Основные технические данные электродвигателя мрт-1атв

Напряжение питания ………………………………………...27В ±10%

Потребляемый ток.....…………………………………… не более 1 А

Время полного переключения при давлении

воздуха на входе в пере­ключатель

12 кгс/см² (абс) и темпе­ратуре воздуха +:280°С………...не более 50 с

4.8 Противообледенительное устройство входных частей двигателей

Для обеспечения нормальной работы двигателей при низкой температуре и повышенной влажности /входные части двигателей (коки, носки стоек во (входных каналах первых опор и лопатки входных направляющих аппаратов компрессоров) обогрева­ются горячим воздухом, отбираемым из полостей между кожухами и Жаровыми трубами камер сго­рания, т. е. полостей вторичного воздуха камер сго­рания.

Для управления подачей горячего воздуха во входные части двигателей на среднем корпусе ком­прессора с правой стороны каждого двигателя уста­новлены гидравлические клапаны противообледене-ния.

Открывание и закрывание клапана осуществляет­ся давлением топлива, создаваемым плунжерным насосам ПН-40 двигателя. Перепуск топлива в по­лости под поршнем 2 (рис. 81) производится с по­мощью золотника 4, управляемого электромагнитом ЭМТ-244 (3).

Электромагнит ЭМТ-244, являющийся электромаг­нитом толкающего плунжерного типа, навернут на корпус 1 клапана.

Подвод питания к электромагнитам и управление включением обогрева осуществляется теми же эле­ментами схемы (АЗСГК-10 «Обогрев. Двигат.» и переключатель ППГ-15К «Обогрев — Двигат.»), которые используются в схеме обогрева воздухоза­борников двигателей.

Рис. 4.17. Клапан противообледенения с электромагнитом ЭМТ-244:

1 — корпус клапана; 2 — поршень; 3 — электромагнит ЭМТ-244; 4 — золотник; 5 — пружина; 6 — клапан

При включении противообледенительнои системы «На катушку электромагнита подается питание, сер­дечник электромагнита перемещает золотник 4 вле­во, открывая доступ топливу в левую полость порш­ня 2. Правая полость поршня при этом сообщается со сливной магистралью. Поршень вместе с клапа­ном 6 перемещается вправо и открывает воздуш­ный канал для подачи горячего воздуха во входные части двигателя.

Одновременно с подачей питания на электромаг­ниты загорается лампа табло с зеленым светофильт­рам «Обогрев двигат. работает».

При включении противообледенительной системы обмотка электромагнита 3 обесточивается и золот­ник 4 под действием пружины 5 смещается вправо. Топливо под давлением поступает в правую полость поршня 2, и будет удерживать клапан в закрытом положении.

Основные технические данные электромагнита эмт-244

Напряжение питания.....………………………………….. 27 В ±10'%

Потребляемый ток....………………………………..…. не более 2 А .

Рабочий ход штока.……………………………………………..... 3 мм

Развиваемое усилие.....………………………………. не менее 2,4 кгс

Раздел 5 Противопожарные системы

5.1 Противопожарное оборудование общие сведения

Типовой комплекс противопожарного оборудования на ЛА для уменьшения опасности возникновение пожара и его распространения предусматривают:

‑‑конструктивные средства, предупреждающие возникновение и распространение пожара;

‑‑системы и приборы обнаружения пожара и сигнализации;

‑‑системы пожаротушения в пожароопасных зонах;

‑‑дренажи для удаления горючих жидкостей и паров из мест их возможного скопления.

Пожароопасными зонами на ЛА являются отсеки двигателей силовых установок и вспомогательных силовых установок, другие отсеки и помещения, где имеется потенциальная возможность возникновения пожара из-за разрушения или повреждения каких-либо элементов.

В целях предупреждения возникновения пожара в электрических цепях устанавливают защиту от КЗ, перегрузок и скопления статического электричества. Средства противопожарной защиты, установленные на ЛА, обеспечивают обнаружение, локализацию и ликвидацию пожара. Информацию возникновении пожара выдают сигнализаторы, устанавливаемые в пожароопасных отсеках. Пожар тушится огнегасительной жидкостью, например фреоном 114 В₂, которую хранят в баллонах Б1—Б6 (рис. 15.6, а) под давлением. Баллоны имеют пироголовки ПГ1—ПГЗ. В пожароопасных отсеках установлены распылительные коллекторы РК1 — РКЗ — трубки отверстиями для распыления огнегасительной жидкости в зоне пожара. Жидкость из баллонов 1-й или 2-й, или 3-й очереди в зону возникшего пожара подается автоматический с помощью распределительных электромагнитных кранов ЭК1—ЭКЗ. Если, например, возник пожар в зоне 3, открывается кран ЭКЗ, затем взрывается пирозапал в пироголовке ПГ1 балонов первой очереди. Огнегасительная жидкость из открывшихся баллонов 1-й очереди поступает по трубам к коллектору РКЗ. Если этой жидкостью пожар потушить не удалось, открываются баллоны 2-й очереди, при необходимости и 3-й опереди.

Обычно комплекс противопожарной защиты ЛА включает системы: тушения пожара в отсеках двигателей и ВСУ; тушения пожара внутри двигателей; обнаружения дыма в багажных помещениях; нейтрального газа.

Сигнализаторы пожара и дыма. Для обнаружения пожара используют тепловые, радиационные и ионизационные сигнализаторы. На ЛА гражданской авиации применяют тепловые сигнализаторы пожара, реагирующие скорость нарастания температуры. Чувствительный элемент сигнализатора — термоэлектрическая батарея ТБ (рис. 5.1,6), состоящая из нескольких хромель-копелевых термопар. Батарея имеет малоинерционные спаи виде тонких дисков и инерционные спаи, образованные утолщениями.

Рис. 5.1. Функциональная гидравлическая схема системы тушения пожара в отсе­ках двигателей (а), принципиальная электрическая схема сигнализатора пожара (б) и устройство сигнализатора дыма (в)

При резком повышении окружающей температуры малоинерционные спаи нагреваются быстрее инерционных спаев и на выходе термобатареи появляется термо-эдс (ее значение пропорционально скорости нарастания температуры). Батарея ТБ замкнута на обмотку поляризованного реле КР1, которое срабатывает при определенном значении термо-э.д.с. Замыкание контактов этого реле приводит к срабатыванию исполнительного реле К2. Оно включает лампу Л табло «Пожар» и открывает распределительный электромагнитный кран ЭК соответствующего отсека. Выключатель 5 служит для. проверки поляризованного реле и исправности цепи термобатареи.

Принцип действия сигнализатора дыма (рис. 5.1.6, в) основан на ре­гистрации света, рассеиваемого частицами дыма. В исходном состоянии включена лампа Л1, расположенная на одной оси с экраном 1 и фото­резистором 2. Экран защищает фоторезистор от прямого попадания лучей лампы. Отраженных от пластинчатой поверхности корпуса лучей недоста­точно для срабатывания сигнализатора. При попадании дыма сквозь пластинчатую поверхность корпуса в пространство между экраном и фото­резистором лучи лампы, отражаясь от частиц дыма, засвечивают фоторе­зистор, уменьшая его сопротивление, и ток в цепи фоторезистора возрастает настолько, что после усиления в усилителе 3 вызывает срабатывание реле К1. При замыкании его контактов 1—2 подается сигнал о наличии дыма. С помощью лампы Л2 контролируют исправность сигнализатора.

Автоматическое тушение пожара. На рис. 5.2 представлена схема автоматического тушения пожара в одном из пожароопасных отсеков. Схема содержит:

‑‑три группы сигнализаторов пожара ТБ1 — ТБЗ. Каждая термобатарея включена на чувствительное поляризованное реле КР1—КРЗ;

‑‑распределительный электромагнитный кран ЭК, соединяющий распы­лительные коллекторы данного отсека с общей пожарной магистралью ЛА;

‑‑пиропатроны огнетушителей 1-й, 2-й, 3-й очереди;

‑‑коммутационную аппаратуру и сигнальные лампы.

При включенных автоматах защиты F1, F2 горят три желтые лампы Л1 — ЛЗ, сигнализирующие об исправности цепей пиропатронов огнетуши­телей. Пиропатроны в этом случае не взрываются, так как основное падение напряжения происходит на лампах. Систему пожаротушения включают перед запуском двигателя и отключают после останова двига­теля. Включают ее установкой переключателя S4 в положение «Включено». При возникновении пожара в пожароопасном отсеке один из сигнали­заторов (ТБ1 — ТБЗ), находящийся в зоне пожара, выдает сигнал на одно поляризованное реле, которое срабатывает и включает исполнительное реле К5. Последнее включает табло красного цвета «Пожар» (лампа Л4) и открывает кран ЭК, который имеет две обмотки. Кран включается через свои контакты 1—2 и низкоомную обмотку w2. Когда он полностью откроется, контакты крана 1—2 разомкнутся, а контакты 3 — 4 и 5—6 замкнутся. Через контакты 3 — 4 последовательно с обмоткой w2 подклю­чается обмотка w2. Такое включение обеспечивает форсировку электромагнита: большое усилие при срабатывании и малое потребление тока при удержании крана в открытом состоянии. Через контакты 3 — 4 включается красная лампа Л5, сигнализирующая об открытии крана. Далее через контакты 5—6 крана питание подается на реле К8, которое срабатывает и подключает пиропатрон на полное напряжение сети. Пиропатрон, нахо­дящийся в пироголовке огнетушителей 1-й очереди, взрывается, открывая доступ огнегасительной жидкости в отсек, в котором возник пожар. Лампа Л1 гаснет, сигнализируя об использовании баллонов 1-й очереди.

При возникновении пожара в гондоле двигателя пилот обязан остано­вить его, закрыть его противопожарный кран, перекрыть магистраль надду­ва кабины от этого двигателя, сообщить диспетчеру о возникновении по­жара и приступить к экстренному снижению. Проконтролировав ликвидацию пожара по погасанию табло «Пожар», он приводит систему пожаротушения в исходное состояние. Через 20 с после открытия баллонов переключатель 54 кратковременно переводит в нейтральное положение, а затем снова ставит в положение «Включено». При этом снимается питание с электро­магнита крана ЭК, кран закрывается, лампа Л5 гаснет.

Рис. 5.2. Принципиальная электрическая схема автоматического тушения пожара в отсеках гондол двигателей

Если при разряде огнетушителей 1-й очереди пожар не потушен, через 10с пилот нажимает кнопку S2 включения огнетушителей 2-й очереди, а при необходимости через 10с нажимает кнопку S3 включения огне­тушителей 3-й очереди. При разряде огнетушителей 2-й и 3-й очередей гаснут лампы Л2 и ЛЗ. Если пожар в отсеке был потушен при разряде баллонов 1-й очереди, при повторном возникновении пожара в этом же или другом отсеке автоматического открытия баллонов 2-й очереди не произойдет. В этом случае при загорании табло «Пожар» пилот вручную открывает баллоны 2-й очереди, нажав на кнопку S2, а при необходимости и на кнопку S3.

Не исключено, что пожар может быть обнаружен визуально, а система пожарной сигнализации из-за неисправности не выдаст сигнала. Тогда систему пожаротушения включают вручную нажатием кнопки S1. В даль­нейшем тушение пожара происходит, как и при автоматическом включении, но ликвидацию пожара контролируют визуально, поскольку табло «Пожар» не включалось.

Для предотвращения возникновения пожара в гондолах двигателей при посадке с убранными шасси предусмотрено аварийное включение системы пожаротушения: при касании самолета о землю деформируется защитный обтекатель концевого выключателя КВ, что приводит к замыканию его контактов. Срабатывает реле К6 и через свои контакты 1—2 становится на самоподпитку, а через контакты 3—4 включает табло «Пожар» и краны ЭК. После открытия кранов гондол двигателей срабатывают реле К7 —К9, которые открывают все баллоны сразу. Огнегасительная жидкость через открытые краны заполняет гондолы двигателей.

Систему пожаротушения проверяют перед запуском двигателей. Сначала проверяют цепи пиропатронов включением автомата защиты сети Р2, Загорание ламп Л1-ЛЗ свидетельствует об исправности электроцепей пиропатронов. Затем автомат Р2 отключают, включают автомат Р1 и ставят переключатель S4 в положение «Проверка». Кратковременным нажатием выключателей S5 — S7 проверяются цепи термобатарей и поляризованных реле. При исправности сигнализаторов срабатывает реле К5, а затем кран ЭК, об открытии которого сигнализирует лампа Л5. Кран ЭК и лампа Л5 получают питание через контакты 1—2 реле К4, Послепроверки системы сигнализации о пожаре переключатель S4 ставят в нейтральное положение, а затем в положение «Включено».

Кроме рассмотренной, двигатели оборудуют и системой тушения пожара, возникшего внутри двигателя. В ней предусмотрены две очереди баллонов с огнегасительной жидкостью, электромагнитные краны (по числу двигателей), табло «Пожар двигателя» и релейная схема управления. Работа этой системы тушения пожара аналогична работе рассмотренной.

Система обнаружения дыма (рис. 5.3, а) предназначена для обнаружения дыма в багажных отсеках. При включении выключателя S1 загорается лампа Л1 в сигнализаторе дыма СД. При наличии дыма в багажном отсеке срабатывает реле К1 от сигнала фоторезистора ФР. Реле включаем лампу-кнопку ЛК и табло «Пожар». По этому сигналу член экипажа должен обнаружить очаг пожара и ликвидировать его с помощью пере­носного огнетушителя. Исправность сигнализатора проверяют нажатием кнопки S2 (срабатывает реле K2, включается лампа Л2).

Рис.5.3. Принципиальные электрические схемы систем обнаружения дыма (а), и нейтрального газа (б}

Система нейтрального газа. Ее включают вручную выключателем S1 (рис. 5.3,6) за 10 — 3 мин до посадки с невыпущенным шасси. При этом напряжение подается на пиропатрон П огнетушителя и контактор К2. После срабатывания реле КЗ открывается перекрывной электромагнитный кран ЭК, обеспечивая подачу углекислого газа в баки. Если давление в баках достигнет 0,144 даН/см², срабатывает реле давления РД1, которое обесточит реле КЗ. Кран ЭК закроется, и поступление углекислого газа будет ограничено. Если давление в баках будет повышаться и достигнет 0,2даН/см², сработает реле давления РД2, которое, обесточив реле К4, откроет стравливающий кран СК и часть углекислого газа стравится в атмосферу. При понижении давления в топливном баке реле давления введут в действие электромагнитные краны в обратной последовательности. После срабатывания пиропатрона П реле К1 обесточивается, и через его контакты включается желтая лампа Л. Ее горение свидетельствует об открытии баллонов с нейтральным газом.