1. Психофізіологія праці водіїв
1.1.Водій як оператор системи вадсс
Дорожній рух - це складна динамічна система, що являє собою сукупність руху різних механічних і немеханічних транспортних засобів, керованих людьми, а також пішохідного руху.
Використовуючи елементарні поняття теорії множини, структуру системи "Дорожні умови - транспортні потоки" (ДУ-ТҐІ) для одиночного автомобіля можна умовно зобразити у вигляді трьох множин, що взаємно перетинаються:
множина "водій" В,
множина "автомобіль" А,
множина "дорога" Д (рис. 1.1).
В свою чергу, ця система не може функціонувати без навколишнього середовища, або "середовища руху" С. В літературі ця система має назву "водій - автомобіль - дорога - середовище" (ВАДС).
Рис. 1.1. Схема системи ВАДС у вигляді множин, що перетинаються
У системі ВАДС роль керуючого суб’єкта виконує водій, для якого основним джерелом інформації служить дорога. В процесі руху по дорозі водій отримує інформацію про умови руху на даній ділянці дороги через сенсорний вхід - систему аналізаторів. На основі одержаної інформації водій вибирає «безпечний» режим руху. Потім, порівнюючи характеристики цього режиму і дорожню обстановку, водій отримує додаткову інформацію про можливості безпечного руху і, у випадку необхідності, вносить корективи у режим руху.
Згідно з Правилами дорожнього руху України водій «… під час вибору в установлених межах безпечної швидкості руху повинен ураховувати дорожню обстановку, а також особливості вантажу, що перевозиться, і стан транспортного засобу, щоб мати змогу постійно контролювати його рух» (ст.12.1 ПДР), «...у разі виникненні перешкоди або небезпеки для руху...він повинен негайно вжити заходів для зменшення швидкості руху аж до зупинки або безпечного для інших учасників руху об’їзду перешкоди» (ст.12.3ПДР).
Ці вимоги Правил дорожнього руху означають, що водій має постійно слідкувати за дорожньою обстановкою, контролювати стан автомобіля та вантажу, свій власний стан, щоб адекватно реагувати на їх зміни. Тобто водій повинен постійно отримувати та переробляти інформацію, виконувати керуючі дії, які б відповідали умовам руху.
Надійністю називають здатність водія точно і безпомилково керувати автомобілем в будь-яких дорожніх умовах протягом всього робочого часу.
Надійність визначають:
професійна придатність: фізіологічні якості (зір, слух, суглобно-м’язова чутливість, швидкість реакції), психологічні особливості (характер, здібності, спрямування), особисті якості (воля, самовладання);
підготованість (знання, вміння, навички);
працездатність (здатність зберігати хороші показники в роботі тривалий час).
На відміну від інших операторів, наприклад, льотчика, водій не має можливості відключення уваги ні на мить. До того ж водій більшу кількість інформації (до 95%) отримує безпосередньо від дороги та автомобіля, тоді як льотчик – до 90% інформації отримує у закодованому вигляді, більш сприятливому для прийняття рішення та виконання відповідних дій. Інформація до водія поступає від великої кількості об’єктів, часто носить суперечливий неоднозначний характер (наприклад, поява перешкоди вимагає від водія екстреного гальмування, але стан дороги – волога, слизька – не дозволяє цього робити), вимагає прийняття миттєвого рішення й такого ж миттєвого впровадження прийнятого рішення у дію, тоді як моторні дії як правило потребують значно більше часу, ніж є в резерві водія.
Проте водій як правило може змінювати кількість інформації, що надходить до нього в одиницю часу, змінюючи швидкість руху. (Щоправда у щільних транспортних потоках такої можливості водій практично не має, він змушений рухатися і відповідно отримувати інформацію у темпі, нав’язаному потоком, що вимагає від водія діяти на межі його особистих можливостей. Такий темп руху призводить до швидкого перевтомлення і, як правило, до помилок у керуванні автомобілем. Наслідком таких помилок є ланцюгові ДТП у транспортних потоках на магістралях).
Дослідження показали, що близько 20% дій водія з керування автомобілем є помилковими: неточними (як правило, занадто різкими), передчасними або запізнілими, а іноді взагалі непотрібними. Причина більшості таких помилок - дефіцит часу на прийом та обробку інформації. Складна обстановка на дорозі (щільні транспортні потоки, незадовільний стан дорожнього покриття тощо) ще більш ускладнюється численними порушеннями правил дорожнього руху. За таких умов ймовірність помилкових водія дії зростає, в середньому один раз зміну водій потрапляє в ситуацію, близьку до аварійної. Поступово водій звикає до небезпеки: «Якщо зі мною нічого не трапилося вчора за таких самих обставин, чому має статися сьогодні?», до порушень Правил дорожнього руху: «Якщо порушує інший водій, чому не можу порушувати я?». В умовах недостатнього контролю ззовні, відсутність самоконтролю призводить до формування почуття вседозволеності; наслідок – численні ДТП на дорогах.
Психофізіологічні особливості роботи водія
Безліч несподіваних дорожніх ситуацій, на які водій має негайно реагувати керуючими діями. Непередбаченість вимагає швидкого переключення однієї рухової установки на іншу. Зміна установок в подібних ситуаціях буває не під силу багатьом водіям. В подібних ситуаціях головне – не швидкість реакцій, а вміння керувати ними, прискорювати або уповільнювати їх при необхідності. Особливо важлива точність реакції переключення, що основана на швидкій і точній оцінці вже виконаних дії і вчасного виправлення допущених помилок.
Періодичне чергування монотонності і перевантаження (протилежних умов, які негативно впливають на продуктивність роботи водія). Монотонність призводить до зниження рухової активності, сонливості, як наслідок – грубих помилок при раптовому ускладненні дорожньої обстановки. Інформаційне перевантаження виникає при русі в щільному транспортному потоці або під час руху на високої швидкості.
Підвищена нервово-емоційна напруга (визначається керуванням автомобілем як засобом підвищеної небезпеки). Може проявлятися у постійному очікуванні виникнення аварійних ситуацій, невпевненості у власних діях, особливо для новачків і людей з меншою емоційною стійкістю. Надмірна або тривала нервово-емоційна напруга призводить до порушень у сприйнятті, увазі, мисленні, збільшує час реакції і порушує координації рухів.
Безперервність та дискретність дій (рух з зупинками, переходом від розгону до гальмування і навпаки). Це вимагає підвищеної рухливості нервових процесів психіки водія і як наслідок призводить до швидкого розвитку стомлення. Так за 1 км шляху водій таксі у місті виконує в середньому 19,9 операцій, водій автобуса – 40,5. Хронометраж роботи водіїв (Франція): за 1 годину по місту в середньому 15 хв. на гальмування, 10 – стоянки перед перехрестями, 16 хв. – рушання з місця, 19 хв. – безпосередньо на їзду.
Робота в темпі, що диктується умовами дорожньої обстановки, а не бажанням самого водія. Такий темп вимагає високої професійної підготовки, стійкості нервової системи, швидкості і точності сенсомоторних (психомоторних) реакції.
Постійна і висока ступінь готовності до дій при несподіваних змінах дорожньої обстановки пред’являє високі вимоги до організації уваги.
Нерівномірність і невизначеність інформації, яка надходить до водія. Інформаційна насиченість змінюється при зміні дорожніх умов (позаміська дорога – в’їзд в населений пункт, рух по магістралі – з’їзд на прилеглу дорогу і навпаки). Водій ніколи не може бути впевнений, що події на дорозі будуть розвиватися так, як він передбачає.
Необхідність прогнозування дій інших учасників руху – пішоходів, водіїв зустрічних автомобілів або тих, хто виїжджає з прилеглої дороги. При цьому відбувається як би роздвоєння мислення: потрібно передбачити дії іншого і свої як наслідки дії іншого. В водія з досвідом виробляється особлива форма спостережливості, яка допомагає йому по найменших ознаках, найменших змінах в поведінці інших учасників руху передбачити їх наступні дії, їх небезпечні наслідки, і своїми діями попередити виникнення небезпечних ситуацій
Активний пошук потрібної інформації в умовах недостатньої видимості (дощ, туман тощо). При цьому виникає невпевненість, нездатність адекватно реагувати на ситуацію.
За робочу зміну (7-8 годин) в місті водій маршрутного транспортного засобу або автомобіля − таксі сприймає біля 2 тис. дискретних, важливих для роботи подразників і виконує приблизно 7 тис. дій. Загальна кількість трудових операцій за цей час становить 5,3– 5,6 тис. (машиніст електровоза за такий самий час сприймає 1,3 тис. подразнень, виконує 1,1тис. дій у відповідь).