г. Впоследствии право преследования по горячим следам было закреплено в ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Проект предусматривал облегченный режим для судна, зашедшего в порт в поисках убежища <1>. В теории и практике международного права существует признание связанных с этим правом привилегий,

однако отмечаются известные различия относительно степени и видов таких привилегий. С точки зрения Ф. Джессепа, такое судно полностью освобождается от действия любых законов государства порта-убежища <2>. Д. Коломбос имеет в виду лишь "штрафы, запрещения, сборы или налоги, действующие в порту" <3>, Байярд предлагает освободить судно лишь из-под "портовых чрезмерных требований" <4>.

--------------------------------

<1> Статья 3 проекта: "Суда, вынужденные войти в порт в поисках убежища, не нарушая принципа равенства в обращении, могут быть освобождены от уплаты налогов и портовых сборов, - как если бы они не были заняты в торговых операциях в данном порту, - от формальностей и таможенных сборов. Вообще условия обращения не должны по самому своему существу парализовать своей чрезвычайной строгостью осуществление права вынужденной стоянки". Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 8.

<2> Iessup Ph. The Law of territorial waters and maritime jurisdiction, civil and criminal jurisdiction. New-York, 1927. P. 194. Цит. по: Колодкин А.Л. Морское право и практика. С. 8.

<3> Colombos I.C. The International Law of the Sea. 5th ed. London, 1962. P. 303. Цит. по: Колодкин А.Л.

Морское право и практика. С. 8.

<4> См.: Hydeman L.M., Berman W.H. International Control Nuclear Maritime Activities. Ann Arbor, 1960. P. 155. Цит. по: Колодкин А.Л. Морское право и практика. С. 8.

Основное внимание проект уделил проблеме юрисдикции. Он обобщил и подытожил новейшую практику государств, стремился внести единообразие в практику и выработать конвенционную норму на основе современных тенденций в международном морском праве.

Проект учитывал положение, ставшее в настоящее время общепризнанным, - невмешательство прибрежного государства в конфликты и правонарушения, касающиеся внутренних отношений на судне. Это так называемая доктрина "внутренней экономики", согласно которой государство флага судна при нахождении последнего в водах иностранного государства продолжает сохранять за собой право вмешательства, урегулирования и юрисдикции <1>.

--------------------------------

<1> См., например: Колодкин А.Л. Морское право и практика. С. 8 - 9; Фердросс А. Международное право. М., 1959. С. 253; в зарубежной литературе: McDougal M.S., Burke W.T. The public order of the oceans.

A contemporary international law of the sea. Yale university press, 1962. P. 98 - 99.

Что касается гражданской юрисдикции, то в проекте очевидна тенденция отказа прибрежного государства от юрисдикции по спорам, в которых сторонами не выступают граждане государства порта <1>. Статья 8 проекта гласит следующее: "Споры, гражданского или коммерческого характера между лицами, входящими в состав экипажа судна, или между ними и капитаном, или между лицами на борту различных судов, носящих флаг одного и того же государства в одном и том же порту... не находятся в компетенции национальной власти порта, какого бы гражданства ни были эти лица" <2>.

--------------------------------

<1> Колодкин А.Л. Морское право и практика. С. 9. <2> Там же.

Проект также учитывал связанное с этой тенденцией усиление роли консульской службы в плане расширения самостоятельности государства флага. В соответствии с Венской конвенцией о консульских сношениях 1963 г. (ст. 5) к консульским функциям, в частности, относится "разрешение всякого рода споров между капитаном, командным составом и моряками, поскольку это предусматривается законами и правилами представляемого государства". Венская конвенция отразила тем самым доктрину "внутренней экономики" в отношении компетенции государства флага со ссылкой на закон последнего.

При выработке самостоятельной конвенции о режиме судов в иностранных портах важно в ней самой закрепить вышерассмотренное положение. Таким образом, вопрос о подчинении указанных споров государству флага будет полностью урегулирован в международном договоре. Отнесение споров между членами экипажа к компетенции консульской службы государства флага не будет зависеть в каждом конкретном случае от того, предусматривает ли это национальный закон последнего или нет, а будет определен единым нормативным актом, сторонами в котором будут являться страны, заинтересованные в поддержании контроля над своими судами <1>.

--------------------------------

<1> Колодкин А.Л. Морское право и практика. С. 10.

По вопросу уголовной юрисдикции проект придерживался тенденции, сущность которой состоит в сочетании интересов прибрежного государства и его полного суверенитета во внутренних водах со стремлением всех государств, участвующих в международном торговом мореплавании, осуществлять вмешательство и юрисдикцию практически лишь при определенных условиях.

Исследуя длительную историю проблемы режима судов в иностранных портах, важно еще раз вернуться к проекту ИМП 1898 г.

Внем (ст. 29) провозглашалось: "Суда всех национальностей, в силу нахождения в порту или в той части моря, в которой установлен тот же режим, подчиняются территориальной юрисдикции независимо от того, происходят события на суше или на борту". Однако ст. 30 данного проекта содержала известные ограничения. Статья предусматривала, что "местные власти должны воздерживаться от вмешательства, если не требуется их содействие или если совершенный проступок не затрагивает порядка и спокойствия в порту". Итак, уже в проекте 1898 г. допускалось ограничение юрисдикции.

Что касается проекта ИМП 1928 г., то его ст. 33 содержала следующее положение: "Всякое иностранное судно в силу того, что оно находится в порту или в морских пространствах, в которых установлен тот же режим, подчиняется юрисдикции прибрежного государства в отношении правонарушений, совершенных на борту данного судна, а также на суше членами экипажа". Статья 34 этого же проекта содержала определенные ограничения этого общего принципа: "Деяния, совершенные на борту иностранных судов в порту, составляющие лишь нарушения дисциплины и профессиональных обязанностей моряков, относятся к компетенции суда государства флага. Территориальные власти вмешиваются каждый раз, когда требуют их вмешательства или когда совершенное деяние нарушает спокойствие в порту" <1>.

--------------------------------

<1> Цит. по: Колодкин А.Л. Морское право и практика. С. 13.

Ввышеупомянутой Дискуссионной базе N 27 и в проекте Комиссии экспертов Лиги Наций 1929 г. также содержится указание на ограничение, когда основаниями осуществления юрисдикции выдвигаются, в частности, такие условия, как обращение к местным властям капитана или консула, нарушение публичного порядка или спокойствия в порту, если это имеет место "по мнению местных властей" <1>.

--------------------------------

<1> Там же.

Тем не менее, несмотря на длительную историю, проблема юрисдикции прибрежного государства никогда не находила успешного разрешения в виде конвенции или иной формы кодификационного документа после первой попытки на Гаагской конференции в 1930 г. Хотя эта конференция не закончилась согласием по основному вопросу, все же решение о необходимости продолжить его изучение было принято. Работа Гаагской конференции была сосредоточена на вопросах территориального моря. Она заключила, что проблема относительно портов согласно Конвенции о морских портах 1923 г. может быть разрешена путем включения дополнительных положений в эту Конвенцию. Однако это предложение не возымело действия, так как Конвенция 1923 г. собрала небольшое число участников.

Внастоящее время существуют две точки зрения относительно кодификации юрисдикции прибрежного государства над иностранными судами, находящимися в его портах. Во-первых, она может быть закреплена в одной из частей более объемной кодификационной работы, посвященной режиму внутренних вод, что представляется наиболее желательным. Во-вторых, в качестве альтернативного варианта может быть проведена кодификация исключительно уголовной юрисдикции над иностранными судами в портах. В первом случае такая работа должна выполняться в рамках новой международной конференции на глобальном уровне, посвященной прежде всего принятию поправок к Конвенции 1982 г. согласно ст. 312 Конвенции, или в рамках новой инициативы Генеральной Ассамблеи ООН. Во втором случае кодификация может быть оформлена в виде протокола к Конвенции 1982 г. или независимой конвенции.

Вкачестве полезной модели для кодификации уголовной юрисдикции М. Хаяши приводит Токийскую конвенцию по преступлениям и другим преступным актам, совершенным на борту самолета <1>. Конвенция разъясняет спорные вопросы при осуществлении юрисдикции различных государств, которые

потенциально заинтересованы в ее применении в случае совершения соответствующих преступлений и актов на борту гражданского самолета в полете (ст. 1 (3)). На уровне приоритета юрисдикции государства флага самолета другие государства также могут вмешиваться для осуществления уголовной юрисдикции при совершении преступления на борту воздушного судна в исключительных случаях, если: во-первых, преступление совершено на территории такого государства; во-вторых, преступление совершено гражданином данного государства или против него; в-третьих, преступление направлено против безопасности данного государства; в-четвертых, преступление состоит из нарушений каких-либо правил или норм в отношении полета или маневра воздушного судна; в-пятых, осуществление юрисдикции предусматривается согласно другим договорам (ст. 4).

--------------------------------

<1> Hayashi M. Jurisdiction over Foreign Commercial Ships in Ports: A Gap in the Law of the Sea Codification // Ibid. P. 510.

Что касается осуществления уголовной юрисдикции прибрежным государством в отношении иностранного судна, то, по мнению М. Хаяши, государствам сложнее наделить капитана судна соответствующими правами и обязанностями.

Необходимо обратить внимание на основные принципы, которые характеризуют современную практику государств по этому вопросу, сформулированные профессором М. Хаяши <1>. Такие принципы представляют собой полезную базу для дальнейшего развития права в этой области.

--------------------------------

<1> Hayashi M. Op. cit. P. 505 - 506.

1.Иностранные суда, входящие в порт, являются объектом суверенитета прибрежного государства, которое обладает уголовной юрисдикцией над ними.

2.Однако прибрежное государство не осуществляет такую юрисдикцию по делам, связанным исключительно с внутренней дисциплиной на судне.

3.В таком случае возникает параллельная, конкурирующая юрисдикция (concurrent jurisdiction),

которая может быть осуществлена государством флага судна и прибрежным государством, когда преступление или беспорядки, возникшие на борту судна:

(i)наносят ущерб или возможно нанесут его миру, порядку или спокойствию порта;

(ii)совершены гражданином прибрежного государства или против него или лица иной национальности, чем капитан или члены экипажа; или

(iii)носят серьезный характер и, как правило, заслуживают наказания в виде лишения свободы сроком более чем на несколько лет.

В принципе эти преступления или беспорядки включают и такие, которые происходят пока судно находится в открытом море, а также как непосредственные последствия аналогичной ситуации, остающиеся на борту, когда судно заходит в порт.

4. Исключительно прибрежное государство может устанавливать наличие или отсутствие ситуации,

подпадающей под п. 3 <1>.

--------------------------------

<1> В этой связи М. МакДугал и У. Берк указали, что такое решение является исключительно решением прибрежного государства. См.: McDougal M., Burke W. The public order of the oceans. A contemporary international law of the sea. Yale university press, 1962. P. 168. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 498.

5.Власти прибрежного государства также сами по себе могут интересоваться делами, происходящими на борту судна, в целях сохранения мира и порядка или интересов публичного здоровья или безопасности, обычаев и правил иммиграции.

6.Прибрежное государство может вмешаться в любой инцидент на борту, если поступила просьба об этом от капитана судна, государства флага или консула государства флага судна.

Таким образом, современное международно-правовое регулирование режима судов в иностранных портах содержит крупный пробел в части определения юрисдикции. Необходимо, как и в территориальном море, решить вопрос о совмещении юрисдикций государства порта и государства флага, чтобы на основе практики и исследований ученых различных стран установить условия осуществления юрисдикции того или иного государства. Нет необходимости доказывать, как это важно для международного судоходства, для обеспечения интересов судовладельцев, членов экипажей и всех, кто в той или иной мере связан с

мореплаванием.

§ 2. Территориальное море <1>

--------------------------------

<1> См. также: Бекяшев К.А. Международное морское право // Международное публичное право. С. 603 - 608; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 69 - 75 и др.; Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. С. 30 - 50; Колодкин А.Л. Международно-правовой режим территориальных вод и открытого моря. М.; Л., 1962; Он же. Международно-правовой режим территориальных вод // Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 1973. С. 151 - 185; Он же. Международно-правовой режим территориальных вод и прилежащих зон // Курс международного права: В 6 т. Т. III. М., 1967. С. 170 - 220; Он же. Территориальное море // Международное право / Отв. ред. Г.И. Тункин. М., 1982. С. 417 - 421; Он же. Территориальное море и прилежащая зона // Курс международного права: В 7 т. Т. 5 / Отв. ред. В.С. Верещетин. М., 1992. С. 35 - 40; Он же. Международное морское право // Международное право. С. 289 - 293; Гуцуляк В.Н. Международное морское право // Международное право: Учеб. / Отв. ред. Е.Т. Усенко, Г.Г. Шинкарецкая. М., 2003; Малинин С.А. Право мирного прохода иностранных судов через территориальное море по Конвенции 1982 г. // Правовые вопросы морской перевозки грузов и безопасности мореплавания: Сб. науч. трудов. М., 1984. С. 43 - 48; Молодцов С.В. Международное морское право. М., 1987. С. 67 - 68 и др.; Суворова В.Я. Международное морское право // Международное право: Учеб. / Отв. ред. Г.В. Игнатенко, О.И. Тиунов. 3-е изд. М., 2004. С. 535 - 540 и др.; Бозриков О.В. Правовые вопросы делимитации территориального моря. М.,

1973; в зарубежной литературе: Dupuy Pierre-Marie. Droit international public. 7-e ed. Dalloz, 2004. P. 722 - 725; Opeskin B., Tsamenyi M. Territorial sea // Public International Law. An Australian Perspective. 2nd ed. / Ed. by S. Blay, R. Piotrowicz, M. Tsamenyi. Oxford University Press, 2005. P. 331; Ghosh Shekhar. The Legal Regime of Innocent Passage through the Territorial Sea // Law of the Sea / Ed. by Hugo Caminos. England, 2001. P. 37 - 66; Neubauer R.D. The right of innocent passage for warships in the territorial Sea: a response to the Soviet Union // International Law Studies (Newport, R.I.). Vol. 68. 1995. P. 189 - 196.

Территориальное море (territorial sea) - это морской пояс шириной до 12 морских миль, примыкающий к внутренним морским водам, а в тех местах побережья, где таких вод нет, - непосредственно к берегу, в случае государства-архипелага - к его архипелажным водам, отсчитываемый от исходных линий, входящий в состав территории государства и находящийся под его суверенитетом, который осуществляется с учетом общепризнанных норм международного права. В территориальное море включаются также рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального моря (ст. 12 Конвенции 1982 г.).

Иногда в юридической литературе, главным образом прошлых лет, наряду с термином "территориальное море" можно встретить название "территориальные воды".

Возвращаясь к истории этого вопроса, важно отметить следующее. Становление и утверждение принципа свободы открытого моря происходило в период созревания капиталистических производственных отношений (см. далее). В это же время началась постепенная дифференциация статуса пространств. Наряду со становлением института открытого моря одновременно утверждался другой институт - институт территориальных вод <1>.

--------------------------------

<1> Колодкин А.Л. История международного морского права // Современное международное морское право: режим вод и дна Мирового океана. М., 1974. С. 24.

В этот период развития международного морского права многие монархические государства стали отказываться от своих притязаний на моря, так как с учетом реально складывавшегося соотношения сил они предпочитали теперь обеспечить господство лишь в сравнительно небольшой прибрежной полосе. Прибрежные страны были заинтересованы в том, чтобы не допускать к своим берегам чужие военные корабли, а также хотели сохранить за собой исключительное право на рыболовство в прилежащих частях моря.

Именно в этот период впервые формируется само понятие территориальных вод, а также возникает проблема определения их ширины, а именно насколько в пространственном отношении может

распространяться суверенитет прибрежного государства на море. Во второй половине XVII в. (1661 г.) итальянский юрист А. Джентили в своих трудах начал включать прибрежные воды в территорию государства, берега которого они омывают. Эти воды А. Джентили называл территориальными. Тем самым суверенитет прибрежного государства распространялся на прилегающие к нему части моря. В определении А. Джентили слово "территория" (territorium) относилось не только к суше, но и к прилегающему морю (mare adjacent). Именно после А. Джентили и стал применяться термин "территориальные воды", впоследствии уточненный как "территориальное море". При этом А. Джентили выдвинул формулу: "море - часть суши" (mare portio terrae). О. Феррон отмечает, что в конце XVII в. понятие территориальных вод было уже принято всеми юристами. По мнению О. Феррона, Фрейтас в 1625 г. дал определение, близкое тому, которое было принято Комиссией международного права ООН в 1956 г.: "Часть моря, прилегающая к берегу, принадлежит тому, кто владеет берегом. Право мирного прохода признается обеими сторонами"

<1>.

--------------------------------

<1> Цит. по: Колодкин А.Л. История международного морского права // Современное международное морское право. С. 24.

Английский юрист Г. Шварценбергер относит к одному периоду процессы формирования институтов территориального моря и открытого моря: "Пока режим территориального моря не приобрел своих более определенных форм в XVIII в., морские державы были склонны к тому, чтобы присвоить себе части открытого моря... Когда же одни государства стали отказывать в осуществлении юрисдикции над открытым морем любым другим государством, это знаменовало первый шаг к установлению первых норм, регулирующих принцип свободы морей". Другой английский юрист И. Браунли также относит возникновение требований суверенитета над прибрежными водами именно к периоду "отмены" требований на целые моря. В результате понадобилось найти критерий принадлежности вод государству. И. Браунли подчеркивает, что в 1702 г. датский юрист Бинкерсгук провозгласил доктрину, согласно которой власть территориального суверена в отношении морских судов простирается на расстояние полета пушечного ядра. В XVIII в. дальность полета пушечного ядра составляла в среднем три мили. Это был первый - трехмильный - лимит ширины территориальных вод. В дальнейшем проблема ширины территориальных вод на протяжении почти двух столетий являлась одной из основных проблем международного морского права <1>.

--------------------------------

<1> Там же. С. 25.

В настоящее время исходной линией отсчета ширины территориального моря обычно служит линия наибольшего отлива. Если береговая линия глубоко изрезана и извилиста либо в непосредственной близости от берега имеется цепь островов, применяется общепризнанный метод отсчета ширины территориального моря от прямых исходных линий, соединяющих наиболее выступающие в море оконечности побережья. При проведении таких прямых исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны линий, должны быть достаточно тесно связаны с берегом, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод.

В соответствии с Конвенцией 1982 г. каждое государство имеет право устанавливать ширину территориального моря до предела, не превышающего 12 морских миль. В рамках соблюдения этого лимита практика государств разнообразна. Например, ширина территориального моря Российской Федерации имеет свою специфику. При общей ширине территориального моря Советского Союза 12 миль было установлено изъятие этого правила Положением об охране государственных границ СССР 1960 г., которое могло иметь место на основании международных соглашений Советского Союза. Примером такого изъятия является территориальное море у северной оконечности острова Гогланд по соглашению СССР с Финляндией. Чтобы обеспечить свободу прохода морских судов к северу от этого острова, территориальное море Советского Союза в указанном районе было определено шириной около 2 миль. Второе отступление от 12-мильной ширины в сторону ее сокращения сделано СССР в проливах Кунаширском и Советском, отделяющих Курильские острова от японского острова Хоккайдо.

Ширина территориального моря отмеряется от исходных линий, определенных в соответствии с положениями Конвенции 1982 г. Территориальное море, как и другие части территории государства, находятся под его суверенитетом. В то же время его режим отличается от режима внутренних морских вод, так как в интересах торгового мореплавания государства добровольно согласились ограничить свой

суверенитет, признав право мирного прохода иностранных судов через территориальное море.

Право прохода судов через территориальные воды. Право прохода судов через территориальные воды многих прибрежных государств стало общепризнанным и не может быть аннулировано волей прибрежного государства <1>. Поэтому в ст. 2 Конвенции 1982 г., так же как в ст. 1 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., провозглашен суверенитет государства над его территориальным морем, который осуществляется с соблюдением норм настоящих Конвенций и других норм международного права.

--------------------------------

<1> Колодкин А.Л. Международно-правовой режим территориальных вод // Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 1973. С. 175.

Закрепляя право мирного прохода за судами всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю (ст. 17), Конвенция 1982 г. понимает под проходом следующие действия: "...плавание через территориальное море с целью: a) пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод; или b) пройти во внутренние воды или выйти из них, или стать на таком рейде или у такого портового сооружения...

Проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако проход включает остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие" (ст. 18).

Мирный проход должен совершаться в соответствии с положениями Конвенции 1982 г., Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. и другими нормами международного права.

Согласно положениям Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. (ст. 14) проход является мирным (innocent passage), поскольку им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Конвенция 1982 г. конкретизировала понятие мирного прохода (ст. 19).

Иностранные суда, осуществляя право мирного прохода через территориальное море, должны соблюдать законы и правила прибрежного государства, относящиеся к мирному проходу, а также все общепринятые международные правила, касающиеся предотвращения столкновения в море (ст. 21 Конвенции 1982 г.). Такие законы и правила должны быть надлежащим образом опубликованы. Юрисдикция государства судна подлежит ограничению в иностранном территориальном море, так как здесь осуществляется суверенитет прибрежного государства.

Однако уголовная юрисдикция прибрежного государства в отношении судна, проходящего через территориальное море, осуществляется лишь в следующих случаях:

-если последствия преступления распространяются на прибрежное государство;

-если совершенное преступление нарушает спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;

-если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи;

-если принимаемые меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотиками или психотропными веществами.

Прибрежное государство в случае необходимости с учетом безопасности мореплавания может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода, пользоваться такими морским коридорами и системами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регламентирования прохода судов.

Обязанности проходящего судна составляют одну из сторон его правового режима в иностранных территориальных водах. Другая сторона - это обязанности прибрежного государства в связи с осуществлением судном права мирного прохода. Прибрежное государство несет обязанность обеспечить судну все необходимые условия для реализации его права прохода.

Выше уже отмечалось, что Конвенция 1982 г. закрепляет право мирного прохода за судами всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю (ст. 17). Статья 24 Конвенции 1982 г. содержит перечень обязанностей прибрежного государства при осуществлении мирного прохода иностранным судном через его территориальное море.

О проходе военных кораблей через иностранные территориальные воды. В соответствии с

международным правом прибрежное государство может либо вовсе запретить проход иностранных военных кораблей, либо регламентировать их доступ в свои территориальные воды, определив

уведомительный или разрешительный порядок захода, либо, наконец, установить свободный доступ и проход иностранных военных кораблей через территориальные воды без каких-либо предварительных условий <1>.

--------------------------------

<1> Колодкин А.Л. Международно-правовой режим территориальных вод // Мировой океан. С. 181 -

182.

Однако во всех случаях установление правил доступа и прохода военных кораблей в иностранные территориальные воды составляет исключительную компетенцию прибрежного государства. Военный корабль вправе совершить вынужденный заход в территориальные воды без разрешения и уведомления в случае неисправности или поломки механизмов (авария), шторма, недостатка продовольствия, топлива, воды или вследствие других непредвиденных обстоятельств.

Конвенция 1982 г. содержит специальный подраздел в разд. 3 "Мирный проход в территориальном море", в котором закреплены правила, применяемые к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях (ст. ст. 29 - 32). В этих целях в ст. 29 дается определение военных кораблей. Следовательно, право мирного прохода распространяется на военные корабли.

Тем не менее норма Конвенции 1982 г. не отражает повсеместной и общепринятой практики государств, которая касается разрешительного или уведомительного порядка прохода иностранных военных кораблей через территориальные воды. Речь идет о норме, признающей суверенное право каждого государства устанавливать угодный ему порядок прохода иностранных военных кораблей через его территориальные воды.

ВРоссии режим территориального моря регламентирован Федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" 1998 г. и Законом РФ "О Государственной границе Российской Федерации" 1993 г. (с последующими изменениями и дополнениями).

Всоответствии с Федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" 1998 г. территориальное море Российской Федерации - это примыкающий к сухопутной территории или к внутренним морским водам морской пояс шириной 12 морских миль, отмеряемых от исходных линий. Определение территориального моря применяется также ко всем островам России.

ВЗаконе указывается также, что внешняя граница территориального моря является Государственной границей РФ. Внутренней границей территориального моря являются исходные линии, от которых отмеряется ширина территориального моря.

Исходными линиями, от которых отмеряется ширина территориального моря, являются:

- линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная на официально изданных в Российской Федерации морских картах;

- прямая исходная линия, соединяющая наиболее удаленные в сторону моря точки островов, рифов и скал в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов;

-прямая линия, проводимая поперек устья реки, непосредственно впадающей в море, между точками на ее берегах, максимально выступающими в море при наибольшем отливе;

-прямая линия, не превышающая 24 морские мили, соединяющая точки наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и материком, берега которых принадлежат Российской Федерации;

-система прямых исходных линий длиной более чем 24 морские мили, соединяющих пункты естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и материком, исторически принадлежащими России.

Перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, утверждается Правительством РФ и публикуется в "Извещениях мореплавателям".

Границы территориального моря и исходные линии, от которых отмеряется ширина территориального моря, наносятся на морские карты масштаба 1:200000 - 1:300000, а в случае отсутствия таких карт - на карты масштаба 1:100000 или 1:500000. В отдельных случаях допускаются отступления от указанных масштабов, вызванные спецификой картографирования данного района, особенностями географических условий, степенью точности исходных материалов или другими причинами.

Согласно ст. 1 Закона РФ "О Государственной границе Российской Федерации" 1993 г. под

Государственной границей РФ понимается линия и проходящая по этой линии вертикальная поверхность, определяющие пределы государственной территории (суши, вод, недр и воздушного пространства) России, т.е. пространственный предел действия государственного суверенитета Российской Федерации.

Пограничные войска и силы Военно-Морского Флота, осуществляя охрану Государственной границы РФ на море, применяют оружие и боевую технику для отражения вооруженного вторжения на территорию Российской Федерации, предотвращения попыток угона за границу морских судов. Оружие и боевая техника могут также применяться против морских судов в ответ на применение ими силы или в случаях, когда прекращение нарушения или задержание нарушителей не может быть осуществлено другими средствами; для оказания помощи кораблям (катерам), самолетам и вертолетам при отражении вооруженного нападения на них.

Применению оружия и боевой техники должно предшествовать ясно выраженное предупреждение о намерении их применить и предупредительные выстрелы.

Без предупреждения оружие и боевая техника могут применяться при внезапном или вооруженном нападении, для освобождения заложников. Запрещается применять оружие и боевую технику против морских судов с пассажирами.

В настоящее время из 151 прибрежного государства 119 (в том числе Россия, США, Великобритания, Китай, Япония, Франция, Италия, Норвегия, Польша, Индия, Латвия, Литва, Украина и др.) установили 12-мильную ширину территориального моря. Ряд государств установили ширину менее 12 морских миль: Иордания и Сингапур ограничились 3 милями, Финляндия - 4 милями, Греция и Турция - 6 милями. Таким образом, 130 государств установили ширину территориального моря в соответствии с Конвенцией 1982 г. В этой связи особого внимания заслуживает уменьшение ширины территориального моря до 12 миль Аргентиной, Бразилией, Чили, Ганой и другими странами, которые привели ширину территориального моря в соответствие с Конвенцией 1982 г. (см. Приложение).

Однако некоторые государства в нарушение общепризнанных норм и принципов международного права до сих пор имеют территориальное море, ширина которого превышает 12 морских миль (Ангола - 20 миль, Того и Нигерия - 30 миль, Сирия - 35 миль, Никарагуа, Панама, Перу, Уругвай, Эквадор, Бенин, Конго, Либерия, Сомали и др. - 200 миль).

Сегодня нередко возникают межгосударственные споры относительно ширины территориального моря приграничных государств. Например, Эстония выступила с предложением увеличить ширину своего территориального моря в Финском заливе в связи с опасениями, что строительство Североевропейского газопровода <1> между Россией и Германией может серьезно сказаться на экологической обстановке и безопасности Эстонии <2>.

--------------------------------

<1> Трасса Североевропейского газопровода протяженностью 1200 км пройдет через акваторию Балтийского моря и соединит российский Выборг с Грайфсвальдом на севере Германии. Трубопровод войдет в эксплуатацию предположительно в 2010 г. Проектная мощность одной нитки газопровода составит около 27,5 млрд. куб. м в год. Цит. по: Самигуллина А. Эстония под водой не любит Россию // www.gazeta.ru.

<2> Подробнее см.: Там же.

2.1. Современные проблемы правового режима Финского залива

Общие положения <1>. Финский залив - это залив Балтийского моря, его восточная часть, которая глубоко вдается в материк. Площадь его составляет около 30000 кв. км. Длина 390 км, ширина у входа 70 км, наибольшая 130 км (у реки Нарва), глубина до 100 м у входа в залив, до 5 - 7 м в Невской губе. В отличие от Ботнического залива Финский залив имеет прямую связь с основной частью Балтийского моря (между ними нет промежуточных порогов).

--------------------------------

<1> См. также: Анашкина И.А. Правовой режим территориального моря на примере законодательства ряда государств Балтийского и Черноморского регионов // Московский журнал международного права. 2001. N 4. С. 188 - 199; Катуока С.К. Международно-правовые основы сотрудничества государств в районе Балтийского моря. Л., 1981; Кекконен У.К. Финляндия: путь к миру и добрососедству. М., 1979; Он же. Финляндия и Советский Союз: Речи, статьи, интервью 1952 - 1975 гг. М., 1975; Королева Ю.В. Правовой режим Финского залива: Дипл. работа / Моск. гос. академия водного транспорта. Юрид. ин-т. М., 2005; Линдпере Х.В. Международно-правовые проблемы защиты морской среды Балтийского моря от

загрязнения. М., 1984; в зарубежной литературе: Haathi H., Kangas P. State of the Gulf of Finland in 2003. Helsinki, 2004.

Международные основы правового режима Финского залива были заложены в 1920 г. с подписанием Мирного договора между РСФСР и Финляндией от 14 октября 1920 г., а также Мирного договора между РСФСР и Эстонией от 2 февраля 1920 г.

Выше уже упоминалось, что согласно ст. 122 Конвенции 1982 г. в понятие "замкнутые и полузамкнутые моря" входят заливы, бассейны и моря, окруженные территорией двух или более государств, сообщающиеся с другими морями или океанами через узкий проход и состоящие полностью или главным образом из территориальных вод и экономических зон двух или более прибрежных государств. От морских заливов, окруженных территорией только одного государства, следует отличать заливы, окруженные территорией двух и более государств. В этом случае границы территориальных вод и пределы зон национальной юрисдикции устанавливаются, а делимитация морских пространств между ними производится в соответствии с применимыми нормами международного права <1>.

--------------------------------

<1> Словарь международного морского права / Под ред. Ю.Г. Барсегова. М., 1985. С. 61 - 62.

Разграничение морских пространств между Россией и Финляндией в Финском заливе. Такое разграничение было осуществлено последовательным заключением целого ряда договорных документов. Статья 9 Положения об охране государственных границ СССР от 15 июня 1927 г. установила пределы морской пограничной полосы СССР, "за исключением предусмотренных международными соглашениями случаев". В первую очередь таким международным соглашением явился вышеупомянутый Мирный договор между РСФСР и Финляндией 1920 г.

Статья 2 Мирного договора определила расположение Государственной границы РСФСР и Финляндии от побережья Северного Ледовитого океана к Ладожскому озеру: "от пограничного знака N 90 на Корвантунтури близ озера Яури-Ярви до Ладожского озера, через это озеро и через Карельский перешеек - по существовавшей до сего времени границе между Россией и Финляндией до пункта выхода этой границы к Финскому заливу". Этот последний пограничный пункт является исходной точкой для границ территориальных вод обеих Договаривающихся Сторон, установленных следующей, третьей, статьей того же Договора.

Статья 3 Мирного договора, провозгласив в Финском заливе четырехмильные территориальные воды Договаривающихся Государств и трехмильные вокруг островов, установила некоторые отступления от этого положения, проведя границу территориальных советских вод в натуре.

Виюле 1929 г. состоялась ратификация Президиумом ЦИК СССР Конвенции между Союзом ССР и Финляндской Республикой о таможенном надзоре в Финском заливе, которая была подписана 13 апреля 1929 г. в Москве, а 13 июня 1929 г. ратифицирована Президентом Финляндии. Эта Конвенция была результатом работ Советско-Финляндской конференции, проходившей в Москве с 3 сентября 1928 г. по 13 апреля 1929 г.

Всвязи с заключением и ратификацией этой Конвенции между СССР и Финляндией состоялась ратификация Президиумом ЦИК СССР договора, касающегося правового режима Финского залива, но заключенного значительно ранее, а именно Конвенции по борьбе с контрабандой алкогольными товарами, подписанной 19 августа 1925 г. в Гельсингфорсе Союзом ССР, Финляндией, Эстонией и другими Балтийскими странами - Латвией, Литвой, Германией, Швецией, Польшей и свободным городом Данцигом,

атакже Норвегией.

12 марта 1940 г. был подписан Мирный договор между СССР и Финляндией.

В соответствии со ст. 2 Мирного договора между СССР и Финляндией 1940 г. был составлен Протокол прохождения линии государственной границы, подписанный 29 апреля 1940 г. Протокол содержал подробное описание прохождения границы территориальных вод СССР и Финляндии в восточной части Финского залива, а также координаты поворотных точек этой границы.

Центральная смешанная Союза ССР и Финляндии Пограничная комиссия во исполнение ст. 2 Мирного договора 1940 г. и Протокола 1940 г. демаркировала государственную морскую границу в Финском заливе, обозначив ее створными знаками, а поворотные точки в местах пересечения створов - вехами. По завершении работ на местности Комиссия составила и подписала 18 ноября 1940 г. Протокол - описание, карты государственной границы и перечень пограничных знаков. Линия морской границы между СССР и Финляндией от установленной в 1940 г. и подтвержденной Мирным договором с Финляндией 1947 г.