§ 2. Становление транспортной системы России

Водные и наземные коммуникации. Россия обладает уникальной се­тью судоходных водных путей, пользуясь которыми можно добрать­ся по воде от Балтийского до Каспийского моря и даже до Тихого океана. Если бы не водные пути, то до появления железных дорог Россия влачила .бы самое жалкое существование. Расстояния были так велики, а стоимость ремонта дорог столь высока, что путешест­вовать по суше имело смысл лишь зимой, когда снег дает достаточно гладкую поверхность для саней. Именно этим объясняется, почему россияне так зависели от водного транспорта. До середины XIX в. подавляющая часть товаров перевозилась на судах и баржах.

Переместив торговое движение с Белого моря в Балтийское, из Архангельска в Петербург, Петр I одновременно улучшал пути сооб­щения между центральными местностями России и побережьем Бал­тийского моря. Главное внимание он, конечно, обратил на водные пути.

Еще до основания Петербурга в январе 1703 г. Петр I приказал рыть в Вышнем Волочке канал между реками Цной и Тверцой. В 1706 г. канал был готов, а с 1709 г. началось регулярное судоходство по Выш­неволоцкой системе. Она связала Петербург с Рыбинском на Волге. Через Рыбинск столица империи снабжалась многими продовольст­венными и промышленными товарами. В 1718-1728 гг. был прорыт канал для обхода бурного Ладожского озера.

Меньше удалось сделать Петру для развития сухопутного сооб­щения, так как постройка и содержание хороших шоссейных дорог были слишком дороги для российской казны. Москва после перенесе­ния столицы в Петербург потеряла свое прежнее значение правитель­ственного центра, но большая численность населения и центральное

георафическое положение сохранили за ней значение важного тор­гового и промышленного центра.

Чтобы облегчить сообщение между обеими столицами, с 1721 г. началось строительство основной дороги российской империи. Дорогу приходилось постоянно чинить, в болотистых местах укреплять фа­шинником и бревенчатой настилкой. Дорога Москва—Петербург мало чем отличалась от сухопутных дорог XVII в., и путь из одной столицы в другую занимал иногда несколько недель. При Петре I уста­новилось регулярное почтовое сообщение между обеими столицами, а также между наиболее важными в административном и торговом отношениях провинциальными городами. Петр I придавал большое значение торговле с Индией, Средней Азией. Он мечтал направить поток товаров с Востока через Каспийское море и сооруженную им водную систему в Европу. Таким образом, на долю России выпадала бы выгодная роль торговой посредницы между Западом и Востоком. Для этого Петр хотел утвердиться на восточном и южном берегах Каспийского моря, а затем через Персию и Туркестан проникнуть в Индию. После того как в Персии (в городах Дербенте и Шемахе) были ограблены русские купцы, а также на фоне подъема освободи­тельного антииранского движения народов Закавказья Петр 1 в ию­ле 1722 г. начал Каспийский (Персидский) поход. Результатом войны стало присоединение западного и южного побережья Каспийского моря (1223). При Петре I был сооружен и первый российский порт на Азовском море — Таганрог. Мечта Петра I о торговле с Индией вопло­тилась в середине XVIII в., когда караваны русских купцов отправ­лялись из Оренбурга (основан в 1734 г.) в Среднюю Азию и обмени­вались с индийскими купцами товарами.

При Екатерине II, после русско-турецких войн, к России были присоединены северные берега Азовского и Черного морей с Кры­мом. Благодаря этому Россия не только значительно расширила рай­он внутренней торговли, но и получила новый важный путь для ино­странной торговли по Черному морю. Теперь начала осуществляться мечта Петра I о торговле на четырех морях.

В середине XVIII в. продолжалось государственное строительст­во сухопутных дорог, сооружались мосты по типовым проектам. Для организации ре1улярного пассажирского сообщения между Петер­бургом и Москвой в 1820 г. было образовано первое в стране крупное дилижансное общество. Расстояние между столицами дилижансы пре­одолевали за 4-4,5 суток. В карете помещалось 8 пассажиров, они могли бесплатно провезти багаж до 8 кг и до 12 кг — за дополнитель-

ную плату. Стоимость проезда была очень высокой — 95 руб. За пер­вые 10 лет было перевезено 33 тыс. 600 пассажиров. В 1841 г. откры­лось движение дилижансов из столицы в Ригу и Варшаву⁴¹.

До появления железных дорог кораблестроение оставалось для пра­вительства приоритетным направлением развития экономики. В пет­ровский период было построено 1104 различных судна, а Петербург и Рига стали важнейшими городами в торговле с Западной Европой. Быстро развивалась морская торговля: в 1724 г. в Петербург прибы­ли 210 иностранных кораблей с товарами, в Ригу — 303, в Нарву — 115, в Ревель — 62, в Выборг — 28 судов.

Преобладающее значение в русской внешней торговле имели анг­личане (по договору с Англией в 1766 г.). Нос началом борьбы за не­зависимость американских колоний, когда английские корабли ста­ли подвергать досмотру русские суда, Екатерина II стала проводить политику «вооруженного нейтралитета». Теперь русские торговые су­да стали сопровождаться военными эскадрами. Меры Екатерины II по торговле под нейтральным флагом были поддержаны другими го­сударствами Европы.

В правление Павла I (1796-1801) продолжали развиваться вод­ные пути сообщения. Это было связано с резким повышением интен­сивности перевозок вследствие развития всероссийского рынка, внут­ренней и внешней торговли. Для централизации управления путями сообщения в феврале 1798 г. был учрежден департамент водяных ком­муникаций с отделениями в различных районах страны. Первым глав­ным директором этого общегосударственного ведомства путей сооб­щения стал граф Я. Е. Сивере.

В 1801-1809 гг. во главе Департамента водяных коммуникаций, руководившего строительством и эксплуатацией путей сообщения, находился Н. П. Румянцев. В первое десятилетие XIX в. были по­строены каналы: Березинский, соединивший Днепр с Западной Дви­ной; Сиверсов (Новгородский) в обход озера Ильмень; Мариинский, соединивший Шексну с Онежским озером. Мариинсхая водная сис­тема была крупнейшим в мире гидротехническим сооружением, глав­ной артерией между Волгой и Балтикой.

По инициативе Н. П. Румянцева совершались кругосветные путе­шествия с целью развития морских путей сообщения, началось иссле­дование дальневосточных морей, предпринимались первые шаги в ос­воении Северного морского пути. В 1803-1806 гг. Ю. Ф. Лисянский

История в лицах

Августин Августинович Бетанкур

20 ноября (по новому стилю — 2 декабря) 1809 г.вместо Департамента водяных коммуникаций и спелииии устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения. На территории страны образовалось 10 округов путей сообщения. Корпусу инженеров путей сообщения поручалось строительство и эксплуатация всех видов путей сооб щения.

А.А.Бетанкур

Первым особым инспектором (директором) Института Корпуса инженеров путей сообщения был 50-летний испанский ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур (1758-1824). Он родился на Канарских островах, занимался инженерным делом в Испании, Великобритании и Франции. Был приглашен на русскую службу.

Бетанкур разработал проекты реконструкции Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской систем. Тульского оружейного завода, которыйбыл оснащен паровым двигателем. По проекту Бетанкура были построе-ны: первая паровая землечерпалка для очистки и углубления Кронштадт-ского порта; первый паровой лесопильный завод в Петербурге; литейно-пушечный завод в Казани; Экспедиция заготовления государственныхбумаг в Петербурге, оснащенная станками и механизмами его конст-рукции. По проектам Бетанкура был построен ряд мостов в Петербурге, здание Манежа в Москве, комплекс зданий нижегородской ярмарки,возводились колонны Исаакиевского собора в Петербурге. Уже послесмерти выдающегося инженера с использованием созданных им меха-низмов в Петербурге в честь победы над Наполеоном была водружена(менее чем за час) Александровская колонна.

и И.Ф. Крузенштерн совершили первое русское кругосветное плавание, во время которого было открыто множество новых островов вТихом и Ледовитом океанах, собраны ценные научные коллекции.В 1819-1821 гг. проведена экспедиция на судах «Восток» и «Мирный» к Южному полюсу. Во время этого плавания была открытаАнтарктида и нанесено на карту множество островов. МорскиеВдоцщии О. Е. Коцебу в 1815 1818 и 1823 1826 гг., В. М. Головкина в 1817-1819 гг., Ф. П. Литке в 1821-1829 гг., Ф. П, Врангеля иФФ. Матюшкина в 1820-1827 гг. в Ледовитом и северной части Ти-хого океана установили точные очертания берегов Северной Азиии Америки.

В 1810 г. после необходимых организационных мероприятий, накоторые Беганкуру потребовался год, в России началась подготовкаинженеров путей сообщения.

За первую половину XIX в. была закончена постройка каналов,начатых при Павле 1, и было сооружено несколько новых: Тихвин-ский (между Молотой и Ладожским озером), Днепро-Бугский (меж-ду Днепром и Западным Бугом) и канал герцога Вюртембергского(соединивший Волгу с Северной Двиной).

В 1817 г. правительство начало строить первое в России шоссемежду Петербургом и Москвой. Изыскания, составление проектов истроительство шоссе производили ученые и выпускники ИнститутаКорпуса инженеров путей сообщения. Трасса шоссе на протяжении250 км проходила по болотам. Для осушения местности вдоль участков шоссе было прорыто до 200 км водоотводных канав. Ширинапроезжей части шоссе составляла от 6,5 до 8 метров. Большая частьтвердого покрытия состояла из двух слоев щебня разной величинына песчаном основании.

На шоссе впервые в стране осуществлялось массовое строительство каменных малых мостов и труб, больших мостов с деревяннымипролетными строениями на каменных устоях и быках. Строительство Московско-Петербургского шоссе было закончено в 1833 г. Длинашоссе 1-го класса составила 676 верст⁴².

Вслед за этой стройкой стали соединять шоссейными дорогамис обеими столицами наиболее важные города Центральной и Запад-

ной России. К концу правления Николая I длина шоссейных дорог достигла 4186 верст.

Технический переворот на транспорте проходил успешнее, чем в промышленности, поскольку транспорт был сферой наемного труда. Первые опыты введения в России пароходства начались еще в 1813 г., когда на заводе Берда в Петербурге был построен первый пароход. К 1860 г. только по Волге и ее притокам ходило около 350 пароходов, и основная часть грузов перевозилась паровой тягой. Морские паро­ходы появились в России в 30-х гг. XIX в., а в 40-х гг. они уже совер­шали регулярные рейсы между Петербургом и портами Балтийского моря. Большая часть морских пароходов принадлежала иностранным предпринимателям.

Водные пути, шоссейные дороги значительно помогли развитию всероссийского рынка, внешней и внутренней торговли. Но с нача-

лом промышленного переворота (в 30-40 гг. XIX в.) выявилась потребность в новых способах перевозки грузов и пассажиров. Главными требованиями были скорость, грузоподъемность, всепогодность, дешевизна перевозок. Во многих странах мира, в том числе и в России, учёные, инженеры, механики-самоучки из народа пришли к мнению, что железные дорога — лучшие пути сообщения «Изобретение пороха, компаса и Реформация в сумме не оказали

того влияния на жизнь народов новой истории, какое оказывают железные дороги на жизнь современных нам народов», — отмечал современник в 60-х гт. XIX в.⁴³

Появление железных дорог. Первая в мире железная дорога с паровойтягой, перевозившая грузы, была построена в Англии Д. Стефенсоном в 1825 г. — между Стоктоном и Дарлингтоном. Первая пароваяжелезная дорога общего пользования (для перевозки грузов и пассажиров) была открыта в 1830 г. между Ливерпулем и Манчестером.С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в СШАмежду Чарльстоном и Огеста протяженностью 64 км. Паровозы тудабыли доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительствоначали одна за другой европейские страны: Франция (1833), Герма-ния и Бельгия (1835).

Ведомство путей сообщения 8 июля 1826 г. впервые обсудило рядпредложений о строительстве железных дорог в России и отклонилоих, считая, что подобные дороги экономически невыгодны и что ихтрудно содержать в условиях российского климата, в особенности взимнее Время. Недоверие к железным дорогам как к перспективномувиду транспорта было уделом не одной России, а встречалось во всехстранах. Одним из противников железных дорог в России оказалсядаже главноуправляющий путями сообщения граф К. Ф. Толь. Крепостников-помещиков, владельцев конных заводов, почтовых станцийразвитие нового вида сообщения пугало возможностью потери огром-ных доходов от своих предприятий.

Еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле на металлургическом заводе Демидовых была сооружена чугунная дорога длиной 854 м с паровой тя-гой. Паровоз был построен талантливыми крепостными мастерами отцом и сыном Е. А. и М. Е. Черепановыми. Первый их «сухопутный

пароход» (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы создали второй, более мощ­ный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту первую промышленную рельсовую дорогу не считают первой железной до­рогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование — хозяева предпочли гужевой транспорт.

В 1835 г. известный австрийский инженер, чех по национально­сти, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер получил разрешение Николая I на постройку Царскосель­ской железной дорога силами акционерного общества. Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г., а 30 октября (11 ноября) 1837 г. поезд из восьми вагонов, управляемый Ф. А Герстнером, из Петербурга за 35 минут доставил пассажиров в Царское Село. В 1838 г. по дороге проехало 598 тыс., а в 1839 г. — 726 тыс. пассажиров⁴⁴. Хо­рошее транспортное сообщение привлекало горожан, снимавших да­чи в Царском Селе, Павловске и их окрестностях.

Царскосельская железная дорога, доведенная в мае 1838 г. до Пав­ловска (26,7 км), наглядно доказала возможность строительства и более крупных магистралей, и от опытной дороги можно было пере­ходить к планомерному строительству так необходимых России же­лезных дорог.

Во второй четверти XIX в. железнодорожная лихорадка охватила многие государства Европы и Америки. В 1860 г. эксплуатационная длина железных дорог в Великобритании составляла 16,8 тыс. км, в Германии — 11,6 тыс. км, во Франции — 9,5 тыс. км, и в США — 40,3 тыс. км. В России же с начала сооружения железнодорожной се­ти (1837) по 1860 г., т. е. за 23 года, было построено всего 1598 км.

Военные и стратегические соображения заставили Николая I летом 1843 г. приступить к строительству железнодорожной магистрали Пе­тербург—Москва. Подряды на работы заключались с Ведомством путей сообщения и публичных зданий и контролировалась П. А Клейнмихе­лем. Строительством дорога руководили: П. П. Мельников (Северная дирекция: Петербург—Бологое) и Н. О. Крафт (Южная дирекция: Бологое—Москва). Первая в России двухпутная магистраль, соору­женная трудом десятков тысяч крепостных крестьян, была открыта 1 ноября 1851 г. Николаевская железная дорога длиной 635 км стала

самой высокорентабельной магистралью, дававшей ежегодно прибыль в 10 тыс. руб. на версту.

Научные и технические изобретения в XIX в. все активнее внедряются и служат людям. Первая телеграфная линия для массового пользования была устроена вдоль Николаевской магистрали в 1852 г. В 1855 г. длина телеграфных линий в стране достигла 6832 версты. Таким образом, становление и развитие транспортной системы России было обусловлено объективной необходимостью развития промышленности, сельского хозяйства, внешней торговли, культурных связей с зарубежными государствами. До середины XIX в. в силу равнинного характера рельефа страны, особенно европейской части России, и обилия рек развивался преимущественно водный транс порт. Только в конце 30-х — начале 40-х гг. XIX в. с началом промышленного переворота начинается строительство железных дорог как прогрессивного вида транспорта.

Вопросы для повторения

1. Какой характер, направленность имели реформы Петра Велико- I го? В интересах какой части населения они проводились?

2. Почему российские императоры освободили дворянство от обязательной службы?

3. Что такое «абсолютизм», «просвещенный абсолютизм»?

4. Какую роль играл Петербург в первые 150 лет своего развития?

5. Почему не были реализованы планы Сперанского?

6. Б чем заключались причины длительного сохранения крепостного права в России даже после отмены обязательной службы для дворян?

Источники и литература к четвертому

разделу

Источники

Безвременье и временщики: Воспоминания об «эпохе дворцовых переворо­тов» (1720-е-1760-е годы). Л.: Художественная литература, 1991.

Записки императрицы Екатерины Второй. M.: Орбита, 1989.

Кюстин А. Николаевская Россия. М.: Политиздат, 1990.

Петр Великий. Воспоминания. Дневниковые записи. Анекдоты. М.: Пуш­кинский фонд; Третья волна, 1993.

Хрестоматия по истории СССР с древнейших времен до 1861 года. М.: Про­свещение, 1987.

Хрестоматия но истории СССР с древнейших времен до конца XVIII в. М.: Просвещение, 1989.

Литература

Анжимов Е. В. Россия без Петра: 1725-1740. СПб.: Лениздат, 1994.

Анисимов Е. В. Государственные преобразования и самодержавие Петра Ве­ликого в первой четверти XVIII в. СПб.: Дмитрий Буланин, 1997.

Баяязин В. Н. Михаил Кутузов. М.: Московский рабочий, 1991.

Бегирова А. И. Повседневная жизнь русского гусара в царствование Алек­сандра I. М.: МГ, 2000.

БрикнерА. История Екатерины Второй: С 300 гравюрами и украшениями на дереве, исполненными лучшими иностранными и русскими граверами. М.: Сварог и К", 2000.

Боголюбов А. //.. Павлов В. Е., Филатов Н. Ф. Августин Бетам кур (1758-1824). Ученый, инженер, архитектор, градостроитель. Нижний Новгород: ННГУ, 2002.

Брикнер Л. Г. История Петра Великого. М.: ACT, 2002.

Буранов В. П., Буганов А. В. Полководцы. XVIII в. М.: Патриот, 1992.

Валлатон А. Александр I. М.: Прогресс, 1991.

Гордин Я. Мятеж реформаторов. 14 декабря 1825 г. Л.: Лениздат. 1989.

Гордин Я. А. Кавказ: Земля и кровь. Россия в Кавказской войне XIX в. СПб.: Звезда. 2000.

История государства Российского: Жизнеописания. XVIII век. М.: Книжная палата. 1996.

История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1837-1917. М.: ИванФедоров, 1994.

История России в XIX в. Эпоха реформ. М.: Центрполиграф, 2001.

История России с начала XVIJ1 до конца XIX вв. М.: АСТ-ЛТД, 1997.

История Северной войны. 1700-1721 гг. М.: Наука, 1987.

Каменский А. Б. «Под сению Екатерины...»: Вторая половина XVIII в. СПб.:Лениздат, 1992.

Ковригина В. А. Немецкая слобода Москвы и ее жители в конце XVII — пер-вой четверти XVIII в. М.: Археографический центр, 1998.

Козлова //. В. Российский абсолютизм и купечество в XVIII в.: 20-е — начало 60-х годов. М.: Археографический центр, 1999.

Корнилов А. А. Курс истории России XIX в. М.: Высшая школа, 1993.

Лопатин В. С. Потемкин и Суворов. М.: Наука, 1992.

Медушевский А. И. Россия в XIX в. М.: Просвещение, 2002.

Мироненко С. В. Страницы тайной истории самодержавия: Политическая ис-тория России первой половины XIX в. М: Мысль, 1990.

Миронов Б. Н. Социальная история России периода империи (XVIII — нача-ло XX вв.): В 2-х т. СПб.: Дмитрий Буланин, 2000.

Нечкина М. В. Декабристы. М.: Наука, 1984.

Омельченко О. А. «Законная монархия» Екатерины II. М, 1993.Отечественная история. XIX век: Учебное пособие / Сост. В. А. Корнилов и др. Под ред. А. В. Ушакова. М.: Агар, 2000.

Павленко П. И. Петр Великий. М.: Мысль, 1994.Павленко //. //. Птенцы гнезда петрова. М.: Мысль, 1994.

Павленко Н. If. Вокруг трона. М.: Мысль, 1995.

Сахаров А. Н. Александр I. М.: Наука, 1998.

Смолич И. К. История русской церкви. 1700 -1917. М.: ИВИ, 1996.

Соловьева А. М. Промышленная революция в России XIX в. М.: Наука, 1990.

Супоницкая И. М. Антиномия американского Юга: свобода и рабство. М.:

Изд-во Спасо-Преображенского Валаамского монастыря, 1997.

Тарле Е. В. Нашествие Наполеона на Россию. 1812 год. М.: Воениздат, 1992.

Томсинов В. А. Светило российской бюрократии. Исторический портрет

М. М. Сперанского. М.: Молодая гвардия, 1991.

Троицкий И. А. 1812. Великий год России. М.: Мысль, 1988.Хрестоматия по истории России: В 4 т. М.: Мирос; Международные отноше-ния, 1995. Т. 2: В 2 кн. Кн. 1. XVII - начало XVIII в. / Сост. И. В. Бабич

и др.

Черкасов П. П.. Чернышевский Д. В. История императорской России: От Пет-ра Великого до Николая II. М.: Международные отношения, 1994.

Шильдер И. К. Император Павел I. М„ 1996.

Раздел пятый

РОССИЯ

КАПИТАЛИСТИЧЕСКАЯ

1 861-1917)