Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

С принятием всеобъемлющей Конвенции 1982 г., нормы которой имеют универсальный характер применения, получило закрепление общее правило, первоначально сложившееся в качестве обычая. Статья 27 Конвенции 1982 г. закрепляет положение, которое устанавливает исключения для осуществления уголовной юрисдикции на борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, с целью привлечения к уголовной ответственности какого-либо лица или для осуществления расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна во время его прохода. Согласно общему правилу, отраженному в Конвенции 1982 г., обыкновенно такая юрисдикция не осуществляется. Исключениями являются следующие основания: 1) если последствия преступления распространяются на прибрежное государство; 2) если преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море; 3) если капитан, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага обратятся к местным властям с просьбой об оказании помощи; 4) если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотическими или психотропными веществами.

Для детального анализа обозначенной проблемы и, в частности, указанных исключений важно обратить внимание на практику государств, сложившуюся по этому вопросу до принятия соответствующих международных конвенций.

Такая практика государств распалась на две системы (доктрины), французскую и английскую, исходя из принципиального вопроса: осуществления юрисдикции прибрежным государством в отношении иностранного судна в его порту и случаев такого осуществления. Также выделяется практика США.

В настоящее время четкая классификация данных преступлений на две категории представляется, с одной стороны, малоцелесообразной, с другой стороны, имеет дискуссионный характер. С этим мнением соглашается японский профессор М. Хаяши, который провел самостоятельный анализ этих двух групп преступлений на морском транспорте.

Преступления, совершенные в открытом море, и проблемы юрисдикции. Международной практике известно дело "США против английского гражданина Диксона" <1>, связанное с инцидентом в открытом море. Обвиняемый по данному делу член экипажа смертельно ранил другого моряка в открытом море. Он был отправлен капитаном на берег в Марокко (Ceuta, Spanish Morocco) и взят под стражу в Английском консульстве. Затем на борту другого американского судна Диксон был доставлен в порт Нью-Йорк, где он был арестован и судим в американском районном суде. Суд постановил: поскольку Диксон являлся членом судовой команды на американском судне, то на него распространяются законы США, поэтому надлежит осуществить судебное разбирательство в США, и отсутствует необходимость для вмешательства властей Марокко или Великобритании <2>.

--------------------------------

<1> Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 493.

<2> Whiteman M. Digest of International Law. Vol. 9. Washington, D.G., 1968. P. 55 - 56.

В 1927 г. Постоянная палата международного правосудия (Permanent Court of International Justice, PCIJ) <1> (далее - Палата) приняла известное решение по делу о судне "Лотос" <2>. В результате столкновения французского и турецкого судов в открытом море последнее затонуло, погибло несколько турецких граждан. Капитан турецкого "Боз-Корта" был взят на борт французского "Лотоса", который продолжил свое плавание до Константинополя. На берегу турецкие власти арестовали капитана "Боз-Корта" и французов - членов команды "Лотоса", ответственных за наблюдение на борту в момент столкновения, и судили их по обвинению в непредумышленном убийстве по турецким законам. Согласно протесту Франции данное дело было рассмотрено в Постоянной палате международного правосудия. Суд постановил: во-первых, действие, совершенное на борту "Лотоса", вызвало соответствующие последствия на борту "Боз-Корта", которое являлось частью турецкой территории; во-вторых, в международном праве не существует таких норм, которые запрещают национальному законодательству распространять юрисдикцию своих судов на преступления, совершенные за пределами территории государства против своих граждан; и, в-третьих, таким образом, Турция не вступала в конфликт с международным правом, осуществляя уголовное судебное разбирательство <3>.

--------------------------------

<1> Подробнее см., например: Rosenne Shabtai. The Permanent Court of International Justice and

International Court of Justice // The Hague: Legal Capital of the World / Ed. by Peter J. van Krieken, David McKay. The Hague, 2005. P. 181 - 240.

<2> PCIJ, Series A, N 10 (1927). Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 494.

<3> Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 494.

Данное решение было принято благодаря решающему голосу президента Палаты и является достаточно дискуссионным.

В 1952 г. в Брюсселе была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил об уголовной юрисдикции по делам о столкновении судов и других происшествий, связанных с судоходством, которая отменила вышеописанное решение и предусмотрела возможность проведения уголовного или административного (дисциплинарного) разбирательства в случаях "столкновения или других судоходных инцидентов" только государством флага судна, на котором служит подозреваемый, или государством, гражданином которого является это лицо (ст. ст. 1 и 3). Аналогичное правило впоследствии было закреплено в Женевской конвенции об открытом море 1958 г. (ст. 11).

По этому вопросу английский юрист Д. Коломбос (C.J. Colombos) отмечает, что, когда преступление совершено в открытом море, "существует веское и преобладающее мнение" в пользу правила, устанавливающего, что первоначально юрисдикцией наделены суды государства флага судна, но государство, чей гражданин обвиняется в совершении преступления на борту иностранного судна, также компетентно судить его, поскольку это лицо находится под его юрисдикцией, хотя в большинстве случаев такая юрисдикция не осуществляется <1>.

--------------------------------

<1> Colombos C.J. The International Law of the Sea. 6th rev. ed. London, 1967. P. 306 - 307. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 494.

Однако важно подчеркнуть, что дело о судне "Лотос", так же как ситуации, регламентируемые положениями Брюссельской конвенции 1952 г. и Женевской конвенции об открытом море 1958 г., входит в число всех случаев, подразумеваемых под термином "столкновение или другие судоходные инциденты". Д. Коломбосом не сделаны какие-либо ссылки на практику государств в отношении такого распространенного преступления, как, например, убийство в открытом море. Ничего подобного не содержится и в Конвенции

1982 г. <1>.

--------------------------------

<1> Статья 97 (п. 1) Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. идентична ст. 11 (п. 1) Женевской конвенции по открытому морю 1958 г.

Несмотря на малочисленность зарегистрированных дел, касающихся общераспространенных преступлений, которые происходят в открытом море, тем не менее определенное число решений судебных учреждений прибрежных государств и положений двусторонних договоров, касающихся юрисдикции над иностранными судами в портах, подтверждают юрисдикцию прибрежного государства в отношении инцидентов на борту судна, даже если они возникли, когда судно находилось за пределами территориального моря прибрежного государства.

Преступления и другие правонарушения, совершенные на борту иностранного судна в порту, и

проблема юрисдикции. По мнению М. Хаяши, проблемы режима судов в иностранных портах становятся в настоящее время более важными и серьезными, чем в период до Второй мировой войны <1>. Проблема юрисдикции во внутренних водах и портах обостряется еще из-за практики так называемых удобных флагов и открытых регистров.

--------------------------------

<1> См.: Hayashi M. Op. cit. P. 489.

На 2000 г. насчитывалось около 30 государств с открытым регистром <1>, а это означает ослабление способности и желания (намерения) судовладельцев выполнять международные минимальные стандарты на судах, а также обязанности, предусмотренные Конвенцией 1982 г., ст. 94 <2>, что требует, в свою очередь, усиления портового контроля. И хотя мы являемся свидетелями создания и развития контроля согласно Парижскому и Токийскому меморандумам <3>, проблемы уголовной юрисдикции не решены на уровне международного договора и не заполнен пробел, имеющийся в современном международном праве. Именно этого мнения придерживается М. Хаяши <4>.

--------------------------------

<1> См.: International Transport Workers' Federation. Flags of Convenience Campaign Report 2000, accessed 1 September 2002 // www.itf.org.uk.

<2> О современной практике и проблемах в этой области подробнее см. также: International

Commission on Shipping. Inquiry into Ship Safety: Ships, Slaves and Competition. Newcastle, Australia: ICONS, 2001.

<3> В настоящее время вопросы контроля за безопасностью в портах решаются в соответствии с Парижским и Токийским меморандумами о взаимопонимании и контроле со стороны государства порта, в которых участвует Российская Федерация. Приняты аналогичные акты и в других регионах - Карибском, Средиземноморском. См.: Колодкин А.Л. Международное морское право // Международное право. С. 289.

<4> Hayashi M. Op. cit. P. 490.

В апреле 2002 г. было совершено убийство японского офицера в японском порту Химежи на борту танкера "Тажима" под панамским флагом, принадлежащего японской корпорации. Сложилась следующая ситуация. В течение месяца японские власти не предпринимали никаких действий в отношении находящихся все это время на борту капитана судна, его команды и двух подозреваемых. Официальная позиция японских властей заключалась в том, что они, согласно Уголовному кодексу Японии, не обладают юрисдикцией осуществлять расследование в том случае, когда японский гражданин является жертвой преступления, совершенного за пределами территории данного государства <1>.

--------------------------------

<1> См. ст. ст. 1 - 3 Уголовного кодекса Японии. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 491.

Инцидент на борту танкера "Тажима" свидетельствует о существующих проблемах, связанных с юрисдикцией государства порта в отношении серьезных происшествий на борту иностранного судна, а также использования "удобных" флагов в настоящее время <1>.

--------------------------------

<1> Другой инцидент с судном "Glory Cape" также связан с данной проблемой. Подробнее см.: Hayashi

M. Op. cit. P. 491 - 492; McConnell M. Forward this cargo to Taiwan: Canadian extradition law and practice relating to crime on the high seas // Criminal Law Forum. 1997. N 8. P. 335 - 351; The Statement by the Minister of Justice and Attorney General of Canada Allan Rock Regarding the Seamen of the Maersk Dubai, accessed 30 December 2002 // www.canada.justice.gc.ca/en/news/nr/1997/dubai.html.

Поскольку сам инцидент произошел в открытом море - по утверждениям, убийство произошло именно в открытом море, - содержание под стражей подозреваемых должно было иметь место на судне до тех пор, пока оно не достигло порта. Убитый офицер, а также собственники и операторы "Тажимы" были японскими подданными. Основные права человека и серьезные проблемы гуманитарного права являлись краеугольным камнем в ситуации, когда капитан и члены экипажа "Тажимы" вместе с подозреваемыми оставались на судне без оказания какого-либо содействия со стороны местных властей более месяца. По мнению М. Хаяши, получается, что прямые последствия убийства и ситуация на борту нарушают мир и публичный порядок порта и страны <1>.

--------------------------------

<1> См.: Hayashi M. Op. cit. P. 493.

Практика государств. Английская и французская системы (доктрины), а также практика США.

Указанная практика государств начала отслеживаться с начала XIX в., главным образом в Европе и Америке <1>.

--------------------------------

<1> Ibid. P. 488 - 489.

Английская система. Английская система основана на принципах, законодательно закрепленных с 1854 г. Соответствующие органы власти прибрежного государства управомочены осуществлять юрисдикцию над иностранными судами в портах при отсутствии каких-либо соглашений между государствами. Однако на практике не осуществлялось абсолютной юрисдикции прибрежным государством в случае, затрагивающем внутреннюю дисциплину на судне или отношения между капитаном, экипажем или пассажирами <1>. Эта позиция Англии была подтверждена и уточнена в ответе правительства Англии для вопросника Гаагской конференции по кодификации международного права 1930 г. Также было подчеркнуто, что в каждом случае государству флага необходимо судить нарушителя независимо от того, осуществляется вмешательство прибрежного государства или нет <2>.

--------------------------------

<1> Colombos C.J. The International Law of the Sea. 6th rev. ed. London, 1967. P. 320. Цит. по: Hayashi M.

Op. cit. P. 495.

<2> Colombos C.J. Op. cit. P. 322. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 495.

Английская система отказывается от вмешательства, считая его возможным лишь в случаях, когда: 1) преступление может нарушить порядок и спокойствие на берегу; 2) преступление выходит по своим последствиям за пределы судна; 3) капитан судна или консул страны флага просят о вмешательстве. Однако практика английских судов не всегда соответствовала перечисленным условиям. В этой связи Д. Коломбос заявил, что "фактически имеется несущественное различие между решениями английских и американских судов, с одной стороны, и теми решениями Франции и основных континентальных стран, которые следуют французским прецедентам, с другой стороны" <1>.

--------------------------------

<1> Colombos C.J. The International Law of the Sea. 5th ed. London, 1962. P. 301. Аналогичное мнение см.: Smith H.A. The Law and Custom of the Sea. London, 1959. P. 35; Thommen T.K. Legal Status of Government

Merchant Ships in international law. The Hague, 1962. P. 50. Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 11.

Тем не менее английская доктрина была поддержана несколькими европейскими и другими развитыми странами. Иногда эта доктрина именовалась англо-американской, хотя практика США не всегда была последовательной в этом направлении.

Французская система. Французская система считает необходимым осуществлять вмешательство и юрисдикцию во всех случаях совершения преступления, независимо от его характера и последствий <1>. Первоначально эта система была сформулирована в знаменитом решении Эвис (Avis), которое было вынесено Государственным советом 20 ноября 1806 г. по делу двух американских торговых судов "Салли" и "Ньютон". Американские граждане - члены экипажей двух судов, находящихся во французских портах, были участниками инцидентов, произошедших на борту судов. В обоих случаях один моряк ранил другого, и американский консул заявил об осуществлении исключительной юрисдикции в расследовании дел. Согласно Консульскому соглашению между Францией и США 1788 г. консулы уполномочены поддерживать порядок на всех судах соответствующей национальности, они обладают всеми полномочиями и юрисдикцией по гражданским делам, в том числе в отношении беспрепятственного инспектирования вышеупомянутых судов и экипажей. С другой стороны, положение ст. 10 этого Соглашения оберегает суверенитет государства порта, устанавливая, что "в случаях, когда объекты или граждане соответствующих государств совершают какое-либо преступление или нарушают публичное спокойствие, они должны быть судимы местными судьями" <2>. Государственный совет решил дело в пользу США на основании того, что преступления не нарушали спокойствие порта. Решение обосновано следующим. Во-первых, нейтральное судно, допущенное в порт прибрежного государства, полностью является предметом (объектом) законов, которые действуют в данном месте; во-вторых, члены экипажа - в равной степени предмет юрисдикции местных судов по преступлениям, которые они совершили, даже на борту, против лиц иных, чем судовой экипаж; в-третьих, в случаях, когда преступление совершено членом экипажа против другого члена, нейтральные права должны быть уважаемы с точки зрения внутренней дисциплины на судне, в которую местные власти не должны вмешиваться до тех пор, пока содействие не будет запрошено или спокойствие порта не будет нарушено <3>.

--------------------------------

<1> Hackworth G.H. The Digest of International Law. Washington, 1944. V. II. P. 216. Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 10.

<2> Charteris A.H. The legal position of merchantmen in foreign ports and national waters // British Yearbook of International Law. 1920 - 1921. N 1. P. 49 - 50. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 496.

<3> Gidel G. Le Droit International Public de la Mer. Le Temps de Paix. Tome II: Les Eaux Interieures. Paris, Edouard Duchemin, 1932 - 1934. Reprinted in 1981. P. 207. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 496.

Эта формула французской системы далее нашла развитие в решении по делу гражданина Джалли (на судне "Темпест") 1859 г.

Американский гражданин - помощник на американском торговом судне "Темпест" убил одного члена

экипажа, ранил другого, пока судно находилось в порту Гавр (Франция), и сдался местным властям. Суд прибрежного государства поддержал свою юрисдикцию, установив, что местные власти уполномочены разрешить данный инцидент <1>.

--------------------------------

<1> Gidel G. Op. cit. P. 217. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 496.

Важно, что в этом решении особое значение придавалось тяжести преступления, совершенного на борту, такого как убийство, которое вынуждает прибрежное государство вмешаться. Согласно мнению Д. Жиделя, это является интерпретацией (толкованием) решения по делу Эвис 1806 г., а не его развитием,

расширением <1>. Таким образом, становится понятным, что спокойствие, порядок порта будут

считаться подвергнутыми риску, опасности, когда совершено преступление соответствующей тяжести.

--------------------------------

<1> Gidel G. Op. cit. P. 217. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 497.

Французской системе, как ее оригинальной формуле, так и ее интерпретации - решению по делу о судне "Темпест", следовало некоторое число европейских и латиноамериканских государств.

Практика США. Решение Верховного суда США по делу бельгийского гражданина Вайлденхас (Wildenhus) 1887 г. следовало так называемому правилу тяжести преступления. Моряк Вайлденхас убил другого бельгийского члена экипажа на борту бельгийского судна, стоящего на якоре в доке Нью-Джерси (США). Он был арестован местными властями, приговорен к тюремному заключению по обвинению в умышленном убийстве. Консульское соглашение между Бельгией и США 1880 г. уполномочивало консулов проявлять исключительную заботу о внутреннем порядке на борту соответствующих торговых судов и наделяло их исключительной юрисдикцией по всем вопросам, которые могут возникнуть между капитаном, офицерами и членами экипажа, причем "местные власти не должны вмешиваться, кроме случаев, когда возникший беспорядок имеет такой характер, который нарушает спокойствие и публичный порядок на берегу или в порту..." (ст. 11) <1>.

--------------------------------

<1> Moore J.B. Digest of International Law. Vol. II. Washington, D.G., 1906. P. 303 - 304. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 497.

Таким образом, решение суда призывало по существу воздерживаться от вмешательства, когда событие на судне не затрагивает интересы прибрежного государства, указывало на осуществимость юрисдикции, если преступление нарушает мир и спокойствие страны, в пределах которой находится судно. Этому принципу следовало и другое решение Верховного суда США, вынесенное по делу "Lauritzen v.

Larsen" <1>.

--------------------------------

<1> См.: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 11.

На решение Верховного суда США по делу Вайлденхаса оказало влияние решение по делу о судне "Темпест", и ключевым элементом в процессе являлась ст. 11 вышеупомянутого консульского соглашения, которое выполнено в рамках французской системы. Хотя позиция США часто приравнивалась к английской системе, решение по делу Вайлденхас оказало существенное влияние на последующую практику США <1>.

--------------------------------

<1> См. подробнее, например: Hackworth G.H. Digest of International Law. Vol. II. Washington, D.G., 1941. P. 209; McDougal M., Burke W. The Public Order of the Oceans. New Haven and London, 1962. P. 167.

Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 498.

Практика государств, отраженная в консульских соглашениях. Вопросы прав и юрисдикции прибрежных государств в отношении иностранных коммерческих судов, находящихся в их портах, часто разрешались с помощью двусторонних договоров. В XIX в. соответствующие положения обычно включались в договоры по торговому делу, судоходству, сотрудничеству. Со второй половины XIX в. эти положения главным образом приобретали форму консульских конвенций (соглашений). Проведенный анализ основных договоров такого характера выявляет следующие тенденции в эволюции

соответствующих положений.

Договоры довоенного периода (речь идет о Второй мировой войне) могут быть разделены на две категории.

I.Договоры XIX - начала XX в., в которых основной стороной выступали США, предусматривали права консулов выступать в качестве судей и арбитров по спорам между капитаном и членами экипажа или между последними на борту судна своей национальности в то время, пока оно в порту прибрежного государства - страны службы упомянутых консулов.

Такие договоры устанавливали вмешательство местных властей как исключение, когда поведение судовой команды "нарушает (публичный) порядок или спокойствие" страны (или порта, или на берегу) <1>.

Внекоторых случаях употреблялись термины "мир и публичный порядок", "публичный мир", "порядок или спокойствие" <2>. Некоторые из договоров подчеркивали "природу, характер" возможных ссор и проблем, включая случаи, которые, вероятно, нарушали порядок и спокойствие <3>. В то же время большинство этих договоров не уточняли непосредственное место инцидента, произошедшего в результате возникших ссор или иных проблем, или ссылались на все разногласия, которые только могут возникнуть "в море или порту" <4>. Часть договоров предусматривала возможное вмешательство местных властей в случаях, когда такие беспорядки или ссоры возникли в территориальном море прибрежного государства <5>.

--------------------------------

<1> См., например: Compilation of Treaties in Force. U.S. Senate. U.S. - Prussia Treaty of Commerce and Navigation (1828), Article 10. Washington, DG, 1904. P. 646; Ibid. U.S. - Russia.

<2> См., например: Compilation of Treaties in Force. U.S. Senate. U.S. - Austria - Hungary Consular Convention (1870), Article 11. Washington, DG, 1904. P. 45; Ibid. U.S. - German Empire Consular Convention (1871), Article 13. P. 283; Ibid. U.S. - Netherlands Consular Convention (1878), Article 11. P. 582. Цит. по:

Hayashi M. Op. cit. P. 499.

<3> Соглашения, которые США заключили с Австро-Венгрией, Бельгией, Германской империей и Нидерландами. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 499.

<4> Соглашения, которые США заключили с Данией, Австро-Венгрией, Бельгией, Германской империей и Нидерландами. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 499.

<5> См., например: Compilation of Treaties in Force. U.S. Senate. U.S. - Italy Consular Convention (1878), Supplement Art (1881) to Article 11. Washington, DG, 1904. P. 463; Ibid. U.S. - Greece Consular Convention (1902), Article 12. P. 402; Ibid. U.S. - Spain Treaty of Friendship and General Relations (1902), Article 23. P. 738.

Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 499.

II.Договоры этой категории созданы по образцу ст. 24 Консульского соглашения между Францией и Испанией 1862 г., которая позволяет свободное (добровольное) вмешательство местных властей в двух случаях: во-первых, в случае, практически аналогичном предусмотренному в первой категории договоров, т.е. когда беспорядки, возникшие на борту судна, имеют такой характер, который нарушает спокойствие и публичный порядок на земле или в порту; во-вторых, в случае, являющемся новым в данной сфере, когда гражданин прибрежного государства или лицо иное, чем капитан и члены экипажа судна, вовлечены в

беспорядки <1>.

--------------------------------

<1> Gidel G. Le Droit International Public de la Mer. Le Temps de Paix. Tome II: Les Eaux Interieures. Paris, Edouard Duchemin, 1932 - 1934. Reprinted in 1981. P. 225. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 499.

Д. Жидель отмечает, что этой модели соответствовали все более поздние конвенции, заключенные Францией, и цитирует такие договоры с участием Италии, Португалии, России, Греции, Сальвадора, Доминиканской Республики, Боливии и др. <1>. Такая же модель была использована в Консульском соглашении между США и Бельгией 1880 г. (ст. 11) и Консульском соглашении между Югославией и Польшей 1930 г. (ст. 16) <2>.

--------------------------------

<1> Gidel G. Op. cit. P. 225. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 499. <2> Gidel G. Op. cit. P. 228. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 500.

В Консульском соглашении по порту Гамбург (Германия) 1914 г. указано, что Германия заключает таким образом соответствующие договоры, содержащие одинаковые положения, с Болгарией, Францией, Грецией, Гондурасом, Италией, Японией, Мексикой, Никарагуа, Португалией, Россией, Испанией и США

<1>. Такие же положения содержатся в консульских соглашениях между США и Германией 1923 г., Италией и Чехословакией 1924 г., Германией и СССР 1925 г., Германией и Эстонией 1925 г., Францией и Польшей 1925 г., США и Финляндией 1934 г. <2>. Важно отметить, что в большинстве этих договоров не упоминается непосредственное местоположение, в котором произошли беспорядки или ссоры. Следовательно, это может быть истолковано таким образом, что местные власти могут вмешиваться в случаях, когда инциденты начинаются в открытом море, и ситуация или ее прямые последствия продолжаются в порту.

--------------------------------

<1> Charteris A.H. The legal position of merchantmen in foreign ports and national waters // British Yearbook of International Law. 1920 - 1921. N 1. P. 79. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 500.

<2> Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 500.

Послевоенная договорная практика государств характеризуется более детальными и сложными положениями в отношении ситуаций, в которых разрешается вмешательство местных властей. В основном это консульские соглашения, которые могут быть разделены на пять категорий.

Первая. В 1951 г. Объединенное Королевство Великобритании и Франция заключили Консульское соглашение. Положения ст. 40 (2), представляя собой совместное подтверждение "международной практики", устанавливали невмешательство местных властей, кроме оформления запросов или согласия консула, и вводили осуществление судебного преследования государством флага за преступления, совершенные на борту судна, за исключением случаев:

"i. ...когда они затрагивают спокойствие или безопасность порта или нарушают законы данной территории в отношении публичного здоровья, безопасности жизни на море, обычаев или других сходных вопросов; или

ii.они совершены гражданами (или против них) иной национальности, чем капитан или члены экипажа, или гражданами (или против них) прибрежного государства; или

iii.серьезных правонарушений..." <1>.

--------------------------------

<1> "Серьезным правонарушением" в данном случае считается правонарушение, за совершение которого следует наказание в виде тюремного заключения сроком на 5 лет и более согласно законодательству Англии, а согласно законам Франции - классифицируемое как преступление (crime). В других соглашениях данное понятие в основном относится к преступлениям, которые наказываются тюремным заключением на срок от 3 до 5 лет. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 501.

Данной формуле последовали некоторые государства при заключении аналогичных соглашений. Вторая. Стороны в консульских соглашениях подтверждали те же положения, что и в

вышеупомянутом Соглашении между Великобританией и Францией 1951 г., закрепляя положение о своем "всеобщем намерении". К этой категории относятся соглашения США, Англии, Японии и др. <1>.

--------------------------------

<1> См.: Hayashi M. Op. cit. P. 501.

Третья. Данная категория соглашений включает упоминавшиеся ранее обстоятельства, при которых допускается вмешательство местных властей. Однако они закрепляли за местными властями обязательство не вмешиваться, пока такие обстоятельства не возникнут. Это консульские соглашения между Англией и Италией 1954 г., Швецией и Францией 1955 г., Англией и Германией 1956 г., Англией и Австрией 1960 г., Англией и Испанией 1961 г., Англией и Данией 1962 г., Францией и Польшей 1976 г. и др.

<1>.

--------------------------------

<1> Цит. по: Ibid. P. 502.

Четвертая. Эти соглашения начинаются с утверждения о всеобъемлющем, главном праве в административной и судебной областях для осуществления прибрежным государством юрисдикции над преступлениями, которые нарушают мир порта, или для распространения своих законов на суда под флагом любого государства, находящиеся в его водах. Соглашения содержат такие положения, которые предусматривают права консула для осуществления юрисдикции относительно возникших споров и разногласий на борту судна национальности своего государства. Это отражено в консульских соглашениях между США и Республикой Корея 1963 г., США и Францией 1966 г. <1>.

--------------------------------

<1> Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 503.

Пятая. Данные соглашения просто предусматривают возможность вмешательства местных властей при совершении определенных преступлений, которые подпадают под ранее обозначенные в первой и второй категориях. Это консульские соглашения, к примеру, между Бельгией и США 1969 г.

Следует отметить, что советские юристы признавали отсутствие принципиального различия в практике этих государств. Как отмечал Ю.А. Авсов, нельзя всерьез считать, что отношения судебных органов в Англии или во Франции к вопросу об уголовной юрисдикции сложились в ту или иную систему, так как ни в Англии, ни во Франции нет единообразия <1>. По мнению А.Д. Кейлина, в действительности различие между двумя тенденциями "является скорее лишь формальным, чем по существу" <2>.

--------------------------------

<1> См.: Авсов Ю.А. Морское судно в иностранных водах и портах // Вопросы торгового мореплавания и морского права. М., 1935. С. 88 - 91. Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 11.

<2> Кейлин А.Д. Советское морское право. М., 1954. С. 107. Цит. по: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 12.

Расчленение практики на две указанные системы в настоящее время вряд ли соответствует действительному положению. Во-первых, уже в период Гаагской конференции Лиги Наций по кодификации международного права 1930 г. Англия делала некоторые заявления, свидетельствовавшие об ее отходе от приведенной выше точки зрения. Во-вторых, наиболее ясно новая позиция Англии выявилась в период Женевской конференции 1958 г. Англия ратифицировала конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне, которая по существу мало придерживается традиционной английской системы. В-третьих, и в английской, и во французской практике имеются факты, которые говорят о смешении обеих систем <1>.

--------------------------------

<1> Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика. С. 12.

Попытки кодификации. К этапам кодификации можно отнести следующие шаги международного сообщества.

1.В 1898 г. проект о режиме судов в иностранных портах Института международного права был одобрен на его Гаагской сессии.

2.Женевская конвенция о международном режиме морских портов 1923 г.: в ней нет положений, касающихся юрисдикционных вопросов; впоследствии делается вывод о необходимости принять дополнительные положения.

3.В 1928 г. второй проект о режиме судов в иностранных портах Института международного права

был одобрен на его Стокгольмской сессии: главная цель обоих проектов, 1898 г. и 1928 г., - урегулировать проблему юрисдикции государства в отношении иностранных судов в портах.

4. Гаагская конференция Лиги Наций по кодификации международного права 1930 г. Так называемая Дискуссионная база N 27 содержала положения, регулирующие данную проблему. Тем не менее зарубежные специалисты утверждают, что в основном дискуссия вращалась вокруг проблемы юрисдикции в территориальном море, но не во внутренних водах <1>.

--------------------------------

<1> См.: Francioni F. Criminal jurisdiction over foreign merchant vessels in territorial waters: A new analysis

// Italian Yearbook of International Law. 1975. N 1. P. 27 - 41; Lee L.T. Jurisdiction over foreign merchant ships in the territorial sea: An analysis of the Geneva Convention on the Law of the Sea // American Journal of International

Law. 1961. N 55. P. 77. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 489.

5.Женевская конвенция о территориальном море 1958 г. содержит положения о режиме только территориального моря, но не внутренних вод.

6.В 1959 г. был принят Предварительный проект Международного морского комитета (ММК) <1> на его Рийекской сессии. Главная цель проекта - урегулировать проблему юрисдикции государства в отношении иностранных судов в портах; избран путь создания самостоятельной конвенции, касающейся

данного вопроса.

--------------------------------

<1> Международный морской комитет - неофициальная международная организация, состоящая из национальных ассоциаций морского права ряда стран, а также индивидуальных членов, избираемых по предложению ассоциаций. ММК был образован в 1897 г. в целях международной унификации морского права. Им, как известно, был подготовлен ряд международных морских конвенций. См.: Колодкин А.Л. К разработке проекта конвенции о режиме морских судов в иностранных портах // Морское право и практика.

С. 3.

7.В связи с грубыми нарушениями в некоторых странах норм международного права, касающихся захода и пребывания судов в иностранных портах, в СССР был разработан проект международной конвенции о режиме судов в иностранных портах. Проект был разработан на основе упомянутого Предварительного проекта ММК. Новый проект <1> официально был представлен в ИМО в 1974 г. как проект СССР.

--------------------------------

<1> Так называемый проект double Kconvention, так говорится в журнале "Hansa", согласно первым буквам фамилий авторов проекта: А.Л. Колодкина и В.С. Котляра. См.: Колодкин А.Л. Международное морское право // Международное право. С. 288.

8.Конвенция 1982 г. содержит положения, касающиеся "внутренних вод", однако ни одно из них, как и ни одна статья, не раскрывает правовой режим этих вод. Это обстоятельство отмечает и профессор М. Хаяши: ни одна ссылка на внутренние воды "не предусматривает общий режим или статус внутренних вод как таковых" <1>. Автор опубликовал статью, прямо указав на существование "пропасти, пробела" (gap) в кодификации морского права" <2>. Единственная норма говорит о праве мирного прохода, действующем во внутренних водах, которые ранее являлись "частью территориального моря". М. Хаяши считает, что Конвенция 1982 г. не говорит и о режиме иностранных судов в портах, за исключением нескольких положений, "относящихся к защите морской среды и безопасности судов" <3>.

--------------------------------

<1> Hayashi M. Jurisdiction over Foreign Commercial Ships in Ports: A Gap in the Law of the Sea Codification // Ibid. P. 488 - 511.

<2> Ibid. P. 488. <3> Ibid.

Лига Наций и ООН провели четыре конференции по кодификации морского права, хотя III Конференция ООН была посвящена исключительно вопросу ширины территориального моря. И ни на одной из конференций не были приняты какие-либо положения, касающиеся статуса иностранных судов в портах, включая вопросы юрисдикции прибрежного государства. В действительности только на Гаагской конференции 1930 г. обсуждались эти вопросы, но безрезультатно.

Деятельность Лиги Наций в этом направлении. Среди документов, разработанных Подготовительным комитетом для Гаагской конференции 1930 г., необходимо выделить так называемую Дискуссионную базу N 27. В этом документе содержались следующие положения:

"...Уголовная юрисдикция государства, которому принадлежит порт, может не осуществляться в отношении преступлений или других правонарушений, совершенных на борту иностранного торгового судна, находящегося в данном порту, за исключением:

1)когда преступление или другое правонарушение совершено лицом, которое не входит в состав судовой команды, или против него; или

2)когда с точки зрения соответствующих местных властей характер произошедшего нарушал мир порта; или

3)когда помощь местных властей была запрошена капитаном судна, консулом государства флага судна или лицом, непосредственно пострадавшим" <1>.

--------------------------------

<1> League of Nations. Conference for the Codification of International Law. Bases of Discussion. Vol. II.

Territorial Waters. League of Nations, 1929. P. 101. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 506.

Еще до созыва Конференции позиции правительств государств разделились относительно этого

положения. Шесть государств (Бельгия, Дания, Финляндия, Германия, Италия и Нидерланды) высказали мнение о том, что Конвенция о территориальном море - неподходящий документ для разрешения вопросов юрисдикции над иностранными судами в портах, тогда как 14 правительств отреагировали положительно

<1>.

--------------------------------

<1> Gidel G. Le Droit International Public de la Mer. Le Temps de Paix. Tome II: Les Eaux Interieures. Paris, Edouard Duchemin, 1932 - 1934. Reprinted in 1981. P. 252. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 506.

На Конференции База N 27 была вычеркнута из числа обсуждаемых по предложению Польши, Испании и США, и по итогам было отмечено, что по данному вопросу не было предпринято никаких действий. Было рекомендовано принять дополнительные положения к Конвенции о международном режиме морских портов 1923 г., регулирующие пределы юрисдикции государств в отношении иностранных судов, находящихся в своих внутренних водах <1>.

--------------------------------

<1> Lee L.T. Jurisdiction over foreign merchant ships in the territorial sea: An analysis of the Geneva

Convention on the Law of the Sea // Ibid. P. 81. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 507.

Однако никаких дальнейших шагов в этом направлении не последовало.

Конвенции ООН. На I Конференции ООН по морскому праву вопрос о юрисдикции прибрежных государств был заявлен для обсуждения. К слову, специальный докладчик Франша (J.P.A. Francois) начинал свою работу в Комиссии международного права по режиму территориального моря, а прежде осуществлял свою деятельность во Второй комиссии Гаагской конференции по этому же вопросу <1>. Комиссия международного права в комментарии к ст. 20 проекта статей по морскому праву, которая хотя касается иностранных судов, проходящих через территориальное море, тем не менее затрагивает вопросы, связанные с пребыванием этих судов в портах, указывает: "...В случае если судно находится в территориальном море, юрисдикция прибрежного государства должна регулироваться его внутренним законодательством. Такая юрисдикция более обширна, чем в случае, если такое судно просто проходит через территориальное море. Это также относится к судам, которые заходят в порт. Данная статья не пытается разрешить конфликт между юрисдикцией прибрежного государства и государства флага судна по вопросам уголовного права. Комиссия полностью осведомлена о желательной кодификации права в отношении этого вопроса. Тем не менее, следуя примеру Конференции 1930 г., Комиссия воздержалась от формулирования специальных правил по этому вопросу..." <2>.

--------------------------------

<1> Yearbook of the International Law Commission. UN Publication. 1952. Vol. II. N 58. V. 5. P. 26. Цит. по:

Hayashi M. Op. cit. P. 507.

<2> Report of the International Law Commission Covering the Work of its Eighth Session, 23 April - 4 July 1956 (UN doc. A/3159) // Yearbook of the International Law Commission. UN Publication. 1956. Vol. II. P. 275.

Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 507.

Иными словами, Комиссия исключила из своей работы вопрос уголовной юрисдикции над судами, находящимися в территориальном море, и судами, которые входят в порт, несмотря на желательность обсуждения этого вопроса, поскольку это слишком расширило бы рамки ее работы.

Что касается деятельности III Конференции ООН по морскому праву, то ни одно предложение, представленное государствами в начале Конференции, ни рабочие документы по основным направлениям обсуждений, составляющие базис для переговоров, не содержали каких-либо положений по статусу иностранных судов в портах <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Third United Nations Conference on the Law of the Sea. Official Records. UN Publication. Vol. III. N E. 75. V. 5. New York, 1975. Цит. по: Hayashi M. Op. cit. P. 508.

Итак, несмотря на "желательность" кодификации этой проблемы, что отразила в своей работе Комиссия международного права на I Конференции ООН по морскому праву, ни одно государство не было готово обсуждать данный вопрос на III Конференции по морскому праву.

Предварительный проект ММК. Выше говорилось о разработанном ММК в 1959 г. проекте конвенции, посвященной международно-правовому режиму судов в иностранных портах.