§2. Железнодорожное строительство — ключевое звено российской индустриализации

Промышленность и транспорт в пореформенной России. Реформы 60-70-х гг. создали более благоприятные политические и правовые усло­вия для формирования капиталистических отношений в стране. Эко­номическое развитие страны упиралось в отсутствие инфраструктуры, т. е. комплекса вспомогательных отраслей народного хозяйства — шос­се, железных дорог, каналов, портов, средств связи. Особенно остро стоял вопрос о сухопутном сообщении. В России говорили: «У нас дороги, как в сказке — чем дальше, тем страшнее».

В 60-е гг. Москва стала центром железнодорожной сети. План ее , развития был разработан выдающимся инженером и руководителем, первым министром путей сообщения П. П. Мельниковым.

В 1862 г. открылась дорога Москва—Нижний Новгород, связав­шая обе столицы с Волгой. Были проложены дороги к южным губер-

История в лицах

Павел Петрович Мельников

Павел Петрович Мельников (1804-1880) окончил Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Он был профессором ИКИПС, впервые в России ввел в курс прикладной механики раздел о железных дорогах и написал первый теоретический труд на эту тему — «О железных до­рогах» (1835). Мельников участвовал в совершенствовании водных пу­тей, изучал передовой технический опыт в зарубежных командиров­ках в Европе и Северной Америке. Мельников вместе с В. О. Крафтом руководил строительством Николаевской железной дороги (1843-1851). Еще в 1844-1847 гг. он составил план развития железнодорожной сети в России, предлагал продолжать железнодорожное строительство в на­правлении Москва—Курск—Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым, чтобы железнодорожным путем связать Балтийское и Черное моря.

П. П. Мельников был сторонником сосредоточения всего железнодо­рожного дела в руках государства, но в качестве министра начал выда­вать концессии частным обществам на строительство и эксплуатацию железных дорог, так как считал это целесообразным и полезным. Мель­ников настаивал на развитии металлургической и каменноугольной про-

мышленности. При нем продолжались работы по усовершенствованию сети водных коммуникаций. *

Мельников был почетным членом Петербургской академии наук, ин­женер-генералом, членом Государственного совета, автором многих научных трудов: На станции Любань под Петербургом он на свои день­ги построил интернат для сирот железнодорожников, дом для преста­релых женщин, школу для детей низкооплачиваемых работников Ни­колаевской железной дороги, а также церковь, на территории которой и был похоронен. В 2003 г. П. П. Мельникову был поставлен памятник в Москве.

ниям, к Уралу. Был издан Устав российских железных дорог, упоря­дочивший правила ведения железнодорожного хозяйства, которое находилось в частных руках. Государство постепенно выкупало уже построенные дороги у частных лиц как по экономическим, так и по военно-стратегическим соображениям.

В 1891 г. началось строительство крупнейшей в мире Трансси­бирской магистрали одновременно из Челябинска и Владивостока. Магистраль строилась рекордными темпами, открыла новый этап в истории Сибири. Канадская железная дорога, имевшая с Транссибом много общего и протяженность которой составляла 4673 км, строи­лась 10 лет. В России за 10 лет соорудили 8940 км (без Амурской до­роги). В 90-е гг. XIX в. в России ежегодно укладывалось до 2,5 тыс. км

железных дорог. Стоимость Великой Сибирской и Китайской Восточных дорог со всеми ветвями и ремонтными предприятиями составила более 780 млн руб. в ценах 1900 г. Район тяготения железной дороги превысил 2 млн кв. км. Резко возрос приток переселенцев в Сибирь и на Дальний Восток. Вырос грузооборот. Дорога имела не­оценимое военно-стратегическое значение⁴⁵.

Масштабное железнодорожное строительство ускорило промыш­ленный переворот, который начался в середине XIX в. С отменой кре­постного права промышленность стала переходить от принудитель­ного труда к вольнонаемному. Стало выгодно использовать машины, производить больше продукции, которая могла транспортироваться в различные регионы. Переход от мануфактуры к фабрике раньше всех начался и быстрее других завершился в текстильной промыш­ленности. За 20 пореформенных лет выпуск и потребление хлопча­тобумажных тканей удвоился. Крупным центром этой отрасли стал Иваново-Вознесенск. Текстильная промышленность быстро разви­валась и в Москве. Правительство поощряло развитие металлургии и машиностроения, где также требовалось скорейшее техническое пе­ревооружение. Российским железным дорогам требовалось огромное количество рельсов, вагонов, паровозов и многого другого. С середи­ны 70-х гг. стали наращивать мощности горная и металлургическая отрасли промышленности в Донецком бассейне.

В пореформенный период Петербург по-прежнему находился на острие российской экономической модернизации. Переход от мануфак­туры к фабрике в Петербурге интенсивно проходил в 1850-1860-х гг. и завершился в 1870-1880-х гг. Экономическому развитию города способствовал приток в столицу государства дешевой рабочей си­лы - крестьян, освобожденных от крепостной зависимости. К началу 1860-х гг. в Петербурге насчитывалось около 140 фабрик и заводов. За 1860-е гг. их было основано 70, в 1870-е - более 100, в 1880-е -120, за первые пять лет 1890-х гг. - более 100. Численность рабочих, занятых в крупной промышленности, составлявшая около 30 тыс. в начале 1860-х гг., превысила 100 тыс в начале 1890-х гг.⁴⁶ Повысился технический уровень большинства предприятий. За 60-90-е гг. XIX в. мощность паровых двигателей в петербургской промышленности уве­личилась в 18 раз, а количество предприятий с паровыми двигателями

выросло со 103 до 325. В 1882 г. вышел первый статистический ежегодник Санкт-Петербурга, в котором были приведены данные о развитии промышленности. В ежегоднике указывалось, что в 1881 г. бы­ло зарегистрировано 386 «наиболее крупных» предприятий с числом рабочих более 20 человек, на которых в общей сложности было заня­то 74 тыс. человек.

За пореформенное тридцатилетие произошли коренные изменения в отраслевой структуре петербургской промышленности. К середине XIX в. в городе преобладала текстильная промышленность. Метал­лообрабатывающую промышленность составляли в основном казен­ные военные заводы. В остальных отраслях преобладали небольшие кустарные предприятия. В пореформенный период в стране и регио­не развернулось большое промышленное и транспортное строитель­ство и начался переход на машинное производство в большинстве отраслей. Эти обстоятельства обусловили быстрый рост металлообра­батывающих и машиностроительных заводов, как казенных, так и частных. Эти новые предприятия изготавливали рельсы, строительные балки, паровые машины, котлы, суда, вагоны и паровозы, оборудова­ние для текстильных, металлообрабатывающих и других предпри­ятий, а также вооружение. Металлообрабатывающая промышленность в пореформенный период стала главной отраслью петербургской промышленности.

Последнее десятилетие XIX в. стало временем мощного промыш­ленного подъема. Правительство продолжало поддерживать промыш­ленность и железнодорожное строительство. На эти цели уходили выкупные платежи, доходы от винной монополии, которую восстано­вил министр финансов С. Ю. Витте. В 1897 г. была проведена денежная реформа, введено золотое обеспечение рубля. Рубль стал конверти­руемой валютой, что позволяло привлечь значительные иностран­ные капиталовложения в металлургическую, угольную, нефтяную, машиностроительную, электротехническую и химическую отрасли промышленности. Петербург, Москва, Подмосковье, Урал, Юг, Баку стали мощными индустриальными центрами, в которых сосредото­чилось большое количество промышленных рабочих.

Начало российской индустриализации. «Создание своей собственной промышленности — это и есть та коренная, не только экономическая, но и политическая задача, которая составляет краеугольное основа­ние нашей протекционистской системы... Нужно не только создавать промышленность, нужно заставлять ее дешево работать, нужно в воз-

никшей промышленной среде развить более деятельную и стреми­тельную жизнь, словом, поднять ее количественно и качественно на такой высокий уровень, дать ей такую могучую силу, чтобы она была не только питающимся, но и питающим органом отечественного хо­зяйства... Капиталы, знания и предприимчивость. Только эти три силы могут ускорить процесс образования вполне независимой на­циональной промышленности», — писал в докладной записке «на высочайшее имя» — Николаю II — министр финансов С. Ю. Витте в 1899 г.

Российскую модель модернизации называют «догоняющей». К «пер­вому эшелону» модернизации относят страны Западной Европы, США и бывшие переселенческие колонии типа Австралии и Канады. В Ев­ропе модернизации способствовала ослабленность феодализма, раннее становление частной собственности, наличие соперничавших групп и институтов (королевская власть, Церковь, феодалы, бюргеры). Важны­ми предпосылками модернизации считаются Возрождение и Реформа­ция, породившие предприимчивых, активных людей. Модернизация проходила в достаточно продолжительные сроки, позволявшие легче переживать всякого рода издержки, проводить коррекцию курса.

Под индустриализацией обычно понимается процесс создания круп­ной, технически развитой промышленности, и прежде всего отрас­лей, которые производят орудия и средства производства, как основы и ведущего сектора в народном хозяйстве страны. В ходе индустриа­лизации происходит превращение страны из аграрной или аграрно-индустриальной в индустриальную. Слово «индустрия» в переводе с латинского языка означает «деятельность».

На первом этапе, на стадии промышленного переворота в россий­ской экономике (1830-1880-е гг.) произошел переход от ручного труда к машинному. Второй этап охватил 1880-1890-е гг. и был временем небывалого промышленного подъема. За 1860-1896 гг. число маши­ностроительных заводов выросло с 99 до 544 (в 5,5 раз), а число ра­бочих на них — в 7,4 раза. Появились Обуховский сталелитейный и пушечный в Петербурге, паровозостроительный в Коломне, пушеч­ный и механический в Перми и другие крупные заводы. Первая теп­ловая электростанция появилась в Нью-Йорке в 1882 г., а в Петер­бурге — в 1883 г.

В рамках третьего этапа российской индустриализации, в 1900 1914 гг., крупнокапиталистические формы производства заняли гос­подствующие позиции в российской промышленности, сложилась ее отраслевая и региональная структура, сформировалась система

История в лицах

Сергей Юльевич Витте

С

С.Ю.Витте

С.ЮВитте

ам Сергей Юльевич Витте вошел в историю России как выдающийся реформатор. Он родился в 1849 г. в семье потомственных дворян. Отличался незаурядными дарованиями, но в си­лу семейных обстоятельств должен был искать хорошо оплачиваемую работу. После окончания Киевского университета (физико-матема­тический факультет) он отказался от научно-педагогической карьеры и работал в качестве управляющего на частной Юго-Западной железной дороге. После инцидента с крушением императорского поезда у станции Борки (С. Ю. Витте протестовал против графика дви­жения слишком тяжелого и Быстроходного царского

поезда) он был приглашен Александром III для работы снача­ла в Министерстве путей сообщения, а с 1893 и по 1903 г. возглавлял Министерство финансов, которое играло ключевую роль в экономиче­ской жизни страны.

С. Ю. Витте покровительствовал развитию отечественной промышлен­ности. При нем развернулось и по существу завершилось строительстве Великого Сибирского пути, от Челябинска до Владивостока. Министр финансов умело привлекал иностранный капитал, который стал тором развернувшейся капиталистической индустриализации страны. введена монополия государства на продажу водки: она изготавливалась только по установленной технологии и продавалась только за казенные винные лавки. В 1897 г. в результате сложной и хорошо подготовленной денежной реформы денежной единицей России стал той рубль. Он содержал 0,774235 грамма золота и в переводе на иностранную валюту составлял: 1,51 доллара США, 2,61 французского банка, 2,16 германской марки, 0,11 английского фунта. В 1989 г. та­кой рубль был бы равен примерно 45 советским рублям⁴⁷. С. Ю. Витте был сторонником гибкой внешней политики, противником вовлечения сии в международные конфликты. При С. Ю. Витте возрос приток рапных капиталов в различные отрасли отечественной экономи­ки. Доля иностранных капиталовложений с 35,5% в 1893 г. выросла до 39% в 1900 г. Впоследствии иностранные капиталовложения составляли примерно одну треть всех инвестиций. К 1913 г. на 14 млрд руб. отечест­венных капиталовложений приходилось 7,5 млрд иностранных средств. Как крупный государственный деятель С. Ю. Витте понимал необходи­мость основательной аграрной реформы. Под его руководством были разработаны те проекты, которые несколько позже будут реализованы под руководством П. А. Столыпина.

коммуникаций. Успешно развивались территориальное разделение труда, взаимодействие аграрных и индустриальных районов за счет внутренней торговли. Этот этап российской индустриализации на­чался с экономического кризиса 1900-1903 гг. В 1904 г. наступило оживление, которое в 1905 и 1908 гг. прерывалось. В 1909 г. начался мощный подъем, не уступавший подъему 1890-х гг. Основными факторами предвоенного подъема были:

• развитие деревни, в которой осуществлялась аграрная реформа;

• рост городов, куда уходили крестьяне, покидавшие деревню;

• обновление производственных фондов промышленности;

• техническое переоснащение железных дорог и водного транспорта;

• значительный рост операций Государственного банка, который осуществлял кредитование промышленности и торговли, в основ­ном через коммерческие банки;

• использование передового зарубежного опыта и привлечение ино­странного капитала.

Роль железных дорог. Российская индустриализация на протяжении нескольких десятилетий была связана со строительством железных дорог. К 1900 г. железнодорожная сеть охватила 64 губернии Евро­пейской России (85% всей сети), 8 губерний Великого княжества Фин­ляндского, 7 областей азиатской части России. В начале XX в. сокра­щалось казенное железнодорожное строительство. Были завершены Великая Сибирская магистраль, Китайско-Восточная и Ташкентская железные дороги. Одновременно росло частное железнодорожное строительство, в котором ведущую роль играл финансовый капитал, особенно Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. До 1914 г. было образовано 23 новых акционерных железнодорож-

П

Паровоз завода Мальицева

аровоз завода Мальцева

История в лицах

Белелюбский Николай Аполлонович

Белелюбский Николай Аполлонович (1845-1922) окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. Впервые ввел в практику индустриальные методы строительства: типовые пролетные строения собирались на заводах в Петербурге, затем развозились по линии и устанавливались на опоры специальными кранами. Под его руководством деревянные мосты на Николаевской железной дороге (от Петербурга до Москвы) были заменены на металлические без перерыва движения. При его участии было спроектировано свыше 100 больших мостов на 31 железнодорожной линии через реки Волга, Днепр, Обь, Кама, Ока,Нева, Селенга и др. Он разработал первые отечественные нормы и тех- нические условия выполнения железобетонных работ, способствовал широкому применению цемента. С 1912 г. был президентом Международного общества по испытанию материалов, почетным членом ряда международных научных обществ. Белелюбский преподавал в Путейском, Горном, Женском политехническом и других институтах. В 1901 г. выступил в зашиту студентов, отправленных в солдаты за участие в студенческих волнениях, за что был выслан из Петербурга. Был избран в 1905 г. директором Института инженеров путей сообщения, но не утвержден в этой должности.

ных общества для постройки дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии.

В начале XX в. темпы железнодорожного строительства снизи­лись. Если в 1895-1899 гг. строили более чем по 2700 км ежегодно, то в 1902-1912 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию чуть больше 1000 км. Государственная дума выделяла средства практически по всем запросам Министерства путей сообщения. За предвоенные годы выросла интенсивность перевозочного процесса. Это стало возмож­но благодаря увеличению тоннажа вагонов, поездов, обновлению по­движного состава и вагонного парка.

К началу 1914 г. сеть железных дорог России достигла 74,6 тыс. км. Казна сосредоточила в своих руках 51,5 тыс. км (24 дороги), ру­ководствуясь военно-стратегическими и экономическими соображе­ниями. В частных руках находились 23,1 тыс. км (30 дорог). По про­тяженности железных дорог Россия занимала второе место в мире после США, где имелось к этому времени свыше 380 тыс. км желез­нодорожной сети. В России действовало свыше 500 железнодорожных Мастерских, 18,2 тыс. паровозов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. товарных вагонов. В отрасли было занято 846 тыс. человек.

Даже в годы Первой мировой войны железнодорожное строитель­ство продолжалось и к концу 1917 г. было построено еще 8,5 тыс. км. В рекордные сроки была сооружена Мурманская железная дорога, получившая название Великого Северного пути.

Железнодорожный транспорт был не только ведущим видом транс­порта в стране, но и одной из крупнейших отраслей народного хо­зяйства. Железнодорожное строительство стимулировало развитие отечественной металлургии, машиностроения, деревообработки, строи­тельства. Паровозы, вагоны, рельсы, шпалы, уголь производились по преимуществу отечественными предприятиями.

Российская промышленность на подъеме. В 1909-1913 гг. среднегодо­вой прирост промышленной продукции составил 8,9%. Отрасли, про­изводящие средства производства, увеличили выпуск продукции на 83% (среднегодовой прирост 13%), а производящие товары широко­го потребления — на 35% (среднегодовой прирост 6%). Крупнокапи­талистическая промышленность по-прежнему была сосредоточена в Центрально-промышленном (Москва), Северо-Западном (Петербург), Южном, Прибалтийском, Польском и Уральском районах, где про­изводилось свыше 75% валовой продукции промышленности и кон­центрировалось до 80% всех фабрично-заводских рабочих.

До начала Первой Мировой войны происходил рост производства во всех видах металлообработки. В 1913 г. на Путиловской верфи по лицензиям иностранных фирм было впервые в России организовано производство корабельных и судовых паровых турбин. Наряду с транс­портным машиностроением особенно быстро развивались отрасли ма­шиностроения, связанные с обрабатывающей промышленностью, сель­ским хозяйством и с технической реконструкцией отдельных отраслей. Производственное машиностроение покрывало свыше половины рос­сийских потребностей, а в табачной, сахарной и золотодобывающей отраслях полностью решало задачу. Изготовление машин для тек­стильной промышленности, самой крупной по объему производства в России, оставляло желать лучшего. Многие сложные машины, при­боры, аппараты ввозились из-за границы. Так, электротехническая промышленность, почти целиком основанная на германских капита­ловложениях, была оборудована по последнему слову европейской техники и технологии и удовлетворяла почти весь спрос внутреннего рынка. В России распространялось электрическое освещение, элек­трифицированный городской транспорт (трамвай заменял в городах

конки), происходила телефонизация. Автомобилестроение не было освоено, но развивались нефтеперерабатывающая, резиновая, алю­миниевая, лакокрасочная и другие отрасли. Быстро росло производ­ство кирпича, стекла, цемента. Накануне Первой мировой войны в стране работало 255 металлургических заводов, 568 предприятий _в угольной промышленности, 170 нефтедобывающих и 54 нефтепе­рерабатывающих, 1800 металлообрабатывающих, 840 фабрик в хлоп­чатобумажной промышленности. В целом за 1890-1913 гг. объем про­дукции тяжелой, а также легкой промышленности вырос в 7 раз.

Среднегодовые темпы прироста промышленного производства за 1910-1913 гг. были самыми высокими в мире: мировая промышлен­ность — 4,5%, Англия — 5,7%, США и Германия — по 4,2%, Фран­ция — 3,9%, а Россия — 6,0%. В эти годы увеличение объема производ­ства в горной и металлообрабатывающей промышленности, базовых отраслях индустрии, было большим, чем в пищевой и всей промыш­ленности. К 1913 г. доля промышленной продукции в валовом на­циональном продукте составляла 42%, доля сельскохозяйственной продукции — 58%.

Деньги для индустриализации. Сложной научной и политической про­блемой являются возможность и допустимые масштабы использования иностранных капиталов для экономического развития страны, для осуществления индустриализации. В мировой практике иностранные займы на протяжении XIX-XX вв. являлись важнейшим источни­ком средств для технической реконструкции экономики, для модер­низации многих стран. В 1843 г. иностранная задолженность США . составляла 150 млн долларов. В 1896 г. США были должны 3,3 млрд Долларов. К 1914 г. инвестиции американцев за границей составляли 3-3,5 млрд, а вклады иностранцев в экономику США — 5 млрд дол­ларов. Из крупнейшего мирового должника США превратились в мирового кредитора в период Первой мировой войны.

В XVIII-XIX вв. российское правительство многократно прибе­гало к иностранным займам, допускало в экономику страны иностран­ных предпринимателей, особенно в те отрасли, которые не вызывали интереса у отечественных промышленников.

В 1900-1914 гг. привлечение иностранных капиталов продолжа­лось. Около 2/3 иностранных вложений приходилось на железные Дороги, свыше 15% — на различные отрасли промышленности. Иностранный капитал сыграл важную роль в создании сети железных

дорог, горно-металлургической промышленности на Юге России, хи­мической, электротехнической и других отраслей. К 1914 г. в России действовало 230 иностранных обществ. Но 4/5 иностранных капита­лов были направлены в совместные общества, учрежденные по российскому устану. Прямая деятельность иностранных банков в России российским законодательством не допускалась. Иностранные капи­талы поступали в основном при участии российских банков. На базе такого сотрудничества возникали международные производственные комплексы (Русско-Азиатская корпорация, Международный Россий­ский синдикат) и происходила интеграция отечественной экономи­ки в мировую систему хозяйства.