Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. - Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы

происшествий как одному из правовых инструментов, направленных на профилактику и предупреждение аварийности на морском флоте.

Основными нормативными актами в этой области являются Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС 90), Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ИПРАС 92), а также Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море, принятый Резолюцией ИМО А. 849 (20) в 1997 г., Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море, подготовленное созданной в 1996 г. ИМО и Международной организацией труда (МОТ) группой экспертов по человеческому фактору, которое было принято Резолюцией ИМО А. 884 (21) в 1999 г. и включено в качестве Дополнения 2 к Кодексу.

Вцелях выработки профилактических мер Комитетом по безопасности на море (КБМ) и Комитетом по защите морской окружающей среды (КЗМС) принимались специальные циркулярные письма, регламентирующие форматы сообщений и докладов в Организацию по авариям и инцидентам на море. Впервые они были обобщены в циркулярном письме КБМ (MSC/Circ.801) в 1997 г. - "Доклады об авариях и инцидентах на море. Гармонизированные процедуры сообщений". В 2000 г. совместным циркулярным письмом обоих комитетов (MSC/Circ.953/MEPC/Circ.372) были приняты пересмотренные гармонизированные процедуры сообщений - "Доклады, требуемые в соответствии с Правилом 1/21 СОЛАС 74 и статьями 8 и 12 МАРПОЛ 73/78".

Ряд международных конвенций, участницей которых является и Российская Федерация, содержат положения с требованием проводить расследования аварий на море и сообщать в ИМО сведения по ним.

Однако в системе Министерства транспорта РФ в силу различных причин еще не отработан процесс подготовки и отправки в ИМО сообщений (докладов) по авариям с отечественными судами в свете декларированных Организацией форматов по видам аварий. Поэтому имеет смысл обратить внимание отечественных судовладельцев различных форм собственности на необходимость ознакомления с вышеупомянутым циркулярным письмом КБМ/КЗМС <1>.

--------------------------------

<1> Подробнее см.: Расследование аварий и инцидентов на море. СПб.: ЦНИИМФ, 2002.

Ввышеназванном Положении ПРАС 90 приняты следующие понятия и определения:

1)"аварийный случай" - событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса и (или) технических средств), смещение перевозимого груза и (или) изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса и (или) сетей на гребной винт;

2)"судно" - управляемые экипажами морские, озерные, речные, грузовые, пассажирские, ледокольные, рыбопромысловые, технические, гидрографические, экспедиционные,

нефтегазоразведочные и другие плавучие средства, плавучие маяки, плавучие краны, плавучие перегружатели, подводные аппараты, системы сбора океанских данных, дебаркадеры, плавучие буровые установки, плавучие доки, плавучие мастерские, платформы, станции и другие плавучие объекты;

3)"мореходные качества" - совокупность нормируемых в соответствии с правилами Регистра судоходства или другого классификационного общества прочности, остойчивости, плавучести и непотопляемости судна;

4)"эксплуатационные ограничения" - выставленные Регистром судоходства или другим классификационным обществом определенные изъятия нормируемых требований в период эксплуатации судна с учетом снижения уровня технического состояния и (или) ухудшения мореходных качеств, появления недостатков в оборудовании, некомплектности снабжения, наступивших в результате аварийного случая;

5)"навигационная безопасность" - степень точности и достаточности нагрузки навигационных карт и пособий для плавания, своевременность оперативной навигационной информации о смещении СНО со штатных мест и изменении их характеристик, полнота и надежность гидрографического обследования района плавания, стабильность характеристик радионавигационных средств (РНС), качество прогнозирования погоды и рекомендаций о безопасных путях плавания и другие факторы, обеспечивающие безопасность судоходства.

Определению и учету подлежат убытки по аварийным случаям, представляемые судовладельцем:

-в случае гибели судна его балансовая стоимость (за вычетом износа) на первое число предшествующего кораблекрушению месяца; стоимость ремонта повреждений, полученных в результате аварийных случаев;

-расходы, затраченные на восстановление мореходных качеств судна;

-стоимость спасательных операций или буксировки аварийного судна;

-стоимость утраченного и (или) убытки от повреждения груза в результате аварийного случая. Действие указанного Положения распространяется на поднадзорные Регистру судоходства или

другому классификационному обществу суда, принадлежащие министерствам (ведомствам) России, аварийный случай с которыми произошел во время их эксплуатации, ремонта или отстоя в морском или приравненном к нему районе плавания, исключая участки внутренних водных путей, где навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов осуществляется органами речного транспорта; на плавучие доки, мастерские, платформы, станции и дебаркадеры только на период их перегона.

Действие Положения не распространяется:

-на корабли и суда ВМФ России, погранвойск ФСБ России, Министерства внутренних дел РФ;

-на маломерные суда, не поднадзорные Регистру судоходства и другому признанному классификационному обществу;

-на суда, находящиеся в постройке;

-на судовые баржи и плоты леса.

Целями расследования аварийного случая являются его классификация, установление обстоятельств, причин, последствий, убытков, оценка действий причастных лиц, а также разработка профилактических мер по предупреждению аварийности.

Аварийные случаи классифицируются как кораблекрушение; авария; аварийное происшествие; эксплуатационное повреждение.

Кораблекрушением считается аварийный случай, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.

Аварией считается:

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствия в произведенной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками 50 тыс. руб. и более;

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, средств навигационного оборудования (СНО), берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками в размере 50 тыс. руб. и более;

-аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели 48 часов и более, независимо от размеров причиненных убытков;

-аварийный случай, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками в размере

50 тыс. руб. и более;

-аварийный случай, повлекший гибель человека (людей). Аварийным происшествием считается:

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и (или) создавшее препятствие в производственной деятельности в связи

споявлением каких-либо эксплуатационных ограничений с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;

-аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели менее 48 часов, независимо от размера причиненных убытков;

-аварийный случай, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и (или) изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств с убытками от 5 до 50 тыс. руб.;

-аварийные случаи, связанные с потерей якоря (якорей) и (или) якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или сетей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и (или) шлюпбалок, независимо от размера причиненных убытков.

Эксплуатационным повреждением считается:

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна или смещение перевозимого груза и (или) изменение его свойств, не подпадающее под аварии и аварийные происшествия;

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;

-аварийный случай, в результате которого судном нанесено повреждение СНО с убытками не более 5 тыс. руб.;

-аварийный случай, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и (или) грузовых, и (или) бункеровочных операций в море с убытками не более 5 тыс. руб.;

-аварийный случай, в результате которого судно находилось на мели менее двух часов (пассажирское) или менее шести часов (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;

-аварийный случай, связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим

квыводу его из эксплуатации, и размер причиненных убытков при этом не превышает 5 тыс. руб. Классификация аварийных случаев в соответствии с Положением осуществляется капитаном судна и

капитаном морского порта.

Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию аварийных случаев.

На основе документальных данных капитан порта производит окончательную классификацию аварийных случаев.

После аварийного случая свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие судовые документы Регистра судоходства или другого классификационного общества утрачивают силу, в связи с чем для возобновления их действий судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Регистру или по его поручению иностранному классификационному обществу с целью определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации и (или) ремонта.

Основным органом расследования аварийных случаев является морской порт. Расследование аварийного случая осуществляет капитан морского порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или принимает участие в комиссии по расследованию, образованной министерством (ведомством), а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу, министерству (ведомству) по принадлежности судна и транспортному прокурору.

Предварительное расследование аварийного случая осуществляет капитан судна.

Аварийный случай, повлекший повреждения, подпадающие под признаки эксплуатационного повреждения, за исключением событий, указанных ниже, расследуется и классифицируется капитаном судна самостоятельно. Надзор за расследованием таких аварийных случаев осуществляется судовладельцем.

Кораблекрушения и аварии с судами расследуются капитанами портов. Надзор за расследованием таких аварийных случаев осуществляется министерством (ведомством) по принадлежности порта.

Аварийные происшествия с судами расследуются судовладельцами. Надзор за расследованием аварийных происшествий осуществляется министерством (ведомством) по принадлежности судна.

Аварийный случай, связанный со столкновением судов, принадлежащих разным министерствам (ведомствам), а также аварийный случай, происшедший в акватории порта Министерства транспорта РФ, расследуется капитаном морского торгового порта с участием представителей судовладельца аварийного судна.

Аварийный случай, происшедший из-за недостатков навигационно-гидрографического обеспечения,

расследуется капитаном порта с участием представителей Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ, гидрографического предприятия или управления пути в зависимости от того, чьи интересы затронул аварийный случай.

Аварийный случай, затрагивающий иностранные интересы, повреждения судна, полученные при плавании в ледовых условиях, при проведении аварийно-спасательных работ, при плавании в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, расследуются капитаном порта. Капитан судна о происшедшем аварийном случае обязан сообщить судовладельцу. Если аварийный случай произошел в акватории российского порта, донесение направляется также и капитану данного порта.

Об аварийном случае, затрагивающем иностранные интересы, имевшем место в иностранных территориальных водах, капитан судна обязан сообщить судовладельцу, представителю Росморфлота, торгпредству, консульству или посольству Российской Федерации и обратиться к ним за оказанием содействия и помощи. О происшедшем случае также информируется представитель соответствующего страхового общества.

Обо всех случаях повреждения СНО судовладелец обязан немедленно сообщить территориальному подразделению Главного управления навигации и океанографии Минобороны России, гидрографического предприятия, органа управления морского или внутреннего пути, капитану порта в зависимости от того, в чьем ведении находилось поврежденное оборудование.

Обо всех кораблекрушениях, авариях, а также аварийных случаях, затрагивающих иностранные интересы, и повреждениях судна, полученных при плавании в ледовых условиях и в условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, судовладелец сообщает министерству (ведомству) по принадлежности судов. Одновременно о кораблекрушениях, авариях и аварийных происшествиях судовладелец сообщает транспортному прокурору независимо от тяжести последствий конкретного случая.

Сообщение об аварийном случае должно содержать сведения, указанные в "Перечне передаваемых судовладельцу сведений по аварийному случаю" и "Перечне передаваемых министерству (ведомству) сведений по аварийному случаю". При необходимости министерство (ведомство) может устанавливать дополнительный объем сведений и порядок их передачи.

Капитан (шкипер) судна, с которым произошел аварийный случай, составляет судовой технический акт о случившемся по установленной министерством (ведомством) форме.

При получении эксплуатационных повреждений капитан судна получает объяснения причастных к аварийному случаю лиц, составляет заключение о происшедшем, при необходимости издает приказ по судну. При несогласии с выводами капитана судна по аварийному случаю судовладелец выносит свое заключение.

В случаях кораблекрушения и аварии с судном капитан после прибытия судна либо его экипажа в первый российский порт представляет или направляет в течение суток капитану порта захода письменное заявление о случившемся и технический акт для регистрации аварийного случая.

На основании заявления и технического акта капитан порта регистрирует аварийный случай и контролирует представление капитаном судна в установленные сроки необходимых для расследования случая документов. Подача органу расследования документов об аварийном случае не освобождает капитана судна от обязанности оформить морской протест.

Срок расследования аварийного случая капитаном порта исчисляется с момента его регистрации, о чем сообщается в министерство (ведомство) по подчиненности.

Капитан судна в течение трех суток после прибытия судна либо его экипажа в первый российский порт представляет капитану порта:

-подробное донесение об аварийном случае, выписки из судовых документов, объяснения причастных к аварийному случаю лиц и свидетелей;

-при необходимости ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, таблицы маневренных характеристик, схемы и чертежи повреждений, другие необходимые документы.

В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оценить полученные в результате аварийного случая повреждения:

-акт водолазного осмотра и (или) докового осмотра и (или) сюрвейерского осмотра;

-акт осмотра инспекции Регистра судоходства или другого классификационного общества;

-фотографии повреждений;

-предварительную калькуляцию ремонта;

- счета специализированных предприятий, производивших устранение аварийных повреждений, и др. После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан порта классифицирует аварийный случай. Если аварийный случай классифицирован как аварийное происшествие, т.е. подлежит расследованию судовладельцем, капитан порта немедленно направляет материалы непосредственно владельцу судна, который в течение 10 суток после получения документов должен дать заключение, предусмотрев в нем необходимые профилактические меры по предупреждению подобных случаев в

будущем.

Капитан порта в течение 20 суток с момента регистрации аварийного случая должен его расследовать и представить по нему заключение судовладельцу и министерству (ведомству) по принадлежности судна.

По каждому обоснованному представлению капитана порта министерство (ведомство) может продлить срок расследования на 10 суток.

В результате расследования аварийного случая капитаном порта или судовладельцем должны быть установлены:

-соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям;

-навигационный фактологический анализ плавания;

-условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай;

-причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварийному случаю, его причины, последствия и классификация;

-оценка действий причастных к аварийному случаю лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости;

-перечень должностных лиц, действия которых привели и (или) способствовали возникновению аварийного случая, с указанием, кем и какие нормативные требования нарушены, не выполнены, не соблюдены;

-соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, регламентирующим безопасность мореплавания с учетом оправданного профессионального или хозяйственного риска.

Определение степени виновности причастных к аварийному случаю сторон является прерогативой арбитражных или судебных органов.

Риском в мореплавании применительно к настоящему Положению признается такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможно большего вреда судну, грузу и людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и (или) приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда. Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:

-риск должен соответствовать цели, ради которой он предпринимается;

-цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями;

-риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;

-предметом риска должны являться материальные объекты.

В процессе расследования, проводимого капитаном порта, к работе могут привлекаться соответствующие специалисты, проводиться лабораторные и иные анализы или экспертизы. Расходы, связанные с привлечением специалистов и осуществлением анализов и экспертиз при расследовании аварийных случаев, возмещаются судовладельцем.

При несогласии судовладельца с заключением капитана порта судовладелец может в 10-дневный срок после получения материалов расследования направить свои возражения в министерство (ведомство), которому подчинен капитан порта, расследовавший данный аварийный случай. Копия письма с возражениями направляется также капитану порта.

Министерство (ведомство) рассматривает заключение капитана порта и материалы по аварийному случаю, после чего выносит по нему окончательное решение с учетом возражений судовладельца и (или) дополнительного расследования, если таковые имели место.

Судовладелец после получения заключения и приложенных к нему материалов по аварийному случаю должен разработать и осуществить профилактические мероприятия, предупреждающие повторение подобных случаев в будущем, а также привлечь к дисциплинарной и (или) материальной ответственности лиц, действия которых привели и (или) способствовали возникновению аварийного случая.

Контроль за осуществлением решений, принятых судовладельцем по результатам расследования аварийного случая, осуществляют министерства (ведомства).

Капитаны портов и судовладельцы по всем расследованным аварийным случаям заполняют аварийную карту и представляют ее в организацию, определенную министерством (ведомством).

Аварийные случаи с иностранными судами в территориальных и внутренних водах Российской Федерации, независимо от их вместимости и мощности судовой энергетической установки (СЭУ), подлежат расследованию капитаном российского порта в соответствии с настоящим Положением.

Аварийный случай с иностранными судами за пределами территориальных вод Российской Федерации расследуется капитаном российского порта только по просьбе капитана аварийного судна, судовладельца или консула страны, под флагом которой плавает аварийное судно.

Задержание причастного к аварийному случаю иностранного судна может производиться только в порядке, предусмотренном российским законодательством.

Судовладелец иностранного судна или консул страны флага могут в двухмесячный срок со дня получения заключения по аварийному случаю обжаловать его в министерстве, которому подведомствен капитан порта.

Расходы, связанные с расследованием аварийного случая с иностранным судном, возмещаются капитаном или судовладельцем.

Документы об аварийном случае, расследованном капитаном судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет, после чего сдаются в архив судовладельца. Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы (формуляры, паспорта, чертежи, журналы и др.). Капитан порта учитывает все расследованные им аварийные случаи по установленной министерством (ведомством) форме.

Документы об аварийных случаях, расследованных капитаном порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее трех лет, после чего сдаются в архив порта.

Судовладелец учитывает все аварийные случаи с его судами, расследованные им, капитанами судов и капитанами портов.

Министерство (ведомство) учитывает аварийные случаи с подведомственными судами, расследованные капитаном порта и судовладельцем.

Порядок отнесения аварийных случаев на статистический учет:

-аварийный случай, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения разных министерств (ведомств) или иностранных организаций, учитывает та сторона, виновность которой признана большей. При равной виновности сторон аварийный случай учитывают обе стороны;

-аварийный случай, в который вовлечены суда и (или) береговые сооружения разных предприятий и организаций одного министерства (ведомства), учитывает та сторона, виновность которой признана большей. При равной виновности сторон (или при ее отсутствии) решение об отнесении аварийного случая на учет принимает орган, осуществляющий контроль за расследованием аварийных случаев в министерстве (ведомстве);

-аварийный случай, происшедший в период заводских испытаний, гарантийного срока или экспериментальной эксплуатации судна (отдельных узлов, устройств, механизмов, приборов,

установленных на судне), а также от применения взрывчатых устройств и другого оружия, при правомерных действиях экипажа не подлежит включению в статистическую отчетность.

§ 6. Инспектирование морских судов в портах <1>

--------------------------------

<1> См. также: Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). С. 212 - 214; Федченко Г.Н. Инспектирование судов // Морской флот. 1995. N 5 - 6. С. 12 - 15.

Если в течение десятилетий усилия ИМО были направлены на разработку и принятие международных конвенций, устанавливающих требования к обеспечению безопасности мореплавания, то в последние годы ситуация коренным образом изменилась. Международное сообщество пришло к пониманию того, что мало установить стандарты, необходимы большие усилия по их внедрению в повседневную практику торгового судоходства. Таким образом, центр тяжести сегодня перенесен не на разработку новых международных норм, а на эффективное обеспечение выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.

Контроль - понятие довольно емкое и может включать различные виды управляющего воздействия.

Наиболее широкое распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля, как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных конвенций.

Впоследние годы инспектирование иностранных судов в портах на предмет соответствия требованиям ряда международных конвенций приобрело глобальный характер. После подписания в 1978 г. Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта принят целый ряд меморандумов: Латиноамериканский, Токийский и др.

Некоторые государства принимают участие более чем в одном региональном меморандуме. Так, США сотрудничают с государствами - участниками Парижского меморандума и имеют статус наблюдателя в Токийском меморандуме.

Региональным соглашением, оказавшим значительное влияние на становление и развитие правового режима инспектирования судов в портах, является Парижский меморандум о взаимопонимании о контроле со стороны государства порта. Многолетний опыт практического использования положений Меморандума позволяет сделать вывод, что подобного рода соглашения можно считать наиболее эффективным правовым инструментом в деле обеспечения безопасности мореплавания.

Парижский меморандум был подписан в 1982 г. Англией, Бельгией, Данией, Нидерландами, Грецией, Ирландией, Испанией, Италией, Норвегией, Португалией, Финляндией, Францией, Германией и Швецией и вступил в силу с 1 июля 1982 г. С 1 января 1996 г. в число полноправных членов Парижского меморандума была принята Россия.

Всоответствии с положениями Меморандума власти обязались поддерживать эффективную систему контроля со стороны государства порта с целью обеспечения, не проводя дискриминации флага, того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты их государств, отвечали нормам, содержащимся в следующих договорах:

- Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; - Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.;

- Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.; - Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.;

- Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.; - Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом

1978 г. к этой Конвенции (МАРПОЛ 73/78); - Международная конвенция ПДМНВ 78/95;

- Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС

72);

- Конвенция о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ N 147).

Меморандум устанавливает, что ежегодным общим количеством осмотров должно охватываться 25% предполагаемого числа отдельных иностранных торговых судов, зашедших в порты их государства.

Для достижения целей Меморандума стороны взяли на себя обязательство консультироваться и сотрудничать друг с другом, а также обмениваться между собой информацией.

Глава 9. МОРСКОЕ СУДНО

ИМЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ

§1. Правовое понятие судна: государственный флаг, название, государственная регистрация, судовые документы, экипаж и капитан судна <1>

--------------------------------

<1> См. также: Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. М., 1976. С. 74 - 115; Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морское право. М., 1964. С. 39 - 66; Советское морское право / Под ред.

В.Ф. Мешеры. М., 1980. С. 36 - 52; в зарубежной литературе: Seafarers' Rights. Ed. by D. Fitzpatrick, M. Anderson. Oxford University Press, 2005; Shaw R. What is a ship in maritime law? // The Journal of International Maritime Law. 2005. Vol. 11. Issue 4. P. 247 - 250; Myburgh P. Arresting the Right Ship: Procedural Theory, the In Personam Link and Conflict of Laws // Davies M. Jurisdiction and Forum Selection in International Maritime Law. Essays in Honor of Robert Force. Kluwer Law International, 2005. P. 283 - 320.

В большинстве международных морских конвенций отсутствует понятие судна. В иных же оно хотя и

приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той или иной конвенции. Так, в соответствии со ст. 1 Международной конвенции о спасании 1989 г. судно означает любое судно или плавучее средство либо любое другое сооружение, способное осуществлять плавание. Следовательно, согласно положениям Конвенции судном может являться самый широкий круг сооружений, способных плавать и соответственно быть потенциальными объектами спасания. Так, в этом случае к судну, например, могут быть отнесены и морские буровые установки. Интересно в этой связи отметить, что согласно положениям Конвенции о международной спутниковой связи (ИНМАРСАТ) 1976 г. определение судна включает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа, в частности непостоянно закрепленные платформы (ст. 1).

Еще дальше в этом плане пошла Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ 73/78), которая определяет судно как эксплуатируемое в морской среде судно любого типа и включает подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы (ст. 2). По смыслу Конвенции даже стационарная плавучая платформа, т.е. жестко закрепленная на морском дне, может являться судном, и на эту платформу соответственно распространяются все требования Конвенции, касающиеся в первую очередь предотвращения загрязнения морской среды.

Согласно Правилу 3 Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС 72) слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде. Таким образом, по МППСС 72 и суда на воздушной подушке, и гидросамолеты, находящиеся на морской поверхности, рассматриваются как суда, которые должны соблюдать безопасную скорость, предпринимать установленные действия для предупреждения столкновения, нести предписанные огни и знаки, подавать при необходимости соответствующие звуковые и световые сигналы и т.д.

Под понятие "морские суда" по смыслу Женевской конвенции о международном режиме морских портов 1923 г. подпадают все суда, принадлежащие по праву собственности государству или частным лицам или управляемым ими, за исключением военных кораблей или судов, служащих для выполнения полицейских и административных функций, либо рыболовных судов.

Наряду с многосторонними международными соглашениями понятие судна раскрывается и в двусторонних соглашениях. Наиболее узкое понятие судна содержится, например, в Соглашении между правительствами Российской Федерации и Соединенных Штатов Америки по морскому транспорту (Санкт-Петербург, 20 июня 2001 г.). Согласно ст. 1 под судном понимается любое судно, зарегистрированное на территории государства стороны и плавающее под его флагом в соответствии с его законодательством и используемое для коммерческого морского судоходства и (или) учебных целей торгового флота. Судами, согласно Соглашению, не являются:

-военные корабли, как они определены в Конвенции 1982 г.;

-суда, выполняющие гидрографические, океанографические, метеорологические исследования или исследования магнитного поля Земли в гражданских целях;

-рыболовные суда, исследовательские рыболовные суда или вспомогательные рыболовные суда;

-спортивные суда и прогулочные суда.

Всоответствии с Соглашением между правительствами Российской Федерации и Греческой Республики о торговом судоходстве от 6 декабря 2001 г. термин "судно" означает любое судно, внесенное в судовой реестр соответствующей стороны и плавающее под флагом ее государства. Однако этот термин не включает военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях; научно-исследовательские суда; морские спортивные и прогулочные суда. Таким образом, понятие судна здесь также достаточно узкое и относится лишь к частновладельческим судам.

ВСоглашении между правительствами Российской Федерации и Китая о сотрудничестве в области морского судоходства от 27 мая 1994 г. под судном понимается любое морское транспортное судно, внесенное в судовой реестр стороны и плавающее под ее флагом. Однако этот термин не включает военные корабли. Здесь мы имеем дело с более широким понятием судна, которым, в частности, охватываются в том числе и государственные суда, за исключением военных кораблей.

Всоответствии со ст. 7 КТМ РФ под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. В свою очередь под торговым мореплаванием (ст. 2) в Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для:

- перевозок грузов, пассажиров и их багажа; - промысла водных биологических ресурсов;

- разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

-лоцманской и ледокольной проводки;

-поисковых, спасательных и буксирных операций;

-подъема затонувшего в море имущества;

-гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

-санитарного, карантинного и другого контроля;

-защиты и сохранения морской среды;

-проведения морских научных исследований;

-учебных, спортивных и иных целей (ст. 2).

Нетрудно видеть, что перечень целей, для которых используется "плавучее сооружение", не имеет существенного значения для выяснения содержания понятия судна, поскольку он не является исчерпывающим, так как судном может считаться плавучее сооружение, используемое и для иных целей. Очевидно, что назначение перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для которых может быть использовано судно в процессе торгового мореплавания. Независимо от целей использования судов Кодекс устанавливает для них единый правовой режим. Единственное условие - эти цели должны вытекать из торгового мореплавания. Таким образом, решающее значение для определения понятия судна в КТМ РФ имеет его квалификация как плавучего сооружения. Прежде всего судном может быть признано только сооружение, т.е. искусственно и целенаправленно созданный объект, другими словами, творение рук человеческих. Во-вторых, такое сооружение должно быть плавучим, т.е. предназначенным для плавания, а не только плавающим в данный момент. Не может быть признано судном имущество, которое случайно оказалось плавающим в море, но по своему назначению для этого не предназначено. Равным образом, как это вытекает из КТМ РФ, не могут считаться судами сооружения, которые, находясь в море, не являются плавучими, к примеру, жестко закреплены на морском дне (искусственные острова, установки, нефтяные вышки и т.п.).

Квалификация плавучего сооружения как судна не может быть исчерпана только изложенными выше признаками. При этом также необходимо учитывать и определенную совокупность юридических признаков, присущих именно судну. К таковым относятся:

-флаг, олицетворяющий собой национальность судна;

-название и (или) номер, позволяющие идентифицировать судно;

-определенный порядок регистрации судна и выдачи соответствующих судовых документов, отражающих государственный надзор за судном;

-наличие должным образом укомплектованного экипажа, соответствующего международным и национальным требованиям в части квалификации и здоровья.

Государственный флаг судна. Согласно ст. 91 Конвенции 1982 г. суда имеют национальность того

государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только одного государства, в противном случае, согласно ст. 92 Конвенции, оно приравнивается к судам, не имеющим национальности. Это в свою очередь дает, например, право любому военному кораблю, встретившему такое судно в открытом море, в соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. подвергнуть его осмотру.

Согласно положениям КТМ РФ судно, пользующееся правом плавания под Государственным флагом РФ, имеет национальность Российской Федерации и обязано нести Государственный флаг России.

На основании ст. 1 Федерального конституционного закона от 25 декабря 2000 г. "О Государственном флаге Российской Федерации" Государственный флаг РФ является официальным государственным символом Российской Федерации и представляет собой прямоугольное полотнище из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней - белого, средней - синего и нижней - красного цвета с отношением ширины флага к его длине 2:3.

Государственный флаг РФ поднимается на:

-судах, внесенных в один из реестров судов Российской Федерации, - в качестве кормового флага;

-буксирных судах, ведущих другие суда или плоты, - на носовом флагштоке или гафеле. Судно, плавающее под государственным или национальным флагом иностранного государства, должно при плавании во внутренних водах Российской Федерации либо во время стоянки в порту в дополнение к своему флагу поднимать и нести в соответствии с международными морскими обычаями также Государственный флаг РФ;

-судах, зарегистрированных в реестре судов иностранного государства и предоставленных в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), которым в соответствии с КТМ РФ временно предоставлено право плавания под

Государственным флагом РФ;

-военных кораблях и судах - в соответствии с корабельным уставом;

-вспомогательных судах ВМФ РФ, используемых как российские суда загранплавания для выполнения работ за пределами Российской Федерации, - в качестве кормового флага.

Государственный флаг РФ поднимается на судне после получения свидетельства на право плавания под Государственным флагом РФ. День первого подъема флага считается судовым праздником, который ежегодно отмечается на борту судна.

Государственный флаг поднимается ежедневно в 8 часов утра и спускается с заходом солнца. Однако он может подниматься ранее 8 часов утра и не спускаться после захода солнца при условии его видимости, при входе судна в порт и при выходе его из порта, а также при встрече в море с военными кораблями и судами, плавающими под Государственным флагом РФ, до расхождения с ними.

В траурные дни Государственный флаг РФ держится приспущенным до половины мачты.

При встрече с военным кораблем судно приветствует его однократным приспусканием Государственного флага.

Название судна. Одним из неотъемлемых атрибутов судна является его название. Присвоение

судам названия вызывается необходимостью индивидуализации каждого судна. Согласно КТМ РФ название должно иметь каждое судно, которое вносится в Государственный судовой реестр или судовую книгу (ст. 20 КТМ РФ).

Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований (ст. 20 КТМ РФ).

Каждому судну присваивается также позывной сигнал. Кроме того, в зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции (ст. 21 КТМ РФ).

Порядок присвоения судну позывного сигнала устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области связи, порядок присвоения идентификационного номера судовой станции спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой станции - уполномоченной организацией в области электрорадионавигации и спутниковой связи (ст. 21 КТМ РФ).

Государственная регистрация судна. С правом плавания судна под флагом того или иного государства тесно связана его регистрация. Согласно Конвенции 1982 г. каждое государство самостоятельно определяет условия регистрации судов на его территории.

Вместе с тем, согласно Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г., государство регистрации должно учредить регистр судов, плавающих под его флагом, в который вносятся, в частности, такие сведения, как название судна, его предыдущее название и регистрация, порт приписки, позывные, название судостроительной компании, место и год постройки судна, описание основных технических характеристик судна и т.д.

Прежде чем внести судно в свой регистр судов, государство должно убедиться в аннулировании предыдущей регистрации.

Согласно КТМ РФ именно с момента регистрации судна в одном из реестров судов Российской Федерации судно приобретает право плавания под Государственным флагом РФ. В соответствии с п. 1 ст. 33 КТМ РФ судно подлежит регистрации в одном из следующих реестров судов Российской Федерации:

-Государственном судовом реестре;

-судовой книге;

-бербоут-чартерном реестре;

-Российском международном реестре судов (в редакции Федерального закона от 20 декабря 2005 г. N

168-ФЗ).

В Государственном судовом реестре РФ регистрируются суда, технический надзор за которыми осуществляется органами технического надзора и классификации судов, например, Российским морским регистром судоходства.

Суда, технический надзор за которыми осуществляется другими органами (например, Государственным комитетом РФ по физической культуре, спорту и туризму или Государственной инспекцией по маломерным судам РФ Министерства природных ресурсов РФ), регистрируются в судовых книгах.