4.2. Внутреннее светосигнальное оборудование

Назначение и требования. Внутреннее светосигнальное оборудование -совокупность авиационных световых приборов, установленных в кабине и салоне Л А для передачи информации членам экипажа или пассажирам в виде световых сигналов.

Авиационный световой сигнал—это форма представления информации в виде светящейся поверхности различной конфигурации и цветное и в авиационном световом приборе.

На летательных аппаратах применяют световые сигналы, которые предназначены для информации членов экипажа:

аварийный (красный) — о возникновении аварийной ситуации, требующей немедленного вмешательства;

предупреждающий (желтый) - о нарушениях нормальной работы отдельных агрегатов и систем, не создающих аварийной ситуации, требующих включения того или иного агрегата;

уведомляющий (зеленый) — о нормальной работе особо важных агре­гатов и систем.

Авиационные световые сигналы различаются не только цветом излучения, но и значением яркости. Так, световые приборы, дающие информацию о нормальной работе агрегатов, имеют яркость от 1500 до 5000 кд/м а сигнализирующие об аварийном состоянии - более 15000 кд/м². Приборы внутреннего светосигнального оборудования имеют два режима работы дневной — повышенной яркости и ночной — пониженной (до 100 кд/м²) Конструктивно световые приборы выполняют в виде светосигнальных табло, сигнальных ламп и светосигнализаторов.

Светосигнальные табло предназначены для указания режима работы с помощью светящейся надписи красного, желтого, зеленого и белого цветов. Табло ТС-1 имеет одну лампу; его устанавливают отдельно. Табло ТС-2 может набираться в общий блок до пяти табло. Цветовые характеристики светосигнальных табло приведены в табл. 4.1.

Сигнальную лампу СЛЦ-51 выпускают с фильтрами пяти цветов красным, зеленым, желтым, синим и белым. Лампа состоит из следующих основных деталей: пластмассового корпуса 6 (рис, 4.6,6), внутри которой смонтирован патрон 7 под цоколь 1Ш-9; основания 5, ввинченного в головку 3; колпачка 2 и пластмассового светофильтра 1. У лампы две контактные шинки. Одна из них 9 припаяна к патрону, а другая 10 прижата к корпусу развальцованной втулкой 8. В колпачке 2 и головке 3 имеются по четыре выреза: центральный (круглой формы) и три треуголь­ных. Колпачок посажен на разрезное пружинное кольцо 4. Он может поворачиваться относительно головки от 0 до 60°, при этом треугольные отверстия открываются полностью или частично, а центральное отверстие всегда остается открытым. Положение колпачка, при котором остается открытым только центральное отверстие, соответствует ночным условиям работы, а положение, при котором открыты все четыре отверстия,— дневным.

Таблица 4.1

Цветовые характеристики светосигнальных табло

Цвет сигнала	Длина волны излучения, нм	Чистота цвета, не менее	Коэффициент пропускания
Красный	615-700	0,95	0,16
Желтый	.585-595	0,94	0,40
Зеленый	510-540	0,50	0,12
Белый	—	—	0,60

Для внутренней сигнализации применяют также светосигнализаторы СПП1, СПП2 (с прямоугольным полем) и СКП1, СКП2 (с круглым полем). Светосигнализаторы, имеющие единицу в обозначении, допускают индиви­дуальный контроль исправности ламп, который выполняют нажатием на тубус светосигнализатора.

Преимущество светосигнализаторов перед сигнальными лампами состоит в том, что на светящемся поле светосигнализатора высвечивается необходимая надпись.

Рис. 4.6. Лампа СЛЦ-51

Сигнализация опасных режимов. Для быстрого привлечения внимания членов экипажа к аварийным сигналам на ЛА установлена система централизованной сигнализации опасных режимов, которая извещает о воз­никновении опасного режима вспышками красной лампы (характер опасного режима указывает надпись на светосигнальном табло).

Сигнал опасного режима подается от датчика, установленного на агре­гате, по плюсовой или минусовой цепи на одну из ячеек а (рис. 4.7) блока управления БУ. При этом начинает заряжаться конденсатор С1 и загорается надпись на светосигнальном табло С Т. В момент заряда конденсатора С/ через обмотку реле К1 проходит импульс тока заряда. Реле К1 срабатывает и замыкает цепь питания реле К2. Оно тоже срабатывает и становится на самоподпитку (контакты реле КЗ замкнуты, так как его обмотка питается через замкнутые контакты 1—2 кнопки 81). При замыкании контактов реле К2 включается мультивибратор, собранный на транзисторах VI-УЗ. Лампа Л1 центрального сигнала опасных режимов начинает вспыхивать с частотой 150 вспышек в минуту. Цепь питания лампы в момент вспышки: плюс источника питания — замкнутые контакты реле К2 - открытый транзистор УЗ — замкнутые контакты 4 — 5 кнопки 81 - нить накаливания лампы — минус источника.

Мигание лампы Л1 можно прекратить нажатием кнопки 81. При этом прекращается питание реле КЗ и реле К2 обесточивается. Надпись опасного режима продолжает гореть до тех пор, пока не будет снят сигнал с датчика опасного режима. Ячейка а возвращается в исходное состояние после ликвидации опасного режима (снятия сигнала с датчика) и разряда конден­сатора С1 на резистор R1. После этого схема ячейки вновь готова для принятия сигнала.

Сигнал опасного режима может поступить на любую из n ячеек. При поступлении сигнала, например, на ячейку n срабатывает реле К1. В дальнейшем работа блока БУ ничем не отличается от его работы при поступлении сигнала на ячейку а.

С помощью кнопки S2 проверяют исправность ламп табло СТ. Нажатием кнопки S1 проверяют исправность лампы Л1. Яркость сигналов на табло регулируют с помощью блока резисторов БР.

Аварийное освещение и сигнализация вызова из пассажирского салона осуществляются световыми табло, лампы которых СМ-34 (напряжение питания 6В) получают питание от блока, состоящего из четырех элемен­тов 336Т, включенных по два последовательно и параллельно. Табло имеет два стекла, помещенных в пластмассовую рамку. Наружное стекло — молочное, внутреннее - красное. Между стеклами проложен трафарет «Выход».

Табло включают при полном обесточивании самолета. Ресурс блока питания составляет 30 мин.

При эксплуатации осветительные и светосигнальные приборы периоди­чески осматривают, очищают наружную поверхность от пыли, грязи, влаги и проверяют исправность креплений. Обтекатели световых приборов протирают мягкими хлопчатобумажными салфетками, смоченными водой или этиловым спиртом, а светофильтры и колбы ламп — салфетками, смочен­ными этиловым спиртом. При замене перегоревших ламп предварительно обесточивают цепь, питающую данную лампу. Вынимая лампу из патрона, нельзя применять большого усилия во избежание ранения руки осколками стекла разрушившейся колбы. При замене лампы пользуются салфетками.

Световые характеристики ламп, применяемых в осветительных и свето­сигнальных приборах, зависят от значения напряжения питания. При уменьшении питающего напряжения световой поток и световая подача ламп уменьшаются. Осветительные и светосигнальные приборы имеют защитные стекла и светофильтры, коэффициенты пропускания которых зависят от частоты наружных поверхностей. При загрязнении защитных стекол и светофильтров их коэффициенты пропускания уменьшаются, а следовательно, ухудшаются и световые характеристики приборов. Внешние осветительные и светосигнальные приборы имеют уплотнения, резиновые прокладки, которые во время сборки ставят на место. При этом также следят за целостью защитных стекол, светофильтров и арматуры. Детали, имеющие трещины, вмятины, сколы, должны заменяться.

Рис. 4.7. Принципиальная электрическая схема системы централизованной сиг­нализации опасных режимов

Исправность осветительного и светосигнального оборудования прове­ряют включением соответствующих приборов. Плотность электрического контакта между лампой и патроном проверяют включением прибора при работающих двигателях ЛА, когда на конструкцию светового прибора воздействуют вибрация и тряска. Плохой контакт выявляют по миганию лампы.

При подготовке ЛА к полету и проверке работоспособности на земле внешние осветительные и светосигнальные приборы разрешается включать лишь кратковременно. Продолжительная работа этих приборов возможна только в полете с интенсивным обдувом. На земле (без обдува) при продолжительном включении этих приборов защитные стекла, и свето­фильтры могут перегреться и разрушиться.