Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

Иностранное судно, зафрахтованное по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом РФ, должно быть зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре. Так, в бербоут-чартерном реестре регистрируются суда, которым временно предоставлено право плавания под Государственным флагом РФ в соответствии с п. п. 2 и 3 ст. 15 КТМ РФ (п. 6 ст. 33 КТМ РФ).

В Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных связанных с осуществлением указанных перевозок услуг (п. 7 ст. 33 КТМ РФ в редакции Федерального закона от 20

декабря 2005 г. N 168-ФЗ).

Судовые документы. Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как законодательством государства флага судна, так и рядом международных конвенций. Без указанных документов судно не имеет права выходить в море. В соответствии с российским законодательством судно, плавающее под российским флагом, должно иметь следующие основные судовые документы (ст. 25 КТМ РФ):

-свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ;

-свидетельство о праве собственности на судно;

-свидетельство о годности к плаванию;

-пассажирское свидетельство, если судно перевозит более 12 пассажиров;

-свидетельство о грузовой марке;

-свидетельство о предотвращении загрязнения с судов нефтью, сточными водами и мусором;

-лицензию судовой радиостанции и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию);

-судовую роль (заверенный подписью капитана судна и судовой печатью список всех лиц, выходящих на указанном судне в рейс, с указанием их фамилии, имени, отчества, даты и места рождения, должности и номера паспорта моряка);

-судовой журнал;

-машинный журнал (для судов с механическим двигателем);

-санитарный журнал;

-журнал операций с хозяйственно-фекальными, сточными водами и мусором;

-журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами;

-журнал нефтяных операций для нефтяных танкеров;

-судовое санитарное свидетельство на право плавания.

Помимо указанных документов судно должно иметь и другие документы, предусмотренные правилами, издаваемыми органом, осуществляющим технический надзор за судами (ст. 26 КТМ РФ).

Судно, выходящее в заграничное плавание, кроме того, должно иметь документы, предусмотренные международными договорами России. Среди них, в частности (ст. 28 КТМ РФ):

-мерительное свидетельство;

-свидетельство о безопасности пассажирского судна;

-свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции;

-свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;

-свидетельство о безопасности грузового судна по телеграфной радиосвязи;

-свидетельство о безопасности грузового судна по телефонной радиосвязи;

-свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (для судна, перевозящего более 2000 тонн нефти);

-свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна;

-свидетельство об изъятиях.

Экипаж морского судна. В экипаж морского судна входят лица, занятые выполнением обязанностей, связанных с его эксплуатацией или обслуживанием, и включенные в судовую роль. Судно должно быть укомплектовано экипажем таким образом, чтобы его состав как по численности, так и по квалификации обеспечивал безопасное плавание и надлежащую эксплуатацию судна.

В соответствии со ст. 52 КТМ РФ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.

К командному составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна (старший, второй, третий и четвертый), механики (старший, второй, третий и четвертый), электромеханики (старший и второй), радиоспециалисты (обычно начальник рации и второй радист) и врачи. В зависимости от

назначения и особенностей судна, его размеров, района плавания и других факторов численность командного состава может варьироваться в широких пределах, но не должна быть ниже указанного в судовом свидетельстве о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна.

Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна. Обычно лиц судовой команды называют рядовым составом. Возглавляет ее боцман. В состав команды, как правило, входят матросы, мотористы, обслуживающий персонал (повара, буфетчики и т.д.) и другие лица в зависимости от предназначения судна.

Согласно ст. 53 КТМ РФ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для:

-обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды;

-выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна;

-недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

К занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные Положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным Правительством РФ (ст. 54 КТМ РФ).

Дипломы и квалификационные свидетельства членам экипажей судов выдаются соответственно капитанами морских торговых портов и капитанами морских рыбных портов при соответствии членов экипажей судов требованиям к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовке и по результатам проверки знаний квалификационными комиссиями. Дипломы капитанов и лиц командного состава судов считаются действительными при наличии подтверждений соответственно капитанов морских торговых портов и капитанов морских рыбных портов, удостоверяющих выдачу таких дипломов и квалификационных свидетельств в соответствии с установленными требованиями.

Дипломы и квалификационные свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их действие может быть приостановлено в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана.

Согласно ст. 56 КТМ РФ в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом РФ, кроме граждан России могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые, однако, не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста.

Международные требования, предъявляемые к квалификации моряков, основаны в первую очередь на нормах Международной конвенции ПДМНВ 78/95, а также соответствующих рекомендаций и резолюций ИМО.

Командный состав при работе на судне должен иметь следующие квалификационные документы:

1)рабочий диплом с подтверждением;

2)свидетельство о прохождении курсов по борьбе за живучесть судна. Рядовой состав должен иметь:

1)квалификационное свидетельство (матроса, моториста и т.п.);

2)свидетельство о прохождении курсов по борьбе за живучесть судна.

Помимо указанных документов, например, судоводительский состав должен иметь:

1)свидетельство о прохождении курсов радиолокационного наблюдателя и по средствам автоматической радиолокационной прокладки - САРП;

2)свидетельство о прохождении курсов судового оператора-радиотелефониста.

Старший помощник капитана при направлении на танкер должен также иметь свидетельство о прохождении курсов по мойке танков сырой нефтью.

От моряка могут потребоваться и другие квалификационные документы. К примеру, для командного состава введены требования об обязательном наличии сертификатов, выдаваемых в связи с вводом Глобальной морской системы связи при бедствиях (ГМССБ).

Международные требования, касающиеся квалификации командного состава торговых судов, определены в Конвенции МОТ N 53 "О свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов" 1936 г. Требования к квалификации рядового состава сосредоточены в двух Конвенциях МОТ: Конвенции N 69 "О выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации" 1946 г. и Конвенции N 74 "О выдаче матросам свидетельств о квалификации" 1946 г.

К работе на судне допускаются лица, имеющие свидетельства, удостоверяющие их годность по

состоянию здоровья.

Требования к морякам относительно их здоровья определены рядом международно-правовых актов. Условно их можно разделить на два вида: устанавливающие медицинские требования к профессиональной пригодности моряков и касающиеся предупреждения заноса и распространения карантинных заболеваний, таких, например, как холера, желтая лихорадка, СПИД.

Прежде всего моряк должен иметь свидетельство о прохождении медицинского осмотра (Physical Examination Certificate). Наличие указанного свидетельства и медицинские требования, предъявляемые к морякам для его получения, определяются положениями Конвенции МОТ N 73 "О медицинском освидетельствовании моряков".

В соответствии с Международными медико-санитарными правилами 1969 г. (с последующими изменениями) для моряков необходимо обязательное наличие двух международных свидетельств о вакцинации или ревакцинации против желтой лихорадки и холеры (International Certificate of vaccination or revaccination against yellow fever; International Certificate of vaccination or revaccination against cholera). Используемая вакцина должна соответствовать требованиям, установленным Всемирной организацией здравоохранения, что должно указываться в свидетельствах. Свидетельство о вакцинации или ревакцинации против холеры действительно в течение шести месяцев, начиная с шестого дня после первого введения вакцины, или в случае ревакцинации, проведенной в течение этих шести месяцев, начиная со дня вакцинации. Срок действия свидетельства о вакцинации или ревакцинации против желтой лихорадки составляет 10 лет, начиная с десятого дня после вакцинации, или в случае ревакцинации, произведенной в течение этого десятилетнего периода, со дня данной ревакцинации. Свидетельства должны быть собственноручно подписаны врачом. Его личная печать не может заменить подписи. Любое внесенное изменение, подчистка или неполное заполнение любой части свидетельства может повлечь за собой его недействительность.

Свидетельства выдаются индивидуально только одному лицу, выдача коллективных свидетельств не допускается. Фотографий прилагать к свидетельству не нужно.

Если врач считает, что моряку противопоказана прививка по медицинским соображениям, то он должен выдать письменную справку с указанием причин невозможности вакцинации. Вопрос о том, как поступить с моряком, имеющим такую справку, решается санитарными властями порта захода судна.

Капитан судна <1>. Специфические условия деятельности морского судна предопределяют особый правовой статус его капитана. С одной стороны, капитан является служащим судовладельца и, таким образом, подчиняется непосредственно ему. Так, согласно ст. 71 КТМ РФ капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца.

--------------------------------

<1> Подробнее см. также: Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И. Капитан морского судна. СПб., 2001.

С другой стороны, при определенных обстоятельствах капитан выступает от имени государства, осуществляя функции, свойственные только государственным органам.

Капитан как орган дознания. В соответствии с действующим уголовно-процессуальным законодательством России наряду с милицией, органами пограничной охраны, органами безопасности и другими к органам дознания отнесены капитаны морских судов, находящихся в дальнем плавании. Это положение отражено в ст. 69 КТМ РФ, устанавливающей, что в случае совершения на судне, находящемся в плавании, деяния, предусмотренного уголовным законодательством Российской Федерации, капитан выполняет функции органа дознания. КТМ РФ предусматривает право капитана держать лицо, подозреваемое в совершении преступления, до передачи его соответствующим российским властям в первом порту захода.

В зависимости от вида совершенного преступления капитан может возбудить уголовное дело и произвести неотложные следственные действия для установления и закрепления следов преступления (осмотр места происшествия, обыск и выемка, задержание и допрос подозреваемых, потерпевших и свидетелей) либо принимает все меры по установлению обстоятельств уголовного дела, подлежащих доказыванию, и передает дело вместе с обвинительным заключением прокурору. В последнем случае материалы дознания, собранные капитаном, являются основанием для рассмотрения дела в суде.

Капитан судна не только вправе сам провести дознание, но может назначить для этой цели любое должностное лицо из судового экипажа, т.е. делегировать ему свои полномочия. Однако ни капитан, ни

лицо, им назначенное, не могут осуществлять расследование, если они являются потерпевшими от преступления, свидетелями совершенного преступления либо родственниками подозреваемого или потерпевшего, а также лично, прямо или косвенно заинтересованы в исходе дела.

Капитан, проводящий расследование, вправе изолировать подозреваемого в отдельном помещении и выставить охрану только в том случае, если совершено преступление, за которое может быть назначено наказание в виде лишения свободы. Кроме того, такие действия капитана будут правомочны при наличии одного из следующих оснований:

1)когда это лицо застигнуто при совершении преступления или непосредственно после его совершения;

2)когда очевидцы, в том числе и потерпевшие, прямо укажут на данное лицо как на совершившее преступление;

3)когда на подозреваемом или на его одежде при нем, или в его каюте будут обнаружены явные следы преступления.

Постановление о задержании должно быть объявлено подозреваемому не позже 24 часов с момента задержания. В течение этого же времени капитан должен известить о происшедшем прокурора по месту приписки судна.

Капитан вправе производить обыск и выемку определенных предметов и документов, имеющих значение для дела с обязательным извещением в течение суток прокурора по месту приписки судна. При обыске и выемке должны присутствовать понятые и лицо, у которого производится обыск или выемка. Личный обыск может производиться только лицом одного пола с обыскиваемым и в присутствии понятых того же пола.

О производстве выемки или обыска составляется протокол в двух экземплярах, подписываемый капитаном, понятыми и лицом, у которого производится выемка или обыск.

Таким образом, капитан судна наделен достаточно широкими полномочиями, позволяющими ему эффективно действовать при изобличении преступника на борту судна.

В настоящее время ни в одном из действующих универсальных международных договоров не предусмотрено, в каких случаях прибрежное государство применяет свое уголовное законодательство (осуществляет уголовную юрисдикцию) на борту иностранного судна, находящегося в его водах. Однако следует отметить, что в результате длительной практики сложился признанный международно-правовой обычай, суть которого сводится к следующему.

Прибрежное государство вправе осуществлять уголовную юрисдикцию на борту иностранных судов, находящихся в его водах, но обычно воздерживается от этого. Исключение составляют следующие случаи, когда уголовная юрисдикция все же осуществляется:

1)преступление нарушает спокойствие в стране или добрый порядок в порту; 2) последствия преступления выходят за пределы судна, т.е. распространяются на прибрежное государство; 3) совершено тяжкое преступление; 4) капитан судна или консул страны, под флагом которой плавает судно, обратились

спросьбой об оказании помощи; 5) необходимость пресечения незаконной торговли наркотическими и психотропными веществами.

Права и обязанности капитана по удостоверению завещания. Согласно ст. 70 КТМ РФ капитан

судна вправе удостоверить завещание лица, находящегося во время плавания на судне. Завещание, удостоверенное капитаном судна, приравнивается к нотариально удостоверенному.

Капитан судна при удостоверении завещания руководствуется положениями Основ законодательства Российской Федерации о нотариате 1993 г. (в редакции Федеральных законов от 30 декабря 2001 г. N 194-ФЗ, от 24 декабря 2002 г. N 176-ФЗ). Капитан должен соблюдать тайну удостоверяемых завещаний. Содержание завещания не может быть сообщено никому другому, в том числе и лицам, указанным в завещании. Справки о наличии завещания и о его содержании выдаются только после смерти завещателя по предъявлении свидетельства о смерти. Удостоверение завещаний граждан, находящихся на судах во время плавания, осуществляется по их устному заявлению.

При удостоверении завещания капитан судна устанавливает личность завещателя и проверяет его возраст. Могут быть удостоверены лишь завещания граждан, достигших 18 лет, либо несовершеннолетних граждан, вступивших в зарегистрированный брак.

Личность и возраст завещателя устанавливаются по паспорту или другому документу, заменяющему паспорт. Это необходимо для того, чтобы убедиться, то ли лицо подписывает завещание, от имени которого оно составлено.

Капитан имеет право не удостоверять завещание:

1)если лицо находится в момент составления завещания в таком состоянии, когда не может понимать значения своих действий или руководить ими (например, в бредовом состоянии);

2)если лицо страдает душевной болезнью или слабоумием (но только при наличии решения суда о признании этого лица недееспособным);

3)если капитану известно, что обратившееся к нему лицо решением суда, вступившим в законную силу, признано ограниченно дееспособным вследствие злоупотребления спиртными напитками или наркотическими веществами;

4)капитан не вправе удостоверять завещание на свое имя, от своего имени, на имя и от имени своей супруги, ее и своих родственников.

Если нарушено хотя бы одно из указанных положений, завещание может быть признано недействительным.

По просьбе лица, которому отказано в удостоверении завещания, капитан судна излагает причины отказа в письменной форме и разъясняет, что соответствующая жалоба может быть подана в суд по месту порта приписки судна.

Обязанности капитана в случае рождения и смерти на борту судна. Капитан судна обязан

сделать запись в судовом журнале о каждом случае рождения или смерти на судне (ст. 70 КТМ РФ).

При рождении ребенка капитан выдает соответствующую справку родителям (родителю), заверенную судовой печатью. Последняя служит основанием для предъявления в органы загса и получения свидетельства о рождении.

Вслучае смерти на борту судна капитан обязан уведомить одного из близких родственников умершего или супруга умершего о его смерти и принять меры по сохранению и отправке тела умершего на родину. При отсутствии такой возможности капитан судна обязан предать тело умершего земле или кремировать его и отправить урну с прахом на родину.

Висключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено либо если такова воля покойного, капитан судна имеет право предать тело умершего морю с составлением соответствующего акта.

Ритуал предания тела морю следующий. Тело покойного упаковывается в плотную ткань или иной подобный материал (брезент, синтетическая пленка и пр.), перевязывается растительными или стальными тросами, а к ногам привязывается какой-либо тяжелый предмет. Тело кладется на большую широкую доску, один конец которой лежит на фальшборте, а второй поддерживается подставкой, сохраняя тело в горизонтальном положении. При этом ноги покойника должны быть обращены в сторону моря. Вблизи выстраиваются полукругом члены экипажа и пассажиры, лицами в сторону моря. Для погребения всегда избирается подветренный борт. Когда приготовления закончены, флаг приспускается до половины и начинается заключительная часть прощания. После завершения траурной панихиды судно уменьшает ход до малого, подставка убирается, и по команде капитана внутренний конец погребальной доски поднимается медленно вверх до тех пор, пока тело покойного не соскользнет с доски, увлекаемое привязанным к ногам тяжелым предметом.

После исчезновения тела в воде руль судна перекладывается на левый или правый борт (в

зависимости от условий плавания) и совершается полная циркуляция над местом погребения.

После выхода судна на прежний курс флаг поднимается до места, ход увеличивается до полного, а судно дает три длинных прощальных гудка. Вахтенный штурман определяет точное место погребения и его координаты записывает в судовой журнал. В журнал записываются также другие сведения о погребении тела: время, основные этапы процедуры, фамилии, имена и отчества непосредственных участников похорон, их адреса, должности на судне.

Кроме того, капитан составляет акт о погребении, в котором описывается процедура погребения, ее участники, причины, по которым тело не могло быть сохранено на судне до прихода в порт, а также другие сведения, касающиеся погребения. Акт о погребении вместе с оформленной выпиской из судового журнала сдается в российском порту родственникам, в иностранном - российскому консулу.

Капитан судна обеспечивает составление описи и сохранность находящегося на судне имущества умершего до передачи такого имущества, согласно описи, капитану первого порта Российской Федерации, в который зайдет судно (ст. 70 КТМ РФ).

Права капитана по продаже судового имущества (ст. 72 КТМ РФ). В случае возникновения во время рейса неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания, в частности, для ремонта судна или содержания членов экипажа судна, капитан вправе, если нет возможности или времени для получения распоряжения судовладельца, продать часть вверенного ему имущества, не являющуюся необходимой для

продолжения плавания. Он обязан избрать тот способ приобретения средств для продолжения плавания, который наименее убыточен для судовладельца и грузовладельца. При этом, согласно положениям КТМ РФ, судовладелец возмещает стоимость проданного груза его владельцу, за исключением случаев, если вызванные продажей груза убытки подпадают под признаки общей аварии или продажа груза проведена только в интересах груза.

В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, последние возлагаются до получения распоряжения судовладельца на старшего помощника капитана.

Капитан морского судна не пользуется правом регистрации актов гражданского состояния, поскольку в России регистрация браков, рождений и смертей осуществляется городскими или районными отделами (бюро) загса, а в сельских местностях и поселках - сельскими и поселковыми администрациями. Любые притязания на этот счет со стороны членов экипажа или пассажиров капитан должен отклонять. Очевидно, что регистрация актов гражданского состояния не требует срочных и неотложных мер.

Таким образом, капитан морского судна является особым должностным лицом - представителем власти, которому государство делегирует определенные права и возлагает ряд обязанностей, свойственных только государственным органам.

1.1. Проблема использования "удобных" флагов <1>

--------------------------------

<1> См. также: Колодкин А.Л., Егиян Г.С. Новая Конвенция ООН (об условиях регистрации морских судов) // Советский ежегодник морского права 1985. М., 1987. С. 140 - 141; Егиян Г.С. Национальность морского судна в современном международном праве // Морское право: интернет-журнал. 2003. N 3. www.sea-law.ru; Гуцуляк В.Н. Правовые условия найма и работы моряков на судах под "удобным" флагом.

Новороссийск, 1988; в зарубежной литературе: Ozcayir Z.O. Flags of Convenience and the Need for International Cooperation: a View from the Bosphorus // International Maritime Law. 2000. Vol. 7. Issue 4. P. 111 - 117; Myburgh P. Arresting the Right Ship: Procedural Theory, the In Personam Link and Conflict of Laws // Davies M. Jurisdiction and Forum Selection in International Maritime Law. Essays in Honor of Robert Force. Kluwer Law International, 2005. P. 283 - 320.

В Конвенции 1982 г. указывается, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавания под его флагом (п. 1 ст. 91). Однако Конвенция ограничилась провозглашением реальной связи между судном и государством, под флагом которого оно плавает, не предусмотрев при этом критериев такой связи. Создатели Конвенции 1982 г., как известно, ставили перед собой иные цели и дальше в разработке этого вопроса не пошли. Поэтому в Конвенцию включено лишь положение, по которому условия регистрации и предоставления национальности определяются самим государством флага <1>.

--------------------------------

<1> Гуреев С.А. Свобода судоходства в открытом море. Исключительная юрисдикция государства над судами своего флага // Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. М., 1988. С. 45 - 46.

Всвязи с отсутствием в законодательстве ряда государств достаточных требований к реальной связи между судном и государством флага и стало возможным широкое распространение в мировом судоходстве практики "удобных" ("дешевых") флагов.

Внастоящее время практика "открытой регистрации" судов и "удобных" флагов является актуальной международно-правовой проблемой <1>. Она связана с проблемой широкого выбора реестров судов, что предоставляет оператору возможность купить наиболее выгодный для него флаг <2>.

--------------------------------

<1> Ханин М.С. Международное морское судоходство. М., 2001. С. 46.

<2> Подробнее см.: Бергстренд С. Оффшорная регистрация судов (обзор и комментарии по ситуации

с"удобными" флагами) // Ежегодник морского права 1992 - 1995. М., 1997. Ч. 3. С. 84.

"Удобными" флагами в международной практике называют флаги тех стран, которые создают облегченные регистрационные условия для иностранных судов.

История "удобного" флага вкратце такова. Во время Первой мировой войны Панама, а позднее Гондурас приняли законы об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволявшие обойти конкурентов под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения требований в социально-трудовой сфере и налогообложении.

Перечисленные "удобства" и добавившиеся позднее другие послабления оказались настолько привлекательными для иностранных судоходных компаний, что в послевоенные годы практика регистрации под "удобными" флагами получила особенно широкое распространение. Активные выступления профсоюзов, судовладельцев развитых государств против политики "удобных" флагов оказались безуспешными.

Следует отметить, что этот процесс серьезно затронул и государства - члены ЕС: если в 1970 г. суда, плавающие под флагами этих государств, составляли 32% мирового тоннажа, то в 1995 г. их доля снизилась до 14%. В то же время доля тоннажа флота, зарегистрированного в государствах "открытой регистрации", возросла с 19% до 38% <1>.

--------------------------------

<1> Морские вести России. 2005. N 23 - 24. С. 6.

Сегодня масштабы использования "удобных" флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними зарегистрировано уже более половины всех судов мирового торгового флота.

К числу государств, предоставляющих "удобный" флаг (иногда их называют странами "открытой регистрации"), в настоящее время, в частности, относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова, Каймановы острова, Коста-Рика, Кипр, Джибути, Гибралтар, Гондурас, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Нидерландские Антиллы, Панама, Сингапур, Шри Ланка, Сент-Китс и Невис, Сент-Винсент и Гренадины, Таркс и Кайкос, Вануату. Как правило, государства "открытой регистрации" не относятся к числу наиболее развитых стран мира.

Основные причины сохранения "удобного" флага в практике торгового мореплавания следующие:

1)продажа национального регистра является одним из важнейших источников пополнения государственного бюджета;

2)для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под "удобный" флаг является "налоговым раем", поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а имеющиеся несопоставимо низки;

3)мягкие технические требования к судам. К примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют "мусорным ящиком" мирового торгового флота;

4)низкие требования в социальной сфере моряков, особенно в части заработной платы моряков, продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной "удобным" флагам Международной федерацией работников транспорта.

Иностранные судовладельцы часто отдают предпочтение какому-либо одному из "удобных" флагов. Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано более 1/3 всего греческого тоннажа. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

Следует отметить известные изменения в позиции Российской Федерации по указанному вопросу. Если СССР всегда выступал бескомпромиссным противником "удобного" флага, то Россия приобщилась к практике его использования и сейчас находится в середине списка ведущих стран мира по масштабам использования "удобных" флагов. Основной причиной использования "удобного" флага российскими судовладельцами является несовершенство финансово-кредитной системы в стране и непомерно высокие проценты за кредит. Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов под залог имеющихся и приобретаемых судов. Обязательным требованием западных кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под иностранным флагом и передача функций управления опытным западным компаниям.

Негативные последствия настоящей проблемы вызвали необходимость международно-правового регламентирования условий регистрации судов. В XIII - XIV вв., как отмечает Г.С. Егиян, в странах Европы в целях ограждения морской торговли от действий воюющих держав издавались нормативные акты о порядке установления государством флага контроля над его судами, о предоставлении судам национального статуса, о процедуре проверки истинности связи судна с государством флага <1>. В 1896 г. проблема национальности морского судна нашла отражение в проекте правил, касающихся использования национального флага торговыми судами, подготовленном Гаагским институтом международного права. Однако проект не получил официального закрепления <2>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Егиян Г.С. Национальность морского судна в современном международном праве // Морское право. 2003. N 3. См. также: Колодкин А.Л., Егиян Г.С. Новая Конвенция ООН // Морской флот. 1986. N 9. С. 50.

<2> См.: Егиян Г.С. Указ. соч. С. 50; и др.

Важным этапом в урегулировании проблемы национальности и регистрации судов явилось рассмотрение по инициативе СССР в 1981 г. на специальной сессии Комитета по морским перевозкам документа "Основные правовые принципы регистрации торговых судов под национальным флагом". В нем впервые были четко сформулированы принципиально важные элементы, обеспечивающие реальную связь судна с государством флага.

В 1983 г. был утвержден Сводный текст ряда альтернативных положений проекта международного соглашения по условиям регистрации судов.

Важнейшей вехой прогресса в решении указанного вопроса явилась Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 г. Конвенция предусматривает обязанность государств эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под их флагом, в том числе обеспечивать идентификацию и подотчетность собственников и операторов судов, а также решать административные, технические, социальные и экономические вопросы <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Колодкин А.Л., Егиян Г.С. Новая Конвенция ООН // Морской флот. 1986. N 9. С. 50 - 51 и др.; Ханин М.С. Международное морское судоходство. М., 2001. С. 66.

На основании положений вышеназванной Конвенции ООН об условиях регистрации судов можно выделить следующие критерии реальной связи.

Это, во-первых, участие государства либо его физических или юридических лиц в собственности на судно.

Во-вторых, это обязанность государства регистрации устанавливать требования, согласно которым определенную часть экипажа будут составлять граждане этого государства.

В-третьих, это обеспечение должного управления судами. Так, согласно ст. 10 Конвенции государство регистрации до включения судна в регистр обеспечивает, чтобы на его территории была создана и (или) имела свой главный офис соответствующая судоходная компания либо находилось физическое или юридическое лицо, должным образом учрежденное или зарегистрированное в государстве флага и уполномоченное действовать от имени и в интересах судовладельца и отвечать по всем его обязательствам.

В-четвертых, это обеспечение идентификации и подотчетности судовладельцев и операторов судов, что в свою очередь гарантируется соблюдением условий, касающихся самого регистра судов (ст. 11 Конвенции).

Немаловажное значение в укреплении реальной связи между судном и государством регистрации имеют положения указанной Конвенции, касающиеся самого реестра судов, в который государства вносят необходимые сведения, позволяющие в достаточной степени идентифицировать судовладельцев и операторов судов. Также важным элементом служит положение о том, что государство флага должно предусмотреть в своих законах участие этого государства либо его физических или юридических лиц в собственности на суда, а также осуществление своей юрисдикции и контроля над судами, плавающими под его флагом. Государство регистрации обязано соблюдать принцип, согласно которому существенную часть командного состава и экипажа будут составлять граждане этого государства или лица, постоянно проживающие в нем.

Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 г. в силу не вступила, однако она оказывает определенное влияние на международное судоходство. В частности, речь идет о положениях, относящихся к подотчетности и идентификации судовладельцев.

Согласно международному праву законодательство государств содержит условия регистрации судов. Так, Закон о регистрации судов 1981 г. Австралии предусматривает, что регистрация судна может быть осуществлена, если оно в большей части является собственностью австралийских юридических или физических лиц.

В Бельгии морские суда автоматически получают национальную регистрацию, если они принадлежат физическому лицу, постоянно проживающему в Бельгии; торговой компании, имеющей штаб-квартиру в

Бельгии.

Право на датский флаг предоставляется судам, владельцами которых являются физические лица или компании, по меньшей мере две трети которых принадлежит компаниям из стран Европейского союза или хотя бы одной из стран, являющейся участником европейской экономической зоны. Отмеченные лица или компании должны организовать компанию в Дании. Компании могут создать основную компанию или филиал в Дании, а штаб-квартиру - в одной из стран - участниц европейской экономической зоны. В случае образования филиала компании в Дании суда должны прямо управляться и контролироваться из Дании.

Для регистрации судна под итальянским флагом по меньшей мере 50% собственности должно принадлежать итальянским гражданам, итальянскому государственному сектору или итальянским частным компаниям. Граждане стран Европейского союза пользуются такими же правами, как и итальянцы.

Судно считается норвежским и может быть зарегистрировано в обычном Норвежском судовом регистре, если является собственностью норвежских граждан или норвежской компании, в которой норвежские граждане обладают не менее 60% капитала. Если компания является компанией с ограниченной ответственностью, то ее штаб-квартира должна находиться в Норвегии, при этом две трети совета, включая председателя, должны быть норвежцами, проживающими в Норвегии не менее двух лет

<1>.

--------------------------------

<1> По материалам зарубежной печати. Macalister T. Trade Wind // www.transport@business.

Новым этапом в решении проблемы национальности и регистрации судов является второй международный реестр. Это общепринятая мировая практика, основной особенностью которой является обеспечение работы таких судов исключительно на мировом фрахтовом рынке, вне акватории данного государства, и конкуренции с судами других стран за право получения контрактов на перевозки. Фактически все страны Европы имеют сегодня свой международный реестр, благодаря чему из оффшорных зон возвращаются и флот, и денежные средства. Например, доля национального флота, зарегистрированного в собственных международных реестрах, в Дании составляет 97%, Норвегии - 91%, Португалии - 80%, в Великобритании - 69%. Подобные реестры приняли Грузия и Монголия <1>.

--------------------------------

<1> Известия. 2004. 23 июня.

В современных условиях в Российской Федерации судоходные компании России испытывают серьезные экономические и финансовые трудности в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг, поэтому можно утверждать, что необходимость принятия закона о Российском международном реестре судов появилась достаточно давно <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее о проекте Федерального закона "О Российском международном реестре судов" см.: Юрьев В.Г. Доклад заместителя руководителя Департамента судоходной политики Министерства транспорта РФ // Материалы семинара "Актуальные правовые вопросы на морском транспорте". М., 2003. 4 - 6 июня; Финансовые известия. 2004. 6 февраля.

После длительного периода подготовки 20 декабря 2005 г. Президент РФ подписал Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов" <1>. Отечественные специалисты утверждают, что принятие этого Закона является самым значительным событием в правовом регулировании торгового мореплавания в Российской Федерации со времени создания КТМ РФ, вступившего в действие с 1 мая 1999

г. <2>

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. N 168-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов". Принят Государственной Думой 23 ноября 2005 г. и одобрен Советом Федерации 7 декабря 2005 г.

<2> См., например: Морские вести России. 2005. N 23 - 24. С. 6; Юрьев В. Добро пожаловать в Российский международный реестр судов // Морской флот. 2006. N 2. С. 5 - 11.

Создание Международного реестра судов в Российской Федерации осуществлено путем дополнения отдельных положений КТМ РФ ссылками на Международный реестр, особенности регистрации в нем судов

иих использования и т.д.

Всоответствии с этим Федеральным законом в Российском международном реестре судов регистрируются суда, которые используются для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания других связанных с осуществлением этих перевозок услуг. При этом к использованию судов для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа относится также сдача судов в аренду для оказания таких услуг.

Зарегистрированные в Российском международном реестре суда могут использоваться для перевозок

ибуксировки в каботаже в отдельных случаях и порядке, предусмотренных КТМ РФ. Регистрация судов в Российском международном реестре осуществляется капитанами морских торговых портов, перечень которых утверждается Правительством РФ. Распоряжением Правительства РФ от 25 апреля 2006 г. N 583-р утвержден этот Перечень. Это следующие морские порты: Архангельск, Астрахань, Владивосток, Калининград, Корсаков, Мурманск, Находка, Новороссийск, Санкт-Петербург, Таганрог, Туапсе, Холмск.

Вотношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование связанного с торговым мореплаванием всякого имущественного интереса, в том числе на территории России, по выбору судовладельца может осуществляться у российского или иностранного страховщика. В соответствии с законом вводится особый налоговый режим, предусматривающий уплату только регистрационного сбора и далее ежегодного потоннажного сбора, зависящего от валовой вместимости судна. Закон предусматривает нулевую ставку НДС и освобождение от уплаты таможенной пошлины, если в течение 45 дней в таможенный орган представлено свидетельство о регистрации. При этом сохраняется уплата единого социального налога, а также госпошлины за регистрацию и ее продление.

Судно может быть зарегистрировано в Российском международном реестре судов на определенный срок с правом последующего продления этого срока или без установления срока регистрации. Регистрация судна в Реестре подлежит ежегодному подтверждению, порядок которого устанавливается правилами регистрации судов и прав на них.

Российские специалисты, осуществив постатейный анализ изменений в соответствующих законодательных актах в связи с созданием Международного реестра судов в Российской Федерации, делают вывод, что вышеназванный Федеральный закон N 168-ФЗ создает все необходимые предпосылки для его функционирования <1>.

--------------------------------

<1> См., например: Иванов Г.Г. Российский международный реестр судов // Морские вести России. 2005. N 23 - 24. С. 6 - 7; Юрьев В. Добро пожаловать в российский международный реестр судов // Морской флот. 2006. N 2. С. 5 - 11.

С.О. Франк, комментируя принятие долгожданного закона, подчеркнул, что в условиях глобализации мировой экономики, расширения экспортного, прежде всего энергетического, потенциала России значение морского транспорта серьезно возрастает. В этом контексте меры, способствующие повышению конкурентоспособности национальных судовладельцев, следует рассматривать как важный элемент роста в этом отношении экономики страны в целом <1>.

--------------------------------

<1> Морские вести России. 2005. N 23 - 24. С. 5.

Часть V. МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ МОРСКИЕ ОРГАНИЗАЦИИ. МЕЖДУНАРОДНЫЕ СУДЕБНЫЕ УЧРЕЖДЕНИЯ

Глава 10. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ИХ РОЛЬ В РАЗВИТИИ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА <1>

--------------------------------

<1> См. также: Gamble J.K., Ku Ch. International Law - New Actors and New Technologies: Center Stage for NGOs? // International Law: Classic and Contemporary Readings / Ed. by Ch. Ku, P.F. Diehl. London, 2003. P. 505 - 531; Greig D.W. The role of international organizations // Public International Law. An Australian Perspective. 2nd ed. / Ed. by S. Blay, R. Piotrowicz, M. Tsamenyi. Oxford University Press, 2005. P. 71 - 83; Sarooshi D. International organizations and their exercise of sovereign powers. Oxford; New York, 2005; International Law and Organization: Closing the Compliance Gap / Ed. by C. Luck, M.W. Doyle. Lanham-Boulder; New York; Toronto; Oxford, 2004; Amerasinghe C.F. Principles of the Institutional Law of International Organizations // Cambridge