Четырехколесный жук

Легендарный автомобиль Фердинанда Порше, известный всему миру под именем «Жук», отметив шестидесятилетний юбилей, и не помышляет о пенсии. Намерение концерна «Фольксваген» возродить в новом качестве самый популярный автомобиль всех времен и народов, наверняка заставило учащенно забиться миллионы сердец его поклонников на всех континентах. В общей сложности с конвейеров заводов в Европе, Южной Америке, Юго-Восточной Азии и Африке уже сошло более 21 миллиона автомобилей «Фольксваген Жук» – абсолютный рекорд, который вряд ли будет когда-либо побит.

Возможно это мало кому понравится, но корни «Фольксвагена» надо искать в предвоенной истории нацистской Германии. Само название «Фольксваген» («Народный автомобиль») связано с решением Гитлера облагодетельствовать массы Третьего рейха дешевыми и доступными автомобилями. Идея была поддержана Фердинандом Порше, который в 1930 году открыл собственное дизайн-ателье, успев до этого поработать конструктором во многих известных европейских автокомпаниях того времени. В начале дела у дизайнерского центра Фердинанда Порше шли плохо. Имея несколько заказов от «Вандерер», новоиспеченная фирма с трудом сводила концы с концами. Это и заставило Порше обратиться к сотрудникам с предложением реализовать так называемый «Проект 12», предвосхитивший многие черты будущего «Фольксвагена».

По сути, это было новое слово в автомобильном дизайне. Порше предлагал создать маленький, но в то же время изысканный автомобиль с полностью независимой подвеской, приводимый в движение легким трехцилиндровым двигателем. Машина должна была с комфортом перевозить четверых взрослых человек с максимальной скоростью 100 км/час. При этом ее цена равнялась на карман средней немецкой семьи.

После нескольких неудачных попыток заинтересовать ведущих немецких автопроизводителей «Проект 12» был продан производителю мотоциклов – компании «Цюндапп», планировавшей заняться выпуском малолитражных автомобилей. Однако вскоре неполадки в двигателях трех построенных «Цюндаппом» образцов, вынудили компанию отказаться от дальнейших работ. После этого «Проектом 12» заинтересовалась другая мотоциклетная фирма – НСУ. Результат был тот же, что и с «Цюндаппом» – все закончилось постройкой трех прототипов. Но изготовленный ими автомобиль, получивший обозначение «тип 32» уже в значительной мере напоминал будущего «Жука» – торсионная подвеска, заднемоторная компоновка, четырехцилиндровый двигатель, мощностью 28 л.с.

Самый знаменитый «народный автомобиль» «Фольксваген Жук», несмотря на свой преклонный возраст, не потерял своей популярности и даже в наше время остается мечтой многих автомобилистов.

Несмотря на неудачи, Порше не терял надежды, за что и был вознагражден. На открытии Берлинского автосалона в 1933 году Адольф Гитлер произнес свою первую речь как вождь нации и пообещал обеспечить каждую немецкую семью собственным автомобилем. Разработки Порше для этого пришлись как нельзя кстати. Вначале конструктора посетил советник Гитлера по вопросам автомобилизации, а затем принял и сам фюрер. Польщенный Порше был тем не менее несколько обескуражен настойчивым желанием диктатора определить цену будущей машины в тысячу рейхсмарок – треть стоимости самого дешевого тогда автомобиля и примерно на 550 марок ниже, чем рассчитывал сам создатель. Через год на «Мотор Шоу-34» Гитлер вновь вернулся к идее «народного автомобиля», заявив, что если немецкая автопромышленность окажется не в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займется правительство.

В 1997 году «Фольксваген» подошел к очередному рубежу в своей истории – к 50-летию экспортной деятельности. Начавшись с поставки шести «Жуков» в Нидерланды, экспорт развился до показателя в 32187179 автомобилей – именно столько машин было поставлено в 200 стран мира.

22 июня 1934 года Ассоциация немецких производителей автомобилей подписала с Порше официальный контракт на создание «народного автомобиля». Конструктор получил 20 тысяч рейхсмарок на разработку трех прототипов и подготовку их к испытаниям.

Несмотря на уже имевшиеся конструкцию и опыт, необходимость уложиться в рамки спущенной сверху цены затянула работы на два года. Прототипы были готовы только в сентябре 1936 года. 50 тысяч километров испытательного пробега не выявили у машин каких-либо серьезных недостатков, и Порше заказали еще 30 прототипов, известных как «Фольксваген» серии «30». Тогда же Гитлера попытались вразумить, что названная им цена неприемлема. Для того чтобы продавать «народный автомобиль» за 990 рейхсмарок, требовалось либо изменить его дизайн, либо субсидировать производство. Вероятно, машина пришлась Гитлеру по душе. Он и слышать не хотел об изменении внешнего вида и распорядился передать разработку в ведение Немецкого трудового фронта.

К началу 1938 года в реализацию проекта вложили уже 1,7 миллиона. В поместье графа Шуленберга был заложен завод. Выступая на церемонии закладки первого камня, Гитлер в очередной раз поверг присутствующих в шок заявлением, что название будущей машины будет «Крафт дурх фройде» («Сила через радость») – в честь организации, пожертвовавшей 50 миллионов на строительство завода.

Чтобы привлечь деньги населения для реализации проекта, руководство Народного фронта разработало схему предоплаты, согласно которой любой гражданин Рейха мог еженедельно вносить пять марок на специальный счет и, накопив, таким образом, требуемые 990 марок, получить с конвейера готовый автомобиль. 336668 немцев перечислили в Берлинский банк около 110 миллионов.

Развязанная Гитлером война сделала возможность получения автомобиля нереальной, но после ее окончания педантичные вкладчики вспомнили о своих взносах и в 1950 году предъявили компании иск с требованием возместить затраты. После длительного разбирательства суд удовлетворил их претензии, обязав «Фольксваген» выплатить каждому потерпевшему сто марок наличными или предоставить скидку в 600 марок при покупке нового «Жука».

Однако немецкое население так и не получило в довоенные годы обещанный автомобиль. Вместо него завод стал выпускать амфибии и «Кюбельвагены» (автомобили-лоханки) – армейские разведывательно-штабные машины с гофрированным угловатым кузовом и торчащим спереди запасным колесом, под которыми скрывались почти те же механизмы, что и у легковой машины.

«Кюбельваген» приводил в движение все тот же установленный сзади двигатель мощностью 24 л.с. Немецкий вариант «джипа» развивал 80 км/час, имел хорошую проходимость и пришелся военным по душе. Сборочное производство машины наладили в Вольфсбурге, куда из Берлина поступали кузова. Выпуск шел форсированными темпами, и уже в декабре 1940 года с конвейера сошел тысячный автомобиль.

Помимо военных вариантов, во время войны собрали более 600 обычных «Жуков». Из-за нехватки бензина многие из этих машин, как, впрочем, и часть «Кюбельвагенов», оснащались разработанными Порше газовыми генераторами, потреблявшими антрацит или кокс.

Немецкий автомобиль «Фольксваген Жук» и французский «Ситроен CV», выпуск которых начался в 1938 году, относятся к числу самых массовых автомобилей.

В марте сорок пятого фюрер совершил поездку на фронт, дабы вдохновить войска своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил вояж, был «Фольксваген». Это был последний раз, когда Гитлер пользовался машиной.

После окончания войны завод в Вольфсбурге оказался в британской оккупационной зоне. Треть завода была разрушена авиацией союзников. Поначалу уцелевшие заводские корпуса и оборудование использовали в качестве авторемонтных мастерских. Но поскольку разоренная страна нуждалась в транспорте, в Вольфсбург направили представителя администрации майора Херста с заданием наладить выпуск автомобилей: либо «Кюбельвагенов», либо гражданских седанов. В восстановление производства инвестировалось 20 миллионов марок. В 1946 году английские власти поставили перед начавшим оживать заводом задание – или завод выпускает не менее тысячи автомобилей в месяц, или его закрывают, поскольку производственные издержки оказались чересчур высокими. Результат не замедлил сказаться – уже в марте на заводе собрали 1003 автомобиля, всего же за год было выпущено 10020.

«Жук» принадлежал к той же конструкторской школе, что и «Татра-87»: двигатель сзади, воздушное охлаждение, два ряда цилиндров, подвеска колес независимая торсионная, вместо рамы хребтовидная труба. Возможно, не будь «Татры» и перспективного автомобиля «Бриггс» конструкции венгра Д. Тьярды, не было бы и «Фольксвагена» – так утверждают, в частности,

Примерно в это время в Вольфсбурге появился голландец Бен Пон, визит которого закончился подписанием дилерского соглашения, и Пон увез с собой пять «Фольксвагенов». Германия вновь стала экспортером автомобилей. Пон был не одинок – желающих торговать «Жуками», в том числе и внутри страны, было предостаточно. Но производственные мощности предприятия были весьма ограничены, хотя это не помешало возвратившемуся из французской тюрьмы Фердинанду Порше с удивлением обнаружить, что каждый шестой автомобиль на дорогах страны – это «Фольксваген».

В январе 1948 года генеральным директором предприятия стал немец Хайнц Нордхоф. Без особого энтузиазма принимая бразды правления, Нордхоф заявил, что «у машины недостатков больше, чем блох у собаки». Впрочем, первоначальный скептицизм не помешал ему в дальнейшем превратить «Жука» в один из лучших по качеству автомобилей своего класса. После того как Нордхоф занял место директора, оккупационные власти передали завод под контроль федерального правительства в Бонне.

В 1951 году немецкие заводы «Фольксвагена» осуществляли поставки машин в 29 стран мира, а годом позже клиенты компании имелись уже в 83 странах.

Постепенно расширялась модельная гамма «Фольксвагена». Уже в 1948 году на базе «Жука» были выпущены первые микроавтобусы. Сотрудничество с кузовными фирмами, в частности с «Карманном», вылилось в целую серию кабриолетов, фаэтонов и брэгамов. Повышалась мощность двигателя и другие технико-эксплуатационные показатели автомобиля. В 1949 году начались поставки готовых комплектов «Жуков» для сборки в Ирландию и Бразилию. Через некоторое время пал очень важный для экспорта рынок Северной Америки. «Фольксваген жук» начал свое триумфальное шествие по миру.

23 июля 1953 года в Сао Бернардо де Кампо (Бразилия) было основано предприятие «Фольксваген де Бразил С.А.», которое за короткое время превратилось в самое крупное дочернее отделение концерна. Вначале в Сао Бернардо автомобили собирались из изготовленных в Германии комплектов деталей, однако уже в скором времени «Фольксваген» заложил первый камень в фундамент крупнейшего в Южной Америке завода по производству комплектующих.