43. Адаптивні регулятори струму і швидкості комплектних тиристорних електроприводів постійного струму.
Технічна реалізація адаптивного регулятора струму представлена на рисунку 7.16, де прийняті позначення: ДНТ - датчик нуля струму; БУР - блок керування регулятором; К1, К2 - польові транзистори.
Рисунок 7.16
БУР управляє станом ключів К1 і К2, за допомогою яких змінює структуру регулятора (може реалізувати П або ПІ-регулятор).
РНТ:
;
РПТ:
.
Реалізація адаптивного регулятора швидкості представлена на рисунках 8.14 і 8.15.
Рисунок 8.15
При швидкості > 0,25 н ключ К1 (рис. 8.14) розмикається і схема набуває вигляду на рисунку 8.16.
Рисунок 8.16
;
,
де
При швидкості < 0,25 н ключ К1 замикається (рисунок 8.17).
Рисунок 8.17
Потенціали резистора R7 ліворуч і праворуч дорівнюють потенціалу землі, його з розгляду можна виключити, тому що через нього не буде протікати струм.
;
;
.
44. Методика зняття електромеханічних характеристик двигунів в лабораторних умовах
ДПТ с последовательным возбуждением
3.1. Естественную электромеханическую характеристику двигателя М снимают при установке переключателей 4П и 5П в положение, обеспечивающее двигательный режим работы (двигатель М подключен к сети), а переключателей 2П и 3П – в положение, обеспечивающее динамическое торможение машины МН (двигатель МН отключен от сети и замкнут на нагрузочное сопротивление R1).
Пуск двигателя с последовательным возбуждением может осуществляться только при наличии нагрузки на валу не менее половины нормальной. Для этого резистор R1 выставляют в среднее положение и, уменьшая сопротивление R2, запускают исследуемый двигатель М. В процессе пуска значения тока двигателей не должны превышать номинальных. Изменяя сопротивление R1, создают с помощью машины МН различные тормозные моменты на валу исследуемого двигателя М. Крайними точками характеристик являются ω=1,5ωном и I=Iном.
3.2. Искусственные электромеханические характеристики для двигательного режима снимают при установке переключателей в те же положения, что и при исследованиях по п. 3.1, но с нагрузочным сопротивлением R2, не равным нулю (см. табл. 4.1).
3.3. Искусственные характеристики режима противовключения снимают при включении М и НН в двигательный режим (включение их в сеть). При этом нужно установить переключателем ЗП такое направление вращения МН, чтобы оно было противоположным направлению вращения исследуемого двигателя М (при их раздельном включении).
3.4. Характеристики динамического торможения с самовозбуждением снимают при фиксации переключателя 7П в положении 1, переключателя 4П – в положении 2, а переключателя 5П – в таком положении, при котором ток в обмотке возбуждения двигателя М протекал бы в том же направлении, что и в двигательном режиме. Нагрузочная машина при этом включена в такой же двигательный режим, что и при исследованиях в п. 3.3.
3.5. Характеристики динамического торможения с независимым возбуждением снимают при замыкании якоря двигателя на сопротивление R2 (проводник, ранее соединявший сопротивление R2 и клемму 3, отсоединяют от нее и присоединяют к клемме 9). При этом переключатель 7П необходимо перевести в положение 0. Кроме того, обмотку возбуждения ОВМ включают через дополнительный амперметр А и нагрузочное сопротивление R, допускающее протекание номинального тока якоря длительное время (к точкам 3, 6 подключают амперметр и сопротивление, переключатель 4П устанавливается в положение 1, а 6П – в положение 2). МН включается при этом и двигательный режим.
Переключателем 1П пользуются в тех случаях, когда скорость измеряется по напряжению тахогенератора ТГ. При этом выбирают положение переключателя с таким множителем, при котором бы отклонение вольтметра 1V было возможно большим, но находилось в пределах шкалы прибора.
Все переключатели, имеющиеся на нижней части панели и не обозначенные на схеме, должны быть установлены в нулевое положение (6П, 8П-12П и автомат 1АВ).
3.6. Расчет искусственных статических механических характеристик двигателя с последовательным возбуждением достаточно подробно приведен в [1, с. 142]. Он производится с помощью универсальных характеристик ω*=f(Iя*) и M*=f(Iя*).
3.7. Момент на валу исследуемого двигателя М находят по данным МН