Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

членов экипажа или непосредственного проведения тревог по усмотрению проверяющего; ж) соответствие пассажирскому свидетельству числа пассажиров, принятых на борт, по списку

пассажиров; з) укомплектованность и обеспечение судна аварийным и противопожарным имуществом и всеми

видами судового снабжения в соответствии с действующими нормами; и) наличие на судне навигационных руководств и пособий на предстоящий рейс, откорректированных

на дату отхода; к) укомплектованность судна навигационным оборудованием и приборами.

ИГНП предоставляется право самостоятельно или с привлечением соответствующих специалистов проверить судно также в части:

а) действительного его технического и санитарного состояния; б) наличия и исправности в действии всех технических средств;

в) любых других требований, предъявляемых к обеспечению безопасности мореплавания. В выдаче разрешения на выход судну может быть отказано в случаях:

а) невыполнения судном указаний ИГНП об устранении нарушений и недостатков, обнаруженных при проверке и указанных в акте;

б) отсутствия требуемых судовых документов, несоответствия этих документов фактическим данным, а также истечения срока их действия до окончания рейса, а по российским судам - до возвращения их в российский порт;

в) отсутствия у командного и рядового состава соответствующих дипломов, свидетельств, квалификационных свидетельств на звания лиц командного и рядового состава, подтверждений дипломов (квалификационных свидетельств), льготных разрешений на право занимать соответствующую должность на судне;

г) неукомплектованности экипажа в соответствии с Положением о минимальном составе экипажа, при котором допускается выход судна в море;

д) загрузки судна с нарушением требований нормативных документов по безопасной перевозке грузов;

е) перегруза судна; ж) приема на борт пассажиров сверх нормы, указанной в пассажирском свидетельстве;

з) наличия крена судна свыше 5 градусов, а также дифферента на нос, если этот дифферент не предусмотрен конструкцией судна;

и) нарушения непроницаемости наружной обшивки, переборок, палуб, платформ и других конструкций судна;

к) неисправного состояния закрытий грузовых люков, лоцпортов, горловин и других отверстий на открытых палубах и в бортах, угрожающего попаданием забортной воды внутрь судна;

л) неукомплектованности судна спасательными шлюпками, плотами и спасательными плавучими приборами, предусмотренными в судовых документах, отсутствия спасательных шлюпок, плотов и плавучих приборов на штатных местах; неисправности шлюпок, плотов и других спасательных приборов, спусковых устройств; отсутствия на штатных местах положенного количества исправных спасательных жилетов или их неисправности;

м) отсутствия или неполного комплекта аварийного и противопожарного имущества в соответствии с действующими нормами;

н) незакрепления палубного груза; о) загромождения спасательных средств, проходов, мерительных трубок, пожарных рожков и

водосточных отверстий, а также средств борьбы за живучесть судна и мест посадки людей в спасательные средства палубным грузом, тарой, предметами судового снабжения и другим имуществом;

п) нахождения на борту судна лиц, не имеющих специального разрешения или установленных документов на выход в рейс;

р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна; с) обстановки, препятствующей безопасному движению судов в порту и портовых водах;

т) несоответствия района, условий и периода плавания ограничениям, указанным в судовых документах.

При сложных гидрометеорологических условиях на момент отхода возможность выхода судна в море определяется совместно капитаном судна и капитаном морского торгового порта с учетом мощности главных двигателей судна, прочности его корпуса, прогноза погоды и других факторов.

Оформление прихода судов в порт и выхода их из порта осуществляется, как правило, на борту судна в соответствии с Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним 1993 г.

При отсутствии обстоятельств, препятствующих выходу судна в море и приведению судна в мореходное состояние, ИГНП разрешает выпуск его в море из порта. В судовой роли ставится штамп отхода.

Регистрация прихода судов в порт и выхода их из порта производится в журнале прихода и отхода судов.

Численность специалистов ИГНП должна обеспечивать выполнение круглосуточного надзора за безопасностью плавания и порядком в акватории порта. На должность начальника смены, старшего капитана и капитана отдела инспекции назначаются лица, имеющие высшее или среднее специальное образование и звание капитана малого плавания.

Работники ИГНП должны соблюдать правила ношения форменной одежды.

Работники ИГНП, непосредственно осуществляющие функции надзора и контроля за безопасностью мореплавания, имеют штамп с указанием должности.

Несмотря на общие вышеизложенные принципы, каждый порт имеет свои особенности в части организации обеспечения безопасности мореплавания.

В российских судоходных компаниях функции по обеспечению безопасности мореплавания выполняет, как правило, заместитель руководителя по безопасности мореплавания. В составе компании имеется структурное подразделение (служба, отдел и т.п.), на которое замыкаются все вопросы, связанные с безопасностью мореплавания.

§ 3. Лоцманская проводка <1>

--------------------------------

<1> См. также: Водопьянов В.В., Сидоренко А.В. Морская лоцманская служба. М., 1978; Максимаджи М.И. Правовое положение лоцмана судна. М., 1981; Корнараки В.А. Справочник лоцмана. М., 1983; Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 181 - 192; Мишальченко Ю.В. Возникновение и развитие лоцманского дела в России и за рубежом // Морское право: интернет-журнал. 2004. N 2. www.sea-law.ru; Борисов Р.Н. Ответственность лоцманов // Морское право: интернет-журнал. 2005. N 1. www.sea-law.ru.

Одним из неотъемлемых элементов системы обеспечения безопасности мореплавания является лоцманская проводка, которая осуществляется морскими лоцманами.

Лоцман (англ. - pilot) - это лицо, наделенное специальными правомочиями по осуществлению проводки судов (лоцманской проводки) на подходах к портам, непосредственно в акваториях портов, в проливах, каналах и в других изобилующих навигационными опасностями и сложных для плавания районах, в том числе открытого моря.

Как свидетельствуют исторические документы, еще в древние времена капитаны судов прибегали к услугам местных лоцманов в незнакомых и опасных районах плавания.

Одним из наиболее ранних нормативных актов в рассматриваемой области был Датский морской кодекс 1242 г., который, в частности, устанавливал требования к знаниям и квалификации лоцмана.

Зарождение лоцманской службы в России датируется 1653 г., когда царским указом крестьянину Архангельской губернии Ивану Хабарову было разрешено проводить торговые суда в Архангельский порт и обратно.

Развитие российской лоцманской службы связывают обычно с именем Петра I, который в 1722 г. издал первый российский акт, регламентирующий в том числе и деятельность лоцманов, - "Регламент морской". Так, в нем предписывалось "иметь довольное число лоцманов во всех российских пристанях для провожания кораблей...". "Устав торговый", принятый позднее, содержал главу 6 "О морских лоцманах", положения которой предусматривали, что "звание лоцмана присваивается исключительно лицам, получившим свидетельство на право провода судов и принявшим установленную присягу". К кандидатам на должность лоцмана и лоцманского ученика устанавливались следующие требования: "1) пребывание в русском подданстве не менее пяти лет до поступления в лоцманы или лоцманские ученики; 2) возраст не менее двадцати одного года для поступающих в лоцманы и не менее шестнадцати лет для поступающих в лоцманские ученики; 3) трезвое поведение и добрая нравственность; 4) обладание крепким здоровьем и

хорошим зрением при способности правильно различать цвета флагов и огней на дальнем расстоянии; 5) основательное знание местных фарватеров и течений, а равно других особенностей, могущих иметь влияние на успешность плавания".

Организационными формами объединения лоцманов выступали лоцманские общества, создаваемые на основании их уставов, и лоцманские товарищества, действовавшие на основании письменных договоров участников, утверждаемых начальником соответствующего лоцманского округа.

Всоветский период лоцманская проводка осуществлялась исключительно государственными лоцманами. Лоцманская служба являлась подразделением государственного морского порта и подчинялась непосредственно капитану порта. Следует отметить, что капитан порта в свою очередь подчинялся начальнику порта, который обеспечивал производственную деятельность порта и никакого отношения к обеспечению безопасности мореплавания не имел.

В1991 г. в связи с акционированием портов ряду лоцманских служб в соответствии с действующим российским законодательством была предоставлена экономическая самостоятельность. В дальнейшем эта практика была распространена и на другие порты России. В 1995 г. была создана Ассоциация морских лоцманов России, явившаяся учредителем большинства российских лоцманских служб, организационно-правовой формой которых стали автономные некоммерческие организации.

Всоответствии с п. 2 ст. 87 КТМ РФ Правительством РФ было принято Постановление от 17 июля 2001 г. N 538 "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов", запрещающее деятельность негосударственных лоцманских организаций в портах Калининград, Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург, что вызвало резкие протесты со стороны Ассоциации морских лоцманов России". Конституционный Суд РФ в Постановлении от 6 апреля 2004 г. N 7-П (далее - Постановление) признал не соответствующими Конституции РФ ее ст. ст. 19, 34 (ч. 1) и 55 (ч. 3), положения п. 2 ст. 87 КТМ РФ и находящееся с ними в нормативном единстве указанное Постановление Правительства РФ. В этом Постановлении Конституционный Суд РФ предложил федеральному законодателю в установленном порядке урегулировать деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов в соответствии с данным Постановлением КС РФ.

Вназванном Постановлении, в частности, отмечено, что действующее законодательство предъявляет одинаковые требования к деятельности лоцманских служб государственных организаций и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов.

Так, в Постановлении КС РФ указано, что положение абз. 1 п. 2 ст. 87 КТМ РФ, устанавливающее, что морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации, представляет собой императивную норму. Согласно данной норме лицо, не являющееся работником лоцманской службы государственной организации, не может обладать статусом морского лоцмана. Вместе с тем абз. 2 и 3 п. 2 ст. 87, а также ст. 88 КТМ РФ не только признают саму возможность создания негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, но и регулируют порядок государственного надзора за их деятельностью, что не позволяет связывать лоцманскую деятельность исключительно с государственной организацией.

ВПостановлении КС РФ также отмечено, что положение абз. 2 п. 2 ст. 87 КТМ РФ о том, что

негосударственные организации по лоцманской проводке судов "создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства Российской Федерации, и требований, установленных данным Кодексом и иными правовыми актами Российской Федерации", может означать, что отсутствие нормативно-правового определения таких особенностей является непреодолимым препятствием для создания этих организаций. Такая неопределенность не устраняется и отсылкой к иным правовым актам Российской Федерации. Согласно Федеральному закону "О некоммерческих организациях" 1996 г. особенности правового положения таких организаций определяются федеральными законами (п. 3 ст. 6). В отношении коммерческих организаций аналогичное требование содержится в Гражданском кодексе РФ (ст. ст. 87, 107 и 113) и Федеральном законе "Об акционерных обществах" 1995 г. (ст. 1).

Таким образом, в КТМ РФ не определены критерии и ориентиры относительно установления особенностей негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, что остается на усмотрение Правительства РФ. Тем самым не исключается возможность произвольного толкования их объема и содержания.

В Постановлении КС РФ также отмечено, что согласно абз. 3 п. 2 ст. 87 КТМ РФ перечень портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, устанавливается Правительством РФ. Это означает, что в портах, не содержащихся в таком перечне, деятельность негосударственных организаций не должна допускаться.

Данная норма также представляется неопределенной и необоснованной с точки зрения делегирования Правительству РФ полномочий по ограничению лоцманской деятельности в отдельных портах.

Вэтой связи специалистами предлагается внести изменения в указанную ст. 87 КТМ РФ и изложить

еев следующей редакции:

"Статья 87. Морские лоцманы

1.Лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами (далее - лоцманами), имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах.

Лоцманами являются граждане Российской Федерации, удовлетворяющие требованиям положения о морских лоцманах, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обороны.

2.Лоцман осуществляет свою деятельность в качестве работника лоцманской службы организации по лоцманской проводке судов (государственной или негосударственной), созданной для осуществления такой деятельности в соответствии с настоящим Кодексом, другими законами или иными правовыми актами Российской Федерации.

Абзацы второй и третий пункта 2 исключить" <1>.

--------------------------------

<1> Проект статьи для КТМ РФ подготовлен в Ассоциации международного морского права О.В. Кулистиковой и И.И. Бариновой.

Итак, основные положения о лоцманской службе заключаются в следующем. В соответствии со ст. 86 КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды.

Лоцманская проводка судов в Российской Федерации осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах (ст. 87 КТМ РФ).

Морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации (см. выше). На лоцмана возлагается выполнение обязанностей публично-правового характера. Так, во время

лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта о:

-любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания;

-любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;

-невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.

Министерство транспорта РФ в соответствии со ст. 88 КТМ РФ осуществляет государственный надзор за деятельностью государственных лоцманских служб в морских портах, а также контроль в отношении

негосударственных организаций лоцманов. В порядке осуществления такого контроля Министерство, в частности, вправе решать:

-будут ли и в каком объеме морские лоцманы таких организаций осуществлять обязательную проводку судов, если такая проводка установлена в соответствующем районе или в отношении определенных судов;

-удовлетворяют ли такие организации в отношении оснащенности, численности и обученности их работников целям лоцманского обслуживания.

Министерство транспорта РФ утверждает Положение о морских лоцманах России (ст. 87 КТМ РФ), устанавливает районы обязательной и необязательной лоцманской проводки и доводит об этом до всеобщего сведения в обязательных постановлениях морских портов, лоциях и "Извещениях мореплавателям" (ст. 89 КТМ РФ).

В районах обязательной лоцманской проводки судно не имеет права осуществлять плавание без лоцмана, если только судно не относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки (ст. 90 КТМ РФ).

Категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, устанавливаются капитанами морских портов (ст. 90 КТМ РФ).

В районах, где лоцманская проводка не является обязательной, капитан судна может взять лоцмана,

если он найдет это необходимым.

Лоцманские службы в России независимо от их правового статуса являются неотъемлемой частью государственной системы обеспечения безопасности мореплавания.

Все лоцманские организации лицензируются, а их работа контролируется органами государственного надзора, капитанами портов. Официальным языком при лоцманской проводке является русский или английский.

Лоцманские организации осуществляют свою деятельность на основании КТМ РФ, Положения о морских лоцманах России, собственного устава лоцманской организации, утвержденного в установленном порядке, других законодательных и подзаконных актов по безопасности мореплавания.

По вопросам обеспечения безопасности мореплавания лоцманские службы непосредственно подчиняются капитану порта.

Подготовка и обучение лоцманов, требования к квалификации. В России установлены следующие квалификационные лоцманские категории: а) морской лоцман 2-го класса; б) морской лоцман 1-го класса.

Морскими лоцманами могут быть граждане Российской Федерации, имеющие высшее или среднее судоводительское образование и звание не ниже капитана малого плавания и имеющие медицинское свидетельство о пригодности по состоянию здоровья для работы лоцманом (ст. 87 КТМ РФ).

Присвоение квалификации категории "морской лоцман 2-го класса" кандидату в лоцманы производится в следующем порядке:

а) рассмотрение документов кандидата в лоцманы в лоцманской службе (организации) совместно с капитаном порта и собеседование с кандидатом;

б) стажировка в лоцманской службе (организации) под началом опытного лоцмана в течение не менее шести месяцев, но не более одного года, с получением отзыва о готовности кандидата;

в) сдача экзамена в квалификационной комиссии под председательством капитана порта и состоящей не менее чем из пяти человек: трех опытных лоцманов, опытного судоводителя и капитана порта.

Присвоение квалификационной категории морского лоцмана 1-го класса лоцманам 2-го класса осуществляется по представлению руководителя лоцманской службы при условии безупречной, безаварийной работы их в должности лоцмана сроком не менее пяти лет и успешной сдачи экзамена в квалификационной комиссии под председательством капитана порта. Все лоцманы, осуществляющие проводку в районах действия систем управления движения судов (СУДС), должны пройти стажировку в течение не менее семи дней на СУДС в качестве лоцмана-оператора.

Никто не может выполнять функции морского лоцмана в районе обязательной лоцманской проводки, не имея соответствующего удостоверения, выданного уполномоченным государством должностным лицом (капитаном морского торгового порта).

Количество лоцманов в районе лоцманской проводки определяется руководством лоцманской службы по согласованию с органом государственного надзора с учетом количества работ, подлежащих выполнению в данном районе, и необходимых затрат объема рабочего времени на переподготовку, стажировку и обучение лоцманов. Количество стажеров не должно превышать 10% от числа действующих лоцманов. Режим рабочего времени лоцманов устанавливается руководством службы в соответствии с действующим законодательством.

Капитан морского порта вправе запретить проводку судов, когда безопасной проводке препятствуют гидрометеорологические обстоятельства (плохая видимость, шторм, ледовые условия и т.д.), а также при наличии других обстоятельств.

Ответственность за аварийные случаи, происшедшие по вине морских лоцманов при исполнении ими служебных обязанностей, несет лоцманская организация, которой подчинен лоцман (ст. 103 КТМ РФ). Эта ответственность может быть ограничена организацией десятикратной стоимостью лоцманского сбора, причитающегося за данную проводку судна.

Вместе с лоцманом на судно может быть направлен лоцманский стажер. Причем капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана и стажера на борт судна и не допустить при этом повреждений лоцманского бота. Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен держать связь с лоцманским ботом (судном) и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на судне должен быть поднят флажный сигнал по Международному своду сигналов "H" (Hotel) - "У меня на борту есть лоцман".

В случае непогоды, когда невозможно высадить лоцмана с лоцманского бота на идущее с моря судно, по согласованию с капитаном последнего лоцман может осуществить проводку методом лидирования до

места, где можно будет безопасно принять лоцмана на борт судна. Метод лидирования по согласованию с капитаном судна может быть применен и при выводе судна из порта. Между судном и лоцманским ботом при этом должна быть обеспечена надежная связь. Метод лидирования должен быть также согласован со службой движения судов.

Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманское удостоверение (ст. 93 КТМ РФ).

С судов, пользующихся услугами морских лоцманов, в том числе и при методе лидирования, взимается лоцманский сбор в установленном порядке (ст. 106 КТМ РФ). Это относится и к случаям, когда один лоцман осуществляет проводку нескольких судов, следующих друг за другом. Основанием для оплаты лоцманского сбора служит лоцманская квитанция, подписанная капитаном судна, или радиотелеграфное подтверждение.

Взимание лоцманского сбора производится в соответствии со ставками сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации 1995 г. и Положением о портовых сборах, сборах за услуги в морских рыбных портах Российской Федерации 1995 г. В Приказе Федеральной службы по тарифам от 23 мая 2006 г. N 106-т/1 "Об утверждении ставок портовых сборов в морских рыбных портах Российской Федерации" по-новому определены размеры ставок портовых сборов, взимаемых государственными администрациями морских рыбных портов в морских рыбных портах Российской Федерации, для судов, обслуживающих рыбопромысловый комплекс и используемых для промысла водных биологических ресурсов, приемотранспортных судов, вспомогательных судов и судов специального назначения. Кроме того, утверждены Правила применения портовых сборов в морских рыбных портах Российской Федерации. Кроме лоцманского сбора Правилами определяется порядок расчета и уплаты корабельного, маячного, канального, причального, якорного, экологического и навигационного сборов. Приказ вступил в силу с 25 июля 2006 г.

За неправильное объявление наибольших длины, ширины, высоты судна (для расчета модуля) и наибольших осадки и высоты надводного борта капитан судна несет административную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации (ст. 95 КТМ РФ).

Впериод нахождения на борту судна лоцмана и стажера капитан обязан безвозмездно предоставлять им отдельное помещение и питание (ст. 94 КТМ РФ).

Капитан судна обязан по требованию лоцмана предоставлять ему в пользование судовую радиостанцию для связи по вопросам его служебной деятельности.

При возникновении обстоятельств, отражающихся на безопасности лоцманской проводки (ухудшение видимости, туман, уменьшение глубин на фарватере и т.п.), капитан судна обязан по требованию лоцмана использовать в мере, указанной лоцманом, средства судового электрорадионавигационного оборудования (эхолот, радиолокатор, радиопеленгатор и др.), а при наличии в районе лоцманской проводки СУДС воспользоваться ее услугами.

Вслучае если лоцман увезен проводимым судном за пределы обслуживаемого района, капитан судна обязан обеспечить за счет судна возвращение лоцмана к месту его постоянного нахождения (ст. 101 КТМ РФ).

Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответственности за управление судном (ст. 102

КТМ РФ). Лоцман является только советчиком капитана. Последний использует практические знания лоцмана и его опыт плавания в данном районе. Все приказания капитан отдает лично. Если же в целях ускорения выполнения маневра капитан разрешает лоцману самому отдавать приказания, то и в этом случае они будут считаться как выполненные по приказанию капитана, за которые он несет ответственность.

Вслучае ухода капитана с мостика он обязан указать лоцману лицо, ответственное за управление судном в его отсутствие.

Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, последний имеет право в присутствии третьего лица отказаться от продолжения проводки судна. Лоцман обязан потребовать, чтобы об этом было записано в судовом журнале и в лоцманской квитанции. Однако и после отказа от проводки лоцман обязан оставаться на мостике, и если капитану потребуются сведения, необходимые для безопасного плавания, он обязан сообщать их. Если же капитан потребует, чтобы лоцман возобновил проводку, то он не вправе отказаться и обязан продолжить проводку.

Вслучае сомнения в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. При этом в районе необязательной лоцманской проводки он может, а в районе обязательной проводки обязан вызвать другого лоцмана. В последнем случае по возможности капитан должен остановить движение своего судна.

Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на якорь, отшвартовано, выведено в море или пока лоцман не будет сменен другим лоцманом.

В целом положения российского законодательства, регламентирующие деятельность лоцманов, соответствуют международному праву. Хотя в этой связи необходимо отметить, что специального международного договора, посвященного лоцманской деятельности, нет. Отдельные положения, касающиеся непосредственно лоцманов, содержат Конвенции СОЛАС 74/78, ПДМНВ 78/95, МППСС 72 и др. Большей же частью они сосредоточены в международно-правовых обычаях и резолюциях ИМО. Например, в Резолюции А. 485 (XII) "О подготовке, дипломировании и деятельности морских лоцманов иных, чем лоцманы открытого моря", принятой 19 ноября 1981 г., получили отражение ключевые положения, относящиеся к лоцманской деятельности.

§ 4. Системы управления движением судов <1>

--------------------------------

<1> См. также: Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 192 - 199.

Важнейшим звеном системы обеспечения безопасности мореплавания не только в России, но и во всем мире являются береговые системы управления движением судов (далее - СУДС).

Первые СУДС появились в конце 40-х годов XX в. За историю своего развития СУДС прошли путь от обычных судовых РЛС, установленных на берегу, до сложнейших технических систем, использующих последние достижения радиоэлектроники и вычислительной техники. Количество СУДС в последнее время увеличивается, что связано с увеличением грузооборота портов, интенсивностью судоходства и с реальной угрозой экологических катастроф вследствие морских аварий.

Согласно вышеупомянутой Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенции СОЛАС) и Резолюции IMO А. 857 (20) СУДС создаются в целях охраны человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судоходства и защиты окружающей среды. Правительства прибрежных государств обязуются создавать СУДС там, где, по их мнению, достаточно высоки интенсивность судоходства или степень риска аварий.

В1960 г. в порту Санкт-Петербург была введена в действие первая в России СУДС. Первая в России СУДС с автоматизированной обработкой радиолокационной информации с помощью ЭВМ была введена в

эксплуатацию в 1980 г. в заливе Находка.

Внастоящее время в России СУДС различных категорий функционируют в портах Архангельск, Балтийск, Ванино, Владивосток, Восточный, Калининград, Мурманск, Находка, Новороссийск, Санкт-Петербург. Они показали высокую эффективность, прежде всего за счет повышения ритмичности работы порта, сокращения простоев, а также широкие возможности для снижения аварийности и охраны морской среды.

Новые нормативные документы Министерства транспорта РФ по СУДС (Положения по СУДС и

Технико-эксплуатационные требования), введенные в действие с 1 сентября 2002 г., подготовлены с учетом рекомендаций Резолюции IMO А. 857 (20) и руководства по СУДС Международной ассоциации маячных служб (МАМС).

В зависимости от протяженности зоны действия, навигационных и гидрометеорологических условий, интенсивности движения судов и оснащенности техническими средствами в соответствии с присвоенной категорией СУДС должны выполнять целиком или частично следующие функции:

1.Обнаружение судов на подходах к зоне действия, установление связи с ними, получение необходимого перечня данных о каждом судне, регистрация этих данных.

2.Регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения за плаванием и стоянкой судов в зоне действия СУДС, а также радиообмена, контроля за соблюдением установленных путей, скоростей и дистанций между судами, навигационной и другой информации для обеспечения движения судов.

3.Выдача информации судам для предотвращения аварийных ситуаций при нарушении правил плавания, смещения с якорных стоянок, о смещении со штатных мест средств навигационного оборудования и наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов, а также координация действий в аварийных ситуациях.

4.Выдача обязательных для выполнения судами указаний, касающихся очередности движения,

маршрута и скорости движения, места стоянки.

5.Выдача данных о местоположении судна при радиолокационной проводке, которые носят информационный характер.

6.Получение от соответствующих служб гидрометеорологической информации, передачу ее на суда, использование при выработке указаний о режиме движения.

7.Получение от соответствующих местных органов гидрографии, береговых организаций и лоцманов данных об изменениях в работе средств навигационного оборудования (СНО) и иной навигационно-гидрографической информации в зоне действия СУДС, передачу полученных сведений на суда, использование их при выработке указаний о режиме движения.

8.Оказание содействия аварийно-спасательным, буксировочным, дноуглубительным и другим специальным работам в зоне действия СУДС.

9.Оказание содействия в установлении связи между судами, береговыми организациями и службами.

10.Контроль за нахождением на штатных местах плавучих СНО в зоне действия СУДС.

11.Сбор, обработка, документирование и хранение информации и статистических данных о движении

судов.

По уровню сложности в зависимости от требуемой точности, объема выполняемых функций, навигационных и гидрометеорологических условий, судооборота в зоне действия СУДС последние подразделяются на четыре категории:

- высшая категория - региональные СУДС, оборудованные высокоточными специализированными техническими средствами наблюдения, компьютерной обработкой информации и связи, обслуживающие обширные акватории, которые включают в себя, как правило, несколько портов с подходами, проливами, системами разделения движения судов, каналами, фарватерами;

- I категория - сложные автоматизированные СУДС, оборудованные специальными высокоточными техническими средствами наблюдения с компьютерной обработкой информации и связи, обслуживающие, как правило, подходы и акватории крупных портов и каналы;

- II категория - СУДС, оборудованные специализированными береговыми радиолокационными станциями (БРЛС), близкими по характеристикам к судовым радиолокаторам с обработкой информации на уровне систем автоматической радиолокационной прокладки (САРП) и с отображением элементов электронной карты;

- III категория - упрощенные СУДС (или посты регулирования движения), оборудованные упрощенными БРЛС на базе судовых радиолокаторов.

СУДС должна быть укомплектована квалифицированным техническим персоналом, а также операторами.

Принципы организации, функциональные обязанности и права, а также ответственность СУДС в зонах их действия обычно излагаются в типовом положении о СУДС.

СУДС создаются в портах и (или) в прибрежных районах, где интенсивность судоходства и навигационно-гидрографические условия плавания требуют централизованного упорядочения движения судов для обеспечения безопасности плавания, сокращения простоев судов, повышения ритмичности

работы флота, портов и защиты окружающей среды. СУДС в Российской Федерации являются неотъемлемой частью государственной системы обеспечения безопасности мореплавания.

В составе СУДС для оперативного выполнения ее функций организуется центр и в случае необходимости субцентры и посты с обслуживающим персоналом или управляемые автоматически из центра.

СУДС должны быть сертифицированы с присвоением соответствующей категории, укомплектованы соответствующим персоналом, техническими средствами, которые должны удовлетворять международным и национальным требованиям и рекомендациям и иметь соответствующий сертификат. Деятельность СУДС, связанная с проводкой судов, лицензируется в соответствии с действующим положением о лицензировании.

При создании СУДС издаются правила плавания в зоне их действия. Если зона действия СУДС не выходит за пределы акватории одного порта, правила плавания включаются в виде отдельного раздела в обязательные постановления по порту. Если зона действия СУДС охватывает акватории и подходы к нескольким портам, правила плавания включаются в обязательные постановления по этим портам в виде приложений. Правила плавания должны быть согласованы с местными органами погранвойск, ВМФ РФ и другими заинтересованными организациями.

Правила плавания должны регламентировать организацию движения судов, процедуры связи и

взаимоотношения СУДС с обслуживаемыми судами, функции СУДС, очередность обслуживания судов и другие положения, связанные с деятельностью СУДС, для обеспечения безопасности мореплавания.

В правилах плавания указываются границы действия СУДС, границы рабочих зон технических средств, основные функции и данные о технико-эксплуатационных возможностях СУДС.

Установленные пути движения судов, режимные районы, выдержки из правил плавания и другая необходимая информация, касающаяся деятельности СУДС, должны быть нанесены на навигационные карты.

Изменения объявленных данных о СУДС своевременно доводятся до мореплавателей передачей навигационных предупреждений по радио и при необходимости через "Извещения мореплавателям".

Обязанности судов, береговых организаций и служб, относящихся к деятельности СУДС, отражаются в Обязательных постановлениях по портам и правилах плавания.

Сведения о вводе в действие СУДС и правила плавания в зоне ее действия объявляются в "Извещениях мореплавателям".

Функциональная организация СУДС зависит от зоны ее действия, которая может охватывать акваторию и подходы к одному или нескольким портам.

При плавании в зоне действия СУДС с судов взимается навигационный сбор за обслуживание в установленном порядке по утвержденным ставкам с учетом коэффициентов в зависимости от категории СУДС.

Штат СУДС комплектуется операторами и инженерно-техническим персоналом в зависимости от категории системы. Операторы, осуществляющие функции по управлению движения судов, должны пройти тренажерную подготовку в соответствии с действующим положением, касающимся тренажерной подготовки судоводителей, радиоспециалистов и операторов СУДС.

Положение о СУДС утверждается руководителем организации владельца системы и согласовывается с капитанами портов, находящихся в зоне действия СУДС, руководителями местных органов погранвойск и ВМФ.

Руководство работой СУДС осуществляет начальник, который назначается организацией-владельцем по согласованию с органами государственного надзора за безопасностью мореплавания.

Связь между СУДС и судами осуществляется в соответствии с предписанными правилами радиосвязи. Средства связи должны обеспечивать устойчивую связь с судами, находящимися в зоне действия СУДС и на подходах к ней, с другими заинтересованными службами и с выносными постами СУДС.

Связь должна осуществляться с помощью УКВ-радиостанций, имеющих необходимое число каналов связи для обеспечения выполнения функций СУДС. Используемый язык должен обеспечивать возможность четкого взаимопонимания между СУДС и судами.

В отдельных зонах в качестве основного может использоваться рабочий язык страны, в которой установлена СУДС, однако там, где существуют языковые трудности, должен использоваться английский язык, в частности по просьбе капитана судна или оператора СУДС. По возможности следует использовать Стандартный морской навигационный словарь-разговорник ИМО.

СУДС обслуживает суда в следующей последовательности:

1)аварийные суда и суда, следующие для оказания помощи;

2)корабли и суда ВМФ и погранвойск;

3)паромы и пассажирские суда, следующие по расписанию;

4)суда со скоропортящимися грузами и рыбной продукцией;

5)суда с опасными грузами;

6)линейные суда;

7)прочие суда в соответствии с временем поступления заявок.

В зоне действия СУДС имеет право давать указания о порядке движения судов и месте стоянки; контролировать выполнение судами установленных правил плавания; требовать от судов подтверждения полученных указаний и информации, а также сведения о предполагаемых и выполняемых маневрах.

СУДС несет ответственность за переданную информацию с учетом точности используемых технических средств, а также за неправильную информацию и ошибочные указания в соответствии с действующим законодательством.

При выполнении действий на основании информации и указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредственному управлению судном и обеспечению его безопасности остается за капитаном судна. Капитан должен знать о последствиях, которые могут произойти из-за неверно переданных в СУДС

сведений о судне или неправильного использования информации и указаний СУДС.

Внедрение СУДС, являющихся важнейшим компонентом системы управления безопасностью на подходах к портам, в акваториях портов и узкостях, является эффективным мероприятием, направленным на совершенствование управления транспортным процессом, обеспечение безопасности судоходства, защиту окружающей среды, сокращение потерь эксплуатационного времени, повышение эффективности работы портов.

Резолюции ИМО А. 578 (14) и А. 857 (20) "Руководство для СУДС", принятые соответственно 20 ноября 1985 г. и 17 ноября 1997 г., явились официальным признанием СУДС как важнейшего инструмента обеспечения безопасности судоходства, одобренного международным сообществом. Руководство определяет СУДС как "созданную компетентными властями, предназначенную для повышения уровня безопасности и эффективности судоходства, а также защиты окружающей среды".

Можно выделить три наиболее важные юридические проблемы, связанные с деятельностью СУДС. Во-первых, права государственных органов, портовых властей и других органов, призванных обеспечить контроль за судами с помощью СУДС. Во-вторых, взаимоотношения между персоналом СУДС, капитаном судна и лоцманом, находящимся на борту судна. В-третьих, определение ответственности в случае возникновения аварийного морского происшествия с участием судна, находящегося под контролем СУДС.

Примерами национальных законодательных актов, регулирующих деятельность СУДС, являются:

-Закон о портах Великобритании (The Harbors Act of the United Kingdom) 1964 г.;

-Закон о безопасности портов и водных путей США (The Ports and Waterways Safety Act of the US) 1973, 1978, 1990 гг.;

-Закон о судоходстве Нидерландов (The Shipping Act of the Netherlands) 1988 г.;

-Закон о судоходстве Канады (The Canada Shipping Act) 1989 г.;

-Кодекс морских портов Франции (The Code of Maritime Ports) 1974 г.

В России нет законов, регламентирующих правовой режим СУДС. Это сделано лишь на уровне подзаконных актов - положений, инструкций и т.п.

Безопасная и эффективная деятельность СУДС требует четкого понимания взаимной ответственности СУДС и капитана судна. Персонал СУДС, имеющий специальную подготовку и знания о местных особенностях водных путей, несет ответственность за управление движением судов в соответствующей зоне, в то время как капитан с его знаниями маневренных характеристик управляемого им судна и профессиональным мастерством несет ответственность за безопасность судна. Как правило, капитаны судов с уверенностью полагаются на опыт и профессионализм персонала СУДС и выполняют их указания. Однако могут возникнуть ситуации, когда, несмотря на указания СУДС, капитан самостоятельно принимает решение, с тем чтобы не подвергать судно риску.

Имея в своем распоряжении тренированный и надлежащим образом сертифицированный персонал, администрация СУДС должна обеспечить высокую степень компетентности при принятии тех или иных решений.

Если оператор СУДС дал указание судну и в результате произошло аварийное морское происшествие, то вопрос о его ответственности, безусловно, будет увязан с добровольностью участия судна в СУДС. Капитан имеет право на собственное решение, даже противоречащее указаниям оператора СУДС, если он считает, что это ведет к опасному развитию ситуации.

§5. Расследование аварийных морских происшествий

вРоссии <1>

--------------------------------

<1> См. также: Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 199 - 212; Он же. Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации с комментариями. М.: Центр морского права, 2006. С. 49 - 52; Сидоренко А.В. Оформление морских происшествий. М., 1981; Он же. Защита интересов судовладельца при столкновении судов. М., 1986; Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И. Обязанности капитана при расследовании морских аварий // Правоведение. 1999. N 3. С. 195 - 200; Мубинов Н.Р. Международно-правовые особенности расследования промысловых навигационных аварий и инцидентов. М., 2001.

В комплексе различных мер юридического характера, направленных на обеспечение безопасности мореплавания в России, важная роль отводится надлежащему расследованию аварийных морских