Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

таких случаях даже при большом выносе наносов отложения их на устьевом участке не происходит. Устья в виде эстуария имеют также реки Енисей, Дон, Темза и многие другие. Противоположностью эстуария является дельта - устье, разделенное на несколько протоков. См.: Большая советская энциклопедия. Т. 30.

М., 1978.

Таким образом, большое морское пространство находится в общем пользовании с точки зрения судоходства, рыболовства, проведения других работ и других видов деятельности. Между двумя государствами было заключено соглашение о создании так называемой Административной комиссии, которая наблюдает за судоходством и совместно принимает решения. Более того, государства создали Объединенную техническую комиссию для координации деятельности по использованию и сохранению живых ресурсов и защите морской среды в установленной общей зоне.

Это важный и яркий пример, свидетельствующий о том, что государства, проявляя добрую волю, могут в одном морском пространстве осуществлять и судоходство, и другие виды деятельности. Стороны договора - в вышеприведенном примере Россия и Украина - вправе на одинаковых условиях и в любых обстоятельствах использовать все судоходные фарватеры (каналы), расположенные в совместно используемых водах.

Также важно отметить, что по Договору 1973 г. Аргентина и Уругвай договорились и об осуществлении юрисдикции в этом районе, имея в виду передачу под юрисдикцию другого государства лица, которое совершило какое-либо правонарушение или преступление на территории одного из них. Так, вдоль соответствующих берегов эстуария установлены зоны исключительной юрисдикции каждой из сторон шириной 7 миль.

Другой пример - это залив Фонсека, который омывает берега Никарагуа, Гондураса и Сальвадора. Здесь тоже имеется соглашение между государствами о совместном пользовании этим пространством, о свободе судоходства, других видов деятельности и о совместном регулировании такой деятельности. Правовой режим залива установлен на основе решений Центрального американского суда по правовым вопросам от 7 октября 1916 г. и от 9 марта 1917 г.

После отделения Финляндии от Швеции и вхождения ее в состав России (1809 г.) рядом стран было признано, что Ботнический залив "принадлежит совместно России и Швеции".

В соответствии с Договором о торговле и мореплавании между СССР и Ираном от 25 марта 1940 г. Каспийское море рассматривалось как море советское и иранское, без официальной его делимитации, за исключением 10-мильных прибрежных рыболовных зон. Оно успешно и бесконфликтно использовалось сторонами совместно свыше 50 лет (см. далее).

Правомерность установления указанного режима подтверждается решениями международных судебно-арбитражных органов. В решении Международного суда ООН по шельфу Северного моря от 20 февраля 1969 г. говорится, что если соглашение о перекрывающих друг друга морских пространствах не достигнуто, то может быть принято решение "о режиме совместного владения, праве совместного использования или эксплуатации этих зон". Такой подход отражен в решении Центрального американского суда по заливу Фонсека от 9 марта 1917 г.

Правовой режим Керченского пролива, Керчь-Еникальского канала. Керченский пролив,

омывающий берега Крыма и Краснодарского края, протяженностью 22 морские мили (40,7 км) имеет два судоходных пути, пригодных для прохода судов из Черного в Азовское море:

а) Керчь-Еникальский канал (далее - КЕК), длина которого составляет 20,8 мили, ширина 120 м, пригоден для прохода судов с осадкой до 8,0 м;

б) фарватеры N 50 и 52 пригодны для прохода судов с осадкой до 3 м.

Канал сооружен Россией в 1874 г., его длина составляла в то время 18,9 мили. В настоящее время представляет собой основной судоходный путь Керченского пролива.

Всвязи с прекращением существования СССР и образованием независимых государств - России и Украины последняя в одностороннем порядке перевела Керчь-Еникальский канал под свою юрисдикцию и осуществляет управление движением судов в проливе.

Таким образом, сложилась практика, когда управление движением флота по фарватерам N 50 и 52 осуществляет российская сторона, а управление движением флота по Керчь-Еникальскому каналу осуществляет украинская сторона.

Внастоящее время через Керченский пролив ежегодно проходит около 8000 - 8500 судов, из них под флагами Российской Федерации или иностранных судов, следующих в порты России, - 65 - 80%, в основном это суда типа "река - море". За последние годы произошел существенный рост количества судов,

использующих фарватеры N 50 и 52 при перевозках российских внешнеторговых грузов. В первую очередь это объясняется более привлекательными финансово-экономическими условиями. Затраты судовладельцев на одну тонну перевозимого груза при использовании фарватеров N 50, 52 в пять раз меньше, чем при выборе альтернативного пути с использованием КЕК.

Фарватеры N 50, 52 дают возможность обеспечивать безопасное плавание российских мелкосидящих судов и являются конкурентным Керчь-Еникальскому каналу сквозным путем, который приобретает важное стратегическое и экономическое значение для России с учетом перспектив развития экономики нашего государства.

К сожалению, Украина отклоняет предложения о совместном контроле без разделения пролива государственной границей, настаивая на своем праве регулировать проход судов через пролив, поскольку основной судоходный маршрут - Керчь-Еникальский канал - проходит через ее воды.

Представляется, однако, что, учитывая международный опыт использования и регулирования деятельности в подобных проливах, вопросы режима Керченского пролива, включая Керчь-Еникальский канал, должны стать предметом специального соглашения между Российской Федерацией и Украиной.

Международно-правовые проблемы, связанные со статусом пролива. С вступлением в силу Конвенции 1982 г. появилась такая самостоятельная категория морских пространств, как проливы, используемые для международного судоходства. Керченский пролив соединяет два моря и регулярно используется для международного торгового судоходства. Азовские порты Бердянск и Мариуполь всегда были открыты для заходов иностранных торговых судов. Помимо этого берега Керченского пролива теперь принадлежат двум государствам, что само по себе придает ему международный статус.

Вто же время Керченский пролив в отличие от тех проливов, о которых идет речь в части III Конвенции 1982 г. (см. выше), перекрыт не территориальными, а внутренними водами прибрежных государств, и только они могут установить режим прохода через него иностранных судов. Существует мнение, что распространение режима внутренних вод на акваторию Керченского пролива было официально осуществлено лишь после проведения прямой исходной линии, а в соответствии со ст. ст. 8 и 35 "а" Конвенции 1982 г. в таких районах внутренних вод, которые приобретают этот статус благодаря установлению прямой исходной линии, применяется право мирного прохода.

Всоответствии с положениями указанных статей в Керченском проливе может быть установлен режим мирного прохода, как он определен в ст. ст. 17 - 32 Конвенции 1982 г. Но в то же время положения п. 1 "b" ст. 45 Конвенции о мирном проходе, который не может приостанавливаться, к Керченскому проливу неприменимы, поскольку он ведет не в территориальные, а во внутренние воды, где государства обладают полным суверенитетом, без каких-либо изъятий.

Если же исходить из того, что Керченский пролив, как и Азовское море, всегда исторически являлся внутренними водами, то положения упомянутых ст. ст. 8 и 35 "а" к нему применяться не будут, и режим иностранного судоходства будет определяться по усмотрению прибрежных государств.

Необходимо особо подчеркнуть, что Конвенция 1982 г. действует в отношении России и Украины и ее положения, разумеется, имеют приоритет над любыми внутренними актами обоих государств. В соответствии с международным правом, в частности со ст. 27 Венской конвенции о праве международных

договоров 1969 г., в которой участвуют Россия и Украина, государство не может ссылаться на положения своего внутреннего законодательства как на основание для невыполнения договора.

Следует отметить, что российская сторона в рамках переговорной группы по вопросам правового статуса Азовского моря и Керченского пролива неоднократно ставила вопрос о совместной эксплуатации и совместном управлении каналом. От Российской ассоциации международного морского права ее президентом было внесено предложение об образовании совместной двусторонней комиссии по административным и техническим вопросам. Имелось в виду взять за основу опыт разрешения подобной проблемы между Аргентиной и Уругваем.

Делимитация вод Керченского пролива. Представляется необходимым исходить из того, что при делимитации вод Керченского пролива следует применять положение ст. 15 Конвенции 1982 г., в соответствии с которым "в силу исторически сложившихся правовых оснований или иных особых обстоятельств необходимо разграничить территориальные моря двух государств иным образом, чем принцип срединной линии".

В качестве особого обстоятельства следует рассматривать обоюдную заинтересованность России и Украины в судоходстве через Керченский пролив. С учетом того что судоходство является не только главным, но и практически единственным видом использования этого пролива, делимитация вод в нем не может быть осуществлена без справедливого разграничения тех участков вод, где проходит

Керчь-Еникальский канал, а также фарватеры N 50 и 52, находящиеся под управлением России.

В заключении Комитета экспертов Комиссии международного права, сделанном накануне открытия Конференции ООН по морскому праву 1958 г., говорилось: "Могут быть и особые причины (обстоятельства), такие, как судоходные и рыболовные права, которые могут отклонить морскую границу от срединной линии"

<1>.

--------------------------------

<1> American Journal of International Law. 1958. N 131. P. 649 - 651.

Основываясь на этих отправных положениях, особыми по отношению к Керченскому проливу и всему Азовскому бассейну следует считать следующие обстоятельства:

-прохождение основного судоходного канала, КЕК, прорытого и созданного Россией, вблизи от украинских берегов;

-мелководье восточной части Керченского пролива, как и всего бассейна;

-наличие традиционных районов рыболовства сторон в разных частях бассейна;

-наличие в проливе российской косы Тузла;

-уязвимость экологии бассейна и бедственное состояние его живых ресурсов, что требует проведения согласованных охранительных мероприятий в отношении всех частей бассейна;

-возможность сохранения и развития сложившихся в течение многих десятилетий экономических, транспортных и других связей этого бассейна только в качестве единого во всех отношениях региона;

-возможность обеспечения национальных интересов сторон, в том числе интересов обороны и безопасности, только на основе принципа справедливости, конкретные положения которого следует закрепить в рамках двустороннего соглашения <1>.

--------------------------------

<1> Приводится по разработке, выполненной Ассоциацией международного морского права коллективом авторов (И.Н. Михина, Р.Ф. Сорокин и др.) в 2003 г.

Одним из вариантов разграничения могло бы стать установление границы по оси канала. Имеются прецеденты и такой делимитации вод в проливах, как, например, установление границы по фарватеру в проливе между территориальными водами Сингапура и Джохора по Соглашению от 19 октября 1927 г., что получило подтверждение в Соглашении между Малайзией и Сингапуром от 7 августа 1995 г. Известный английский юрист Д. Коломбос писал, что в проливах, перекрываемых территориальными водами соседних государств, "пограничная линия устанавливается посередине пролива или посередине фарватера в том случае, когда особые договоры не содержат иных условий". В качестве примера им приводился английский закон 1928 г., утвердивший вышеупомянутое Соглашение между Великобританией и султанатом Джохора от 19 октября 1927 г., согласно которому "граница между территориальными водами Сингапура и Джохора должна следовать посередине фарватера в Джохорском проливе" <1>.

--------------------------------

<1> Коломбос Д. Международное морское право. М., 1970. С. 183.

Не менее важным аспектом являются исторически сложившиеся правовые основания, т.е. то, что КЕК в течение многих лет использовался судами, находящимися в административном подчинении таких входящих в состав СССР республик, как Россия и Украина, причем до 1954 г. его берега почти в течение двух столетий принадлежали только России. Украина никогда не имела никакого отношения к сооружению КЕК, его обустройству и поддержанию в судоходном состоянии.

Что касается косы Тузла, то этот вопрос целесообразно решать в комплексе со всеми вопросами. Разграничение в этой части пролива осуществлялось бы между побережьем Крыма и западной оконечностью Косы Тузла. Тогда разграничение вод в этом районе осуществлено было бы по срединной линии. Условием при этом должно быть создание совместного российско-украинского органа по управлению движением судов в проливе.

28 января 2003 г. был заключен Договор о российско-украинской государственной границе. Он содержит положение о том, что ничто в этом Договоре "не наносит ущерба позициям Российской Федерации и Украины относительно статуса Азовского моря и Керченского пролива как внутренних вод двух государств". Именно это положение должно быть положено в основу решения рассматриваемого вопроса.

Вышеупомянутый Договор между Российской Федерацией и Украиной о сотрудничестве в

использовании Азовского моря и Керченского пролива, подписанный президентами 24 декабря 2003 г., закрепляет порядок прохода не только торговых судов, но и военных кораблей, а также других государственных судов под флагом Российской Федерации или Украины. Согласно ст. 2 Договора такие суда и военные корабли пользуются в Азовском море и Керченском проливе свободой судоходства. Торговые суда под флагами третьих государств могут заходить в Азовское море и проходить через Керченский пролив, если они направляются в российский или украинский порт или возвращаются из него (п. 2 ст. 2 Договора). Что касается прохода военных кораблей и других государственных судов третьих государств, эксплуатируемых в некоммерческих целях, то они могут заходить в Азовское море и проходить через Керченский пролив, если они направляются с визитом или деловым заходом в порт одной из сторон по ее приглашению или разрешению, согласованному с другой стороной (ст. 2 п. 3 Договора).

Также 24 декабря 2003 г. президентами России и Украины было подписано совместное заявление по Азовскому морю и Керченскому проливу, в котором подтверждается, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами России и Украины, и урегулирование вопросов, относящихся к данной акватории, осуществляется по соглашению между Россией и Украиной в соответствии с международным правом. Также президенты подтвердили общее понимание следующего:

-российские и украинские военные корабли и торговые суда пользуются свободой судоходства в Азовском море и Керченском проливе;

-военные корабли под флагом третьих государств могут заходить в Азовское море и проходить через Керченский пролив только по приглашению России и Украины, согласованному с другим прибрежным государством;

-российско-украинское сотрудничество, в том числе совместная деятельность в области судоходства, включая его регулирование и навигационно-гидрографическое обеспечение, рыболовства, защиты морской среды, экологической безопасности, а также поиска и спасания в Азовском море и Керченском проливе, обеспечиваются как реализацией имеющихся соглашений, так и заключением, в соответствующих случаях, новых договоренностей.

Исходя из этого важно сохранить существующий режим указанных морских пространств, не проводя их делимитации, за исключением установления прибрежных зон национальной юрисдикции по определенным вопросам в пределах 12 миль, а также продолжать осуществлять властные полномочия в отношении этих акваторий и их использование на двусторонней основе.

Другие меры. 14 апреля 2006 г. в Новороссийске Временной комиссией Совета Федерации о

национальной морской политике было проведено совещание на тему "Реализация национальной морской политики Российской Федерации в Азово-Черноморском регионе". Участники совещания, констатируя недостатки в деятельности профильных министерств и ведомств, других государственных органов в этом регионе, сделали ряд рекомендаций. Так, Правительству РФ рекомендовано:

"...3. Подготовить и внести необходимые дополнения и изменения в действующее законодательство в части устранения недостатков в работе органов пограничного и таможенного контроля в портах.

4. Ускорить издание необходимых нормативных правовых актов и организационно-распорядительных документов, обеспечивающих регистрацию судов в Российском международном реестре судов...

6. Ускорить устранение недостатков в государственном регулировании деятельности морских портов Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, отмеченных контрольным управлением Президента Российской Федерации...

27. В целях повышения безопасности судоходства рассмотреть вопрос создания в Керченском проливе судоходного перехода, соединяющего фарватеры 50 и 52 без захода в зону Керчь-Еникальского канала..." <1>.

--------------------------------

<1> Рекомендации Временной комиссии Совета Федерации о национальной морской политике на основе изучения проблемных вопросов при посещении Краснодарского края и проведения совещания 14 апреля 2006 г. в Новороссийске на тему: "Реализация национальной морской политики Российской Федерации в Азово-Черноморском регионе".

1.2. Международные каналы <1>

--------------------------------

<1> См. также: Бараболя П.Д., Иванащенко Л.А., Колесник Д.Н. Международно-правовой режим важнейших проливов и каналов. М., 1965. С. 67 - 123; Бекяшев К.А. Международное морское право //

Международное публичное право. С. 630 - 635; Власов В.М., Ирхин Н.А., Зеньковский Г.В. и др. Морские каналы и средства навигационного оборудования морских путей. М., 2001. С. 202 - 209; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 110 - 116 и др.; Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. С. 260 - 264; Колодкин А.Л. Морские проливы и каналы // Курс международного права: В 6 т. Т. III. С. 153 - 159; Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д.

Морское право. М., 1964. С. 116 - 129; в зарубежной литературе: Canaux Internationaux // Dinh N.Q., Daillier P., Pellet A. Droit international public. 7-e ed. Paris, 2002. P. 1220 - 1221; Baxter R.R. The Law of International Waterways. Interoceanic Canals. Harvard U.P., 1964.

Если проливы являются естественными морскими проходами, то морские каналы (channels) - это искусственно созданные судоходные пути.

Значение каналов как узловых точек мировой системы морских коммуникаций обусловило постоянную актуальность проблемы их правового режима.

Одним из важнейших факторов, определяющих режим каналов, является их географическое положение. Все они обеспечивают непосредственное сообщение между обширными районами открытого моря. Так, Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий - Средиземное и Красное моря с выходом в Индийский океан, Кильский канал соединяет Балтийское море с Северным и далее с Атлантическим океаном.

Другая особенность международных каналов связана с их функциональными характеристиками и значением для международного судоходства. В этом отношении каналы не уступают многим международным проливам и даже превосходят их, например, в интенсивности судоходства.

Что касается вопросов юрисдикции, то здесь в первую очередь речь идет о совмещении суверенитета прибрежного государства и необходимости прохода судов, осуществления свободы судоходства <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Колодкин А.Л. Правовой режим каналов // Информационный сборник ЦНИИМФ. 1958. Вып. 34.

Процесс развития международного судоходства правового режима каналов привел, на наш взгляд, к выработке обычных норм международного права, применимых к регулированию. Согласно этим нормам в каналах, используемых для международного судоходства, не могут создаваться препятствия для свободного прохода иностранных судов подобно тому, как это принято в проливах. Не случайно американский профессор Р. Бакстер еще в 1964 г. предложил проект конвенции на это счет <1>.

--------------------------------

<1> Baxter R.R. The Law of International Water-Ways. Cambridge, 1964.

Вышеперечисленные вопросы и другие аспекты использования международных каналов закрепляются в международных соглашениях, которые, как правило, и определяют их правовой режим.

Суэцкий канал <1>. По степени важности для торгового судоходства и интенсивности движения морских судов на лидирующих позициях находится Суэцкий канал.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Canal De Suez // Dinh N.Q., Daillier P., Pellet A. Droit international public. 7-e ed. Paris, 2002. P. 1221 - 1225; Guillien R. Un cas de dedoublement fonctionnel: le statut du canal de Suez. Vol. II. Mel. Scelle, 1950. P. 735 - 752; Badawi A.H. Le statut international du canal de Suez, aperiju historique. Mel. Spiropoulos, 1957. P. 13 - 33; Boutros-Ghali B., Chlala Y. Le canal de Suez 1854 - 1957. Alexandrie, 1958; Lapidoth R. The Suez Canal, the Gulf of Suez and the 1979 Treaty of Peace between Egypt and Israel. Mel. Bind-schedler, 1980.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), другими нормами международного права, а также законодательством Египта.

Константинопольская конвенция явилась первым в истории международного права договором, провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций. Ее первоначальными участниками были Австро-Венгрия, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Россия, Турция и Франция. Великобритания, хотя и участвовала в выработке Конвенции, стала ее участницей лишь в 1904 г.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, установленными Константинопольской конвенцией, являются:

1)свобода пользования каналом судами всех государств;

2)равенство всех государств при пользовании каналом;

3)принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.

Вкачестве гарантии свободы пользования каналом Константинопольская конвенция предусматривает обязанность участников ничем не нарушать свободного пользования каналом ни в военное, ни в мирное время (ст. 1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность канала (ст. 2). Равным образом не должна нарушаться неприкосновенность материальной части, учреждений, построек и работ как в морском канале, так и в пресноводном (ст. 3). Принцип свободы пользования каналом не ограничен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в преамбуле Константинопольской конвенции, где говорится

ожелании ее участников "утвердить договорным актом существование определенного порядка, долженствующего оградить на все времена и для всех государств свободное пользование морским Суэцким каналом". Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

Вроссийской и зарубежной доктрине международного права Суэцкий канал рассматривается как искусственный внутренний водный путь международного значения.

Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Правилами плавания по Суэцкому каналу. В них определены требования к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для прохода каналом, полномочия администрации Суэцкого канала (АСК), осуществляющей управление движением судов в канале, и т.д.

Особое внимание обращается на необходимость соблюдения Правил о максимальных размерах судов, допустимых для прохода каналом, поскольку их несоблюдение может повлечь отказ в проходе (ст. 47 Правил) либо задержку с включением в караван и штрафные санкции.

Кильский канал <1>. Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой Килер-Ферде и устьем реки Эльба, являясь кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное моря.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Canal De Kiel // Dinh N.Q., Daillier P., Pellet A. Droit international public. 7 ed. Paris,

2002. P. 1227 - 1229; Bohmer A. One Hundred Years: The Kiel Canal in international Law // German Yearbook of International Law. 1995. P. 325 - 346.

Длина канала 98,7 км, ширина по поверхности 102 м, по дну 42 м. Глубина на судоходном фарватере 11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он почти на 700 км сокращает переход судов между Балтикой и Северным морем в сравнении с плаванием через Балтийские проливы.

Всоответствии с Версальским мирным договором 1919 г. (ст. ст. 380 - 386) "Кильский канал и доступы

кнему всегда будут свободны и открыты на совершенно равной ноге для военных и торговых кораблей всех наций, находящихся в мире с Германией".

Движению судов и кораблей не должно чиниться никаких препятствий, если только это не касается

полицейских, таможенных, санитарных и иммиграционных правил. Последние должны быть разумными и единообразными с тем, чтобы не затруднять движение.

В отношении взимания канальных сборов указанным Договором установлен режим наибольшего благоприятствования.

Сборы с кораблей и судов, пользующихся каналом, должны взиматься лишь в таком размере, чтобы покрывать расходы по поддержанию канала в надлежащем состоянии, обеспечивающем безопасность судоходства.

Порядок судоходства по каналу регламентируется Правилами плавания в Кильском канале.

Согласно Правилам торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.

Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны соблюдать все правила прохода.

Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой. Скорость судов не должна превышать 8 узлов.

Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах

расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.

Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8 - 10 часов.

Перед входом в шлюз капитан судна должен заполнить бланк уведомления в двух экземплярах и приложить к нему мерительное свидетельство и другие судовые документы.

Судна, проходящие с моря, бланк уведомления получают от лоцмана, который может дать консультацию по вопросам судоходства в канале. Перед входом в Кильский канал на борт судна принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала. Лоцманская проводка обязательна для всех судов.

Панамский канал <1>. Панамский канал длиной 82 км проложен через Панамский перешеек и соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и Колон. Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Canal De Panama // Dinh N.Q., Daillier P., Pellet A. Droit international public. 7 ed.

Paris, 2002. P. 1225 - 1227; PadelfordN.J. American Right in the Panama Canal // American Journal of Inernational Law. 1940. P. 416 - 442; Fenwick C.G. The Treaty of 1955 between the United States and Panama // American Journal of Inernational Law. 1955. P. 543 - 547.

Ровно в полдень 31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале, подписанным в Вашингтоне 7 сентября 1977 г. Президентом США Джимми Картером и панамским лидером Омаром Торрихосом, Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.

Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответствующими Правилами. Особенностью плавания в Панамском канале, как и в Кильском, является наличие системы шлюзов, позволяющих преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с помощью мощных электровозов.

Одним из последних нововведений администрации Панамского канала явилось установление в 2002 г. в связи с угрозой террористических актов специальных сборов "на безопасность". Указанные сборы (в зависимости от водоизмещения судна от 50 до 400 долларов США) идут на осуществление таких мер безопасности, как дополнительное патрулирование, видеомониторинг, приобретение новых катеров, специальных автомобилей и вертолетов, электронного оборудования.

Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете Панамы. Так, за 2000 - 2001 гг. они составили около 580 млн. долларов. Следует отметить, что в декабре 2001 г. был установлен своеобразный рекорд оплаты за проход судна через Панамский канал - 208653,16 долларов США. Он был установлен круизным судном "Норвегиан стар" с более чем 2000 туристов на борту.

Согласно Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г. (ст. 1) канал как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным. Положения этого двустороннего Договора нашли отражение в Протоколе к нему, который открыт для присоединения всех государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз. Таким образом, Россия как государство - правопреемник СССР является участником Протокола к Договору о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г.

Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой, подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.

Суда под флагами различных государств, помимо трех указанных, используют также Сайменский, Коринфский и другие каналы. В отличие от Суэцкого, Кильского и Панамского они не имеют такого существенного значения для международного судоходства, что накладывает и соответствующие особенности на их правовой режим.

Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находится на территории Финляндии и России и связывает систему финских озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга. Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы. Строительство канала было закончено в 1856 г., в 1968 г. канал был реконструирован. В соответствии с Договором между СССР и Финляндией о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий, подписанным 27 сентября 1962 г., часть Сайменского канала, проходящего по территории России, с береговой полосой

шириной в среднем 30 м по обе стороны искусственного русла, а также остров Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов переданы Финляндии на условиях аренды сроком на 50 лет.

Согласно Договору российская часть канала может использоваться только невоенными судами Финляндии и третьих стран, занимающимися коммерческими перевозками. Перевозка на этих судах войск, вооружения, боеприпасов и других военных материалов не допускается. Судам любого назначения под флагом Российской Федерации обеспечивается свободный проход по российской части Сайменского канала. С тех российских судов, которые пользуются только российской частью канала, установленные сборы не взимаются.

Срок аренды Сайменского канала истекает в 2012 г., но уже в настоящее время финская сторона выражает желание продлить Договор.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого является Россия, Сайменский канал включен в Перечень внутренних водных путей международного значения.

Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через Коринфский перешеек, соединяя Эгейское и Ионическое моря. Построен в 1881 - 1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около 25 м и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. тонн. В 1944 г. канал был разрушен, а в 1948 г. полностью восстановлен. Через канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов по каналу одностороннее.

В целом анализ международно-правового режима каналов позволяет прийти к весьма важному выводу: несмотря на то что международные каналы находятся под суверенитетом прибрежного государства, представляется возможным распространить на них принцип свободы судоходства по аналогии с международными проливами. Для закрепления указанного положения в международном праве считаем целесообразным принятие соответствующей международной конвенции, которая содержала бы международно-правовые нормы, направленные на обеспечение свободы судоходства в таких каналах при условии соблюдения законов и правил прибрежного государства. На наш взгляд, этот шаг позволил бы обеспечить баланс интересов международного торгового судоходства и интересов государства, на территории которого располагается международный канал.

§ 2. Архипелажные воды <1>

--------------------------------

<1> См. также: Бараболя П.Д. К вопросу о режиме международных проливов и морских вод государств-архипелагов // Проблемы морского права на современном этапе. М.: Мортехинформреклама, 1983. С. 36 - 39; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 92 - 94; Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. С. 57 - 65; Колодкин А.Л. Воды государств-архипелагов // Международное право / Отв. ред. Г.И. Тункин. М., 1982. С. 432 - 434; Он же. Архипелажные воды // Мировой океан и международное право: Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. М., 1988. С. 136 - 176; Он же. Международное морское право // Международное право. С. 310 - 312; Он же. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. С. 136 - 160; Международное право: Учеб. / Под ред. А.А. Ковалева, С.В. Черниченко. М., 2006. С. 384 - 385; Молодцов С.В. Правовой режим морских вод. М., 1982. С. 200 - 202; Шинкарецкая Г.Г. Правовой режим вод архипелагов // Международно-правовые проблемы Мирового океана на современном этапе: Сборник. М.: Союзморниипроект, 1976. С. 130 - 133; Она же. Международно-правовой режим архипелажных вод // Курс международного права: В 7 т. / Отв. ред. В.С. Верещетин. М., 1992. Т. 5. С. 84 - 94; в зарубежной литературе: Anand R.P. Mid-ocean archipelagos in International Law: Theory and practice // Indian Journal of International Law. 1979. Vol. 19; Oxman B.H. Environmental protection in archipelagic waters and international straits: the role of the International Maritime Organization // International Journal of Marine and Coastal Law. 1995. N 10 (4). P. 467 - 481; Rajan H.P. The Legal Regime of Archipelagos // Law of the Sea / Ed. by Hugo Caminos. England, 2001. P. 135 - 154.

Согласно ст. 46 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. понятие "архипелаг" означает группу островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие природные образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что составляют единое географическое, экономическое и политическое целое или исторически считаются таковым.

К государствам-архипелагам, в частности, относятся Индонезия, Филиппины, Фиджи и др.

Правовой статус архипелажных вод приобрел особую актуальность в 60 - 70-е годы XX в. в связи с попытками государств-архипелагов подчинить своему суверенитету воды, которые традиционно использовались как открытое море.

Впервые такие односторонние действия в нарушение норм международного права предприняли в 1955 г. Филиппины, заявившие, что рассматривают все воды между островами Филиппинского архипелага в качестве внутренних вод, подпадающих, таким образом, под исключительный суверенитет Филиппин. Вслед за Филиппинами в 1957 г. с аналогичными притязаниями выступила Индонезия, причем ее суверенитет в одностороннем порядке был распространен на огромные морские пространства, ранее без каких-либо ограничений используемые для международного судоходства.

Конвенцией предусмотрено право государства-архипелага проводить прямые исходные линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага, при условии, что в пределы таких исходных линий включены главные острова и район, в котором соотношение между площадью водной поверхности и площадью суши, включая атоллы, составляет от 1:1 до 9:1. Длина таких исходных линий не должна превышать 100 морских миль (лишь 3% от общего числа таких линий могут достигать 125 морских миль). При проведении таких исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага.

С внешней стороны архипелажных исходных линий отсчитывается ширина территориального моря, прилежащей зоны и исключительной экономической зоны.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на архипелажные воды с учетом ряда положений, соблюдение которых позволяет должным образом учитывать законные интересы других государств в пользовании такими водами. Так, государство-архипелаг должно признавать традиционное право на рыболовство и другие виды правомерной деятельности непосредственно прилегающих государств в определенных районах в пределах архипелажных вод. Порядок и условия осуществления таких прав регулируются двусторонними соглашениями. Кроме того, государство-архипелаг не должно наносить ущерба существующим подводным кабелям, которые проложены другими государствами и проходят через его воды, не подходя к берегу, не препятствовать поддержанию этих кабелей в исправном состоянии и замене.

По аналогии с территориальным морем Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. при условии соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, закрепила за всеми государствами право мирного прохода через них. В то же время для путей, обычно используемых для международного судоходства, которые находятся в пределах архипелажных вод и территориального моря, устанавливается режим архипелажного прохода. Под архипелажным проходом понимается осуществление права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в другую часть открытого моря или исключительной экономической зоны.

За государством-архипелагом признаются широкие полномочия по установлению специальных морских коридоров и систем разделения движения (СРД) для судов. Вместе с тем такие коридоры и СРД должны утверждаться ИМО.

Если морские коридоры и СРД не установлены, право архипелажного прохода может осуществляться по путям, обычно используемым для международного судоходства.

§ 3. Арктика <1>

--------------------------------

<1> См. также: Бекяшев К.А. Международно-правовой статус и режим Арктики // Международное публичное право: Учеб. М., 2004. С. 554 - 563; Вылегжанин А.Н., Колодкин А.Л., Махина И.Н. Основные составляющие правового режима Арктики // Проблемы Северного морского пути / Совет по изучению производ. сил РАН; ЦНИИМФ; отв. ред. А.Г. Гранберг, В.И. Пересыпкин. М., 2006. С. 482 - 491; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). М., 2006. С. 94 - 103 и др.; Ковалев А.А. Современное международное морское право и практика его применения. М., 2003. С. 211 - 225; Колодкин А.Л. Правовой статус Арктики // Международное право / Отв. ред. Г.И. Тункин. М., 1982. С. 411 - 412; Колодкин А.Л., Михина И.Н. Международно-правовые аспекты судоходства в морских пространствах Российской Арктики // Транспортное право. 2002. N 3. С. 2 - 7; Михина И.Н. Международно-правовой режим морских пространств Арктики: Дис. ... канд. юрид. наук. М., 2003; Корзун В.А. Арктика // Корзун В.А.

Конфликтное использование морских и прибрежных зон России в XXI веке. М., 2004. С. 140 - 156; в

зарубежной литературе: Brubaker R.D. The Russian Arctic Straits // International Straits of the World / Ed. by G.J. Mangone. Leiden; Boston, 2005; Young O.R., Osherenko G. Polar politics: creating international environmental regimes. Ithaca; New York, 1993; Chapman P.M., Riddie M.J. Polar marine toxicology - future research needs // Marine Pollution Bulletin. 2005. Vol. 50. Issue 9. P. 905 - 909; Rothwell D.R., Kaye S. Law of the Sea and the Polar Regions: Reconsidering the Traditional Norms // Law ofthe Sea / Ed. by Hugo Caminos. England, 2001. P. 525 - 544.

Арктика (лат. arcticus - северный, греч. Arktos - Медведица (созвездие)) <1> - это северная полярная область земного шара, которая охватывает весь Северный Ледовитый океан, примыкающие части Тихого и Атлантического океанов, а также окраины материков Евразии и Северной Америки в пределах: с юга географическая параллель, лежащая 66 град. 33 мин. северной широты, с севера - Северный полярный круг плюс материковые части Европы, Азии и Америки и островные образования Северного Ледовитого океана. Арктика оказывает существенное влияние на формирование климата и погоды Северного полушария. Арктические пространства и находящиеся там природные ресурсы, в том числе недавно открытые крупные месторождения нефти и газа, приобретают все большее значение для экономики арктических государств. Арктика играет важную роль с точки зрения военно-стратегической безопасности. Эти и другие сопутствующие факторы объясняют повышенное внимание, которое уделяется правовому режиму Арктики.

--------------------------------

<1> Словарь иностранных слов / Гл. ред. Ф.Н. Петров. 2-е изд. М., 1942. С. 63.

Россия, США, Канада, Дания и Норвегия - это прибрежные к Северному Ледовитому океану государства. В международной практике сложился правовой приоритет этих государств в регионе: все известные в настоящее время сухопутные пространства в Арктике подпадают под суверенитет одной из вышеперечисленных стран; правовой режим морских пространств Арктики определяется исходя из норм действующего международного права и норм внутригосударственного права этих государств.

Вмеждународной практике Финляндия, Исландия, Швеция также являются арктическими государствами, поскольку незначительными частями сухопутной территории выходят к Арктическому бассейну. Вместе с перечисленными выше государствами они принимали Декларацию о защите арктической среды 1991 г., Нуукскую декларацию об окружающей среде и развитии в Арктике 1993 г., Декларацию об учреждении Арктического совета 1996 г., согласно которой эти восемь стран являются его членами, Инувикскую декларацию о защите окружающей среды и устойчивом развитии в Арктике 1996 г., Икалуитскую декларацию министров государств - членов Арктического совета 1998 г. (см. далее).

Первое государство, отразившее на географических картах свое присутствие в этом регионе, - это Канада (1904 г.). 27 июня 1925 г. Канада издала Закон о северо-западных территориях, который запрещал в районе какую-либо иностранную деятельность. В 1970 г. - Закон, касающийся предотвращения загрязнения этого региона и распространивший для этой цели юрисдикцию Канады до 100 миль.

Всилу своего географического положения и исторических причин упомянутые арктические страны традиционно исходят из наличия у них особых преимущественных прав при использовании пространств этого региона. Такой подход нашел отражение в так называемой секторальной теории (концепция "полярных секторов"), согласно которой каждое арктическое государство обладает особыми правами в своем полярном секторе - треугольнике, основанием которого является побережье соответствующего государства, а сторонами - линии, проходящие по меридианам к Северному полюсу. Особенно активно в пользу теории секторального деления Арктики выступала Канада, которая в ряде законодательных актов (например, в Законе о северных территориях 1925 г.) и официальных заявлениях отстаивала свой суверенитет, но только в отношении земель к северу от канадского побережья. Весьма кардинальные идеи на этот счет высказывает канадский профессор Фэренд, в частности на конференции Американской ассоциации (общества) международного права в Вашингтоне в 1989 г., в которой также участвовали Г.И. Тункин и А.Л. Колодкин.

Концепция секторального разделения Арктики нередко вызывает негативное восприятие в отечественной международно-правовой литературе: авторы отмечают отсутствие для этого правовых оснований <1>. В первую очередь следует подчеркнуть, что даже сторонники секторального подхода признают, что пределы не являются государственными границами этих государств, равно как ледяные и

водные пространства в пределах такого сектора не составляют государственную территорию. Признавая