§ 3. Международно-правовое регулирование предотвращения загрязнения с судов

Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рассматривался на международном уровне в 1926 г., когда в Вашингтоне состоялась Конференция представителей 13 государств. На этой Конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибреж­ных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, превышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на ус­мотрение государств, но она не должна была превы­шать 50 морских миль. Во избежание сброса балласт­ных вод поощрялось установление на судах сепарато­ров. Государство флага должно было потребовать от судов соблюдения установленных запретных зон. Был разработан предварительный проект конвенции кото­рая, однако, так никогда и не была принята. В 30-е годы Лига Наций по предложению Великобритании тоже обсуждала эту проблему, и даже был подготовлен проект соответствующей конвенции, во многом со­впадающий с проектом, разработанным в Вашингтоне в 1926 г. В 1936 г. Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотре­ния проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв конференции невозможным.

После окончания Второй мировой войны этот во­прос был поднят в ООН. В ответе на вопросник, рас­пространенный Генеральным секретарем ООН, мно­гие государства подчеркивали необходимость приня­тия мер, предотвращающих загрязнение на междуна­родном уровне. В 1954 г. по инициативе Великобри­тании в Лондоне была созвана Международная конфе­ренция, на которой была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Это было первое международное соглашение о предотвращении загрязнения моря с судов, которое вступило в силу 26 июля 1958 г.

Конвенция 1954 г. пыталась решить проблему двумя путями:

1) установлением "запретных зон" протяженнос­тью, как правило, 50 миль от берега, в которых запре­щался сброс нефти и нефтяной смеси в пропорции 1(Р и более частей нефти на 1 млн. частей смеси (100 мг/л'5 2) оборудованием в каждом основном порту при­емных сооружений, способных принять от использу­ющих этот порт судов, не являющихся танкерами, о<^ тающихся на судне нефтеостатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из танко^в- После аварии "Торри Каньон" в 1967 г. было приня­то решение пересмотреть Конвенцию с тем, чтобы сде­лать ее более эффективной для борьбы с загрязнение^м- 8 октября — 2 ноября 1973 г. в Лондоне состояла^рь Международная конференция по предотвращению за­грязнения моря, которая завершилась принятий Международной конвенции по предотвращению за­грязнения с судов (МАРПОЛ-73).

За пять лет участниками Конвенции МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступ­ления ее в силу требовалось участие 15 государс^,гв' общая валовая вместимость торговых судов котор^ых составляет не менее 50% валовой вместимости су^^ов мирового торгового флота. К этому времени в резуль­тате аварий танкеров уже были сформулированы нор^ые требования, которые необходимо было включатр ^в Конвенцию МАРПОЛ-73. В феврале 1978 г. в Лондоне состоялась Международная конференция по безопас­ности танкеров и предотвращению загрязнения мс^Р⁵¹- В результате работы Конференции были приняты Д^ва протокола: Протокол 1978 г. к Международной кон­венции по охране человеческой жизни на море 197^ г. (Конвенции СОЛАС-74) и Протокол 1978 г. к Между­народной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78). Различие про­токолов по отношению к оригинальным конвенциям заключается в том, что Протокол к Конвенции СОЛАС-74 не мог вступить в силу раньше вступления в силу самой Конвенции и его участниками могли рьггь лишь государства — участники Конвенции СОЛАС, в то время как Протокол МАРПОЛ-78 был по отнс^)Ше- нино к Конвенции МАРПОЛ-73 совершенно самосто­ятельным документом и включал в себя все положе^ния Конвенции МАРПОЛ-73. Сложилась ситуация, при которой Конвенция МАРПОЛ-73 уже не могла усту­пить в силу в первоначальном виде.

Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как Конвенция МАРПОЛ-73/78. Она имеет несколько приложений.

Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г., и его участниками в настоящее время являются около 120 государств, валовой тоннаж судов которых состав­ляет приблизительно 96% валового тоннажа мирового торгового флота. Следует иметь в виду, что приложе­ния к Конвенции (кроме Приложения I) вступают в силу самостоятельно. Приложение I, которое вступило в силу одновременно с Конвенцией 2 октября 1983 г., заменяет в отношениях между сторонами Конвенции МАРПОЛ-73/78 Конвенцию 1954 г. Приложение II вступило в силу 6 апреля 1987 г. (его вступление в силу было отсрочено на три года), Приложение III — с 1 июля 1992 г.; Приложение V — с 31 декабря 1988 г. Приложение IV пока в силу не вступило.

Согласно ст. 1 Конвенции "вредное вещество" оз­начает любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, при­чинить вред живым ресурсам, морской фауне и флоре, нарушить природную привлекательность моря в каче­стве места отдыха или помешать другим видам право­мерного пользования морем, и включает любое веще­ство, подпадающее под действие Конвенции. Пример­но так же Конвенция ООН по морскому праву опре­деляет загрязнение морской среды: это "привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ или энергии в морскую среду..., которое приводит или может при­вести к таким пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море, опасность для здо­ровья человека, создание помех для деятельности на море, в том числе для рыболовства и других правомер­ных видов использования моря, снижение качества используемой морской воды и ухудшение условий от­дыха" (п. 1, подп. 4, ст. 1 Конвенции).

Конвенция МАРПОЛ-73/78 применяется ко всем судам, включая суда на подводных крыльях и на воз­душной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы, за ис­ключением военных кораблей, военно-вспомогатель­ных судов или судов, принадлежащих государству или эксплуатируемых им и состоящих только на неком­мерческой службе. Однако государство путем приня­тия надлежащих мер должно обеспечить, чтобы такие корабли и суда действовали, насколько это целесооб­разно и практически возможно, в соответствии с Кон­венцией (ст. 3). Это общее положение уточняется в со­ответствующих приложениях.

Любое нарушение требований Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается (ст. 4). Санкции за такие нарушения устанавливаются в соответствии с за­конодательством государства флага судна, совершивше­го нарушение. Нарушение Конвенции в месте, находя­щемся под юрисдикцией одного из участников, также запрещается. Санкции за такое нарушение устанавлива­ются в соответствии с законодательством этого государ­ства. Меры наказания должны быть достаточно строги­ми, чтобы пресечь нарушения, и равно строгими неза­висимо от места совершения нарушения.

Судно, обязанное иметь свидетельство по правилам Конвенции, может быть подвергнуто инспектирова­нию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленных от берега терминалах, находящихся под юрисдикцией какой- либо договаривающейся стороны. Такое инспектиро­вание ограничивается лишь проверкой наличия на судне не просроченного свидетельства, если только нет явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответ­ствуют указанным в свидетельстве данным. В этом случае предпринимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не выходило в море до тех пор, пока оно не будет больше представлять чрезмерной угрозы мор­ской среде.

Если государство-участник отказывает иностран­ному судну в заходе в порт или подходе к удаленному терминалу либо принимает меры против такого судна на основании того, что оно не отвечает положениям Конвенции, об этом немедленно информируются консул или дипломатический представитель государ­ства флага. Информация направляется этому государ­ству также в случае, если судно не имеет действитель­ного свидетельства в соответствии с действующими правилами. Каждый участник Конвенции применяет ее требования к судам государств, не являющихся договаривающимися сторонами, поскольку это необ­ходимо для того, чтобы данным судам не создавались более благоприятные условия (ст. 5).

Судно, стоящее в порту или у терминала, в любой момент может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить, не произвело ли оно сброса вредных веществ в нарушение правил. Если такое нарушение будет обнаружено, государству флага направляется сообщение для принятия соответствующих мер (ст. 6). По получении доказательств нарушения это государство возбуждает преследование в соответствии со своим законодательством, информирует о приня­тых им мерах сторону, сообщившую о предполагае­мом нарушении, и ИМО. Такое же инспектирование может быть произведено, если от любой другой сто­роны получена просьба о расследовании вместе с до­статочными доказательствами того, что судно произ­вело в каком-либо месте сброс вредных веществ или стоков.

При осуществлении этих инспекций должны пред­приниматься все возможные меры для того, чтобы из­бежать чрезмерного задержания судна или чрезмерной отсрочки его выхода в море. Любое судно, которое было необоснованно задержано или отход которого был необоснованно отсрочен, имеет право на возме­щение любых понесенных в связи с этим убытков или ущерба (ст. 7).

Согласно ст. 8, сообщения об инцидентах, связанных со сбросами вредных веществ, должны без задержки и возможно в полном объеме передаваться в соответствии с Протоколом I к Конвенции МАРПОЛ-73/78, который содержит положения, касающиеся сообщений об инци­дентах. Общие принципы системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руковод­ство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязни­телей моря, были приняты Ассамблеей ИМО на 20-й сессии (Резолюция А.851 (20)).

Приложение I к Конвенции МАРПОЛ-73/78 — Правила предотвращения загрязнения нефтью — со­стоит из четырех глав и трех дополнений.

Определения, содержащиеся в гл. I, уточняют такие понятия, как "нефть", "нефтесодержащая смесь", "нефтяной танкер", "новое судно", "особый район", и др. Положения этого Приложения применяются ко всем судам, если специально не предусмотрено иное.

Правило 4 устанавливает, что каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое другое судно валовой вместимостью 400 т и более под­лежат первоначальному, периодическому и промежу­точному освидетельствованиям.

Первоначальное освидетельствование (перед вво­дом судна в эксплуатацию или перед первоначальной выдачей свидетельства) выполняют для того, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, сис­темы, устройства, приспособления и материалы пол­ностью удовлетворяют требованиям Приложения. Пе­риодические освидетельствования через промежутки времени, установленные государством флага, но не превышающие пяти лет, производится, чтобы удосто­вериться в соответствии судна этим же требованиям. Промежуточное освидетельствование (как минимум одно в течение срока действия свидетельства) осу­ществляется с тем, чтобы убедиться, что оборудование и связанные с ним насосы и все системы полностью удовлетворяют применяемым требованиям и находят­ся в хорошем рабочем состоянии.

Освидетельствования осуществляются должност­ными лицами государства флага, которое может пору­чить их проведение назначенным для этой цели ин­спекторам или признанным организациям.

Если назначенный инспектор или признанная ор­ганизация устанавливают, что состояние судна или его оборудование существенно не соответствуют данным свидетельства или что их состояние таково, что судно не подготовлено к выходу в море без чрезмерной уг­розы морской среде, то они немедленно обеспечивают принятие мер по устранению недостатков и уведомля­ют об этом государство флага. Если меры по устране­нию недостатков не выполняются, то свидетельство изымается с немедленным уведомлением государства флага. Если же судно находится в порту другой сторо­ны, то государство порта принимает меры, обеспечи­вающие, чтобы судно не выходило до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для сле­дования на ближайшую судоремонтную верфь (если не представляет чрезмерной угрозы морской среде).

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью выдается каждому нефтяному танкеру валовой вместимостью 150 т и более и любому другому судну валовой вместимостью 400 т и более, со­вершающему рейсы в порты или к удаленным от бе­рега терминалам, после освидетельствования в соот­ветствии с положениями Приложения I (правило 5). Оно выдается государством флага либо должным об­разом уполномоченным лицом. В любом случае госу­дарство несет полную ответственность за Свидетель­ство, выданное его судну.

Свидетельство составляется на официальном языке выдающей его страны по форме, соответствующей об­разцу (Дополнение II к Приложению I). Срок, на ко­торый выдается Свидетельство, не может превышать пять лет (правило 8).

Международная конференция, состоявшаяся в 1994 г., дополнила Приложение I новым правилом 8А "Контроль государства порта за выполнением эксплу­атационных требований", согласно которому судно подлежит инспекции в том случае, если имеются явные основания полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых процедур, относящихся к предотвращению загрязнения нефтью.

Правило 9 гл. II устанавливает ограничения сброса нефти, а правило 10 посвящено методам предотвраще­ния загрязнения нефтью с судов при плавании в осо­бых районах. В дополнение к районам Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Аденского залива к особому району отнесен и район Антарктики и так называемые Северо-Западные Европейские воды. В особых районах, за некоторыми исключения­ми, запрещается любой сброс в море нефти или неф- тесодержащих смесей с судна валовой вместимостью 400 т.

Правило 11 содержит исключения, при которых запрет на сброс не применяется (к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасания человеческой жизни на море; в результате повреждения судна и его оборудования; к сбросу веществ, содержащих нефть и одобренных госу­дарством флага, которые используются для борьбы с осо­быми случаями загрязнения).

Договаривающиеся государства обязуются предус­матривать на нефтеналивных терминалах, в ремонт­ных портах и других портах, в которых суда должны сдавать нефтяные остатки, сооружения для приема таких остатков и нефтесодержащих смесей, достаточ­ные для удовлетворения потребностей пользующихся ими судов.

Существенные изменения были внесены в прави­ло 13. Так, согласно поправкам Комитета по охране окружающей среды (МЕПС), 6 марта 1992 г. (Резолю­ция МЕПС 52/32) были приняты два новых правила: правило 13Р — Предотвращение загрязнения нефтью в случае столкновения или посадки на мель — и пра­вило 130, относящееся к существующим танкерам. Существующие танкеры дедвейтом⁴ 20 тыс. т и более для перевозки сырой нефти и танкеры дедвейтом 30 тыс. т и более для перевозки нефтепродуктов под­лежат усиленной программе проверок в соответствии с Руководством, разработанным ИМО. Установлен предельный возраст судна, при достижении которого оно должно соответствовать требованиям, определен­ным для новых танкеров. Так, согласно поправкам, принятым МЕПС 27 апреля 2001 г. (МЕПС 46/23) и вступившим в силу 1 сентября 2002 г., все нефтяные танкеры подразделяются на три категории: нефтяной танкер категории 1 (танкер дедвейтом 20 тыс. т и более, перевозящий в качестве груза сырую нефть, жидкое топливо, тяжелое дизельное топливо или сма­зочное масло, и дедвейтом 30 тыс. т и более, перево­зящий иную нефть, который не отвечает требованиям относительно новых нефтяных танкеров); нефтяной танкер категории 2 (танкеры дедвейтом 20 тыс. т и 30 тыс. т, перевозящие соответственно указанную выше нефть, но отвечающие требованиям относитель­но новых танкеров), и нефтяной танкер категории 3 (танкер дедвейтом 5 тыс. т и более, но менее чем ука­зано выше). Нефтяные танкеры всех указанных кате­горий должны отвечать требованиям, установленным для новых судов, в соответствующие сроки (для 1 ка­тегории — с 2003 г. до 2007 г.; 2 и 3 категорий — с 2003 г. до 2015 г.).

Согласно правилу 20, каждый нефтяной танкер ва­ловой вместимостью 150 т и более и каждое судно ва­ловой вместимостью 400 т и более снабжаются Жур­налом нефтяных операций, который ведется по уста­новленной форме.

В соответствии с правилом 26 каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 т и более должны иметь на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загряз­нением нефтью, одобренный государством флага. Такой план составляется в соответствии с руководст­вом, разработанным ИМО, в письменном виде на ра­бочем языке капитана и лиц командного состава. Этот план включает процедуру, которую должны выпол­нять капитан и другие лица, несущие ответственность за судно, при передаче сообщений об инциденте, вы­зывающем загрязнение нефтью, перечень организа­ций или лиц, с которыми должна быть установлена связь, подробное описание действий, которые долж­ны быть предприняты лицами, находящимися на борту судна, для уменьшения сброса нефти в резуль­тате инцидента или управления им, процедуры и пункт связи на судне для координации с националь­ными и местными властями соответствующих дей­ствий.

Приложение II к Конвенции МАРПОЛ-73/78 — Правила предотвращения загрязнения вредными жид­кими веществами, перевозимыми наливом, — состоит из 14 правил и пяти дополнений. Приложение приме­няется ко всем судам (если специально не предусмот­рено иное), перевозящим вредные жидкие вещества наливом, которые разделяются на четыре категории. Категория А — вредные жидкие вещества, которые, будучи сброшенными в море в процессе очистки тан­ков или слива балласта, представляют собой большую опасность либо для морских ресурсов, либо для здо­ровья человека или наносят значительный ущерб раз­личным видам правомерного использования моря, в силу чего оправдывают применение строгих мер по не­допущению загрязнения. Категория В — такие же ве­щества, представляющие собой опасность и оправды­вающие применение особых мер. Категория С — такие же вещества, представляющие собой небольшую опасность или наносящие незначительный ущерб, в силу чего требуют соблюдения особых условий экс­плуатации. Категория Э — вещества, представляющие собой некоторую опасность или наносящие мини­мальный ущерб, в силу чего требуют некоторого вни­мания при эксплуатации.

К числу особых районов Приложение относит районы Балтийского и Черного морей и район Ан­тарктики.

Правило 5 содержит требования о сбросе в море различных веществ. Например, запрещается любой сброс вредных жидких веществ или смесей, содержа­щих такие вещества, в районе Антарктики. Запреща­ется сброс в море веществ категории А или балластных вод, промывочных вод или иных остатков или смесей, содержащих такие вещества.

Правило 8 регламентирует меры контроля, которые должны осуществляться в соответствии с процедурой, разработанной ИМО. Капитаны судов, перевозящих вредные жидкие вещества наливом, обеспечивают вы­полнение требований правила 5 и ведут Журнал гру­зовых операций во всех случаях, когда проводятся опе­рации, предусмотренные в правиле 9, т.е. при погрузке и выгрузке груза, внутрисудовой перекачке, очистке танков, сбросе в море и т.д. Форма Журнала приводит­ся в Дополнении II. Компетентные власти могут про­верить Журнал на борту любого судна, находящегося в порту, снять копию с любой записи и потребовать, чтобы капитан ее заверил.

Согласно правилу 10, суда, перевозящие вредные жидкие вещества наливом, подлежат первоначально­му, периодическому, промежуточному (как минимум одному в течение срока действия свидетельства) и еже­годному освидетельствованиям. Эти освидетельство­вания осуществляются должностными лицами адми­нистрации, которая может поручить их проведение на­значенным для этой цели инспекторам или признан­ной ею организации.

Каждому судну, перевозящему вредные жидкие ве­щества наливом, которое занято в рейсах в порты и терминалы других участников Конвенции, после ос­видетельствования выдается Международное свиде­тельство о предотвращении загрязнения при перевоз­ке вредных жидких веществ наливом. Оно выдается на срок, установленный государством флага, но не может превышать пяти лет. Свидетельство теряет силу, если судно передается под флаг другого государства. Сви­детельство составляется на официальном языке вы­дающей его страны по форме, приведенной в Допол­нении V.

Приложение III — Правила предотвращения за­грязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, — состоит из семи правил и Допол­нения. По сравнению с другими приложениями При­ложение III весьма кратко, и это связано с тем, что для целей Приложения "вредными веществами" являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опас­ных грузов 2002 г. (МКМПОГ), "упаковка" определя­ется как форма грузовых емкостей, также указанных в МКМПОГ. Таким образом, согласно Приложе­нию III к Конвенции МАРПОЛ-73/78 Правила МКМПОГ носят обязательный характер.

Согласно Правилу 1, Приложение применяется ко всем судам, если не предусмотрено иное. Перевозка вредных веществ не в соответствии с положениями Приложения запрещается. В дополнение к Приложе­нию каждая сторона Конвенции издает или поручает издание подробных требований об упаковке, марки­ровке, ярлыках, документации, укладке, предельных количествах и исключениях в целях предотвращения или сведения к минимуму загрязнения морской среды вредными веществами.

Правило 2 содержит общие требования к упаковке; правило 3 — к маркировке и ярлыкам; правило 4 — к документации. Так, каждое судно, перевозящее вред­ные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Правило 5 включает общее требование к размещению и креплению, правило 6 — к предельному количеству груза.

Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение III правилом 8 — Контроль порта за вы­полнением эксплуатационных требований.

Приложение IV — Правила предотвращения за­грязнения сточными водами с судов — состоит из 11 правил и Дополнения. Это единственное приложение, которое пока в силу не вступило (на начало 2003 г. его участниками были около 80 государств, суммарный тоннаж торгового флота которых приблизительно со­ставлял 43% валового тоннажа мирового торгового флота).

Правило 1 определяет сточные воды как стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, медицинских помещений, помещений, в которых содержатся живые животные, и прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными стоками. Приложение должно при­меняться к новым судам валовой вместимостью 200 т и более, а также к новым судам вместимостью менее 200 т, если они могут нести на борту более 10 человек. К существующим судам эти требования будут приме­няться через 10 лет после вступления Приложения в силу (правило 2).

Каждое судно, от которого требуется выполнение положений Приложения, подлежит первоначальному и периодическому освидетельствованиям, после чего ему выдается Международное свидетельство о предот­вращении загрязнения сточными водами. Форма Сви­детельства приведена в Дополнении. Порядок выдачи Свидетельства, его срок и т.д. аналогичны содержа­щимся в других приложениях.

Согласно правилу 8, сброс сточных вод в море за­прещается, за исключением некоторых случаев (обез­вреженные и измельченные стоки на расстоянии че­тырех миль от берега; на судне действует одобренная установка для обработки сточных вод и т.д.). Исклю­чения, содержащиеся в правиле 9, аналогичны исклю­чениям, содержащимся в других приложениях. В со­ответствии с правилом 10 государства обязуются пред­усмотреть в портах и терминалах сооружения для при­ема сточных вод. Правило 11 содержит требования к стандартным сливным соединениям.

Приложение V — Правила предотвращения загряз­нения мусором с судов — содержит семь правил и До­полнение.

Согласно правилу 1, мусор означает все виды про­довольственных, бытовых и эксплуатационных отхо­дов, которые образуются в процессе нормальной экс­плуатации судна и подлежат постоянному или перио­дическому удалению. Положения Приложения приме­няются ко всем судам. Запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, син­тетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора.

Обладающие плавучестью сепарационные, обши­вочные и упаковочные материалы могут выбрасывать­ся в море на расстоянии не ближе 25 миль от берега, а пищевые отходы и другой мусор — 12 миль (при из­мельчении в соответствии с установленными требова­ниями — не менее 3 миль). Правило 4 содержит осо­бые требования к удалению мусора со стационарных или плавучих платформ, а Правило 5 — в пределах особых районов (районы Средиземного, Балтийского, Черного и Красного морей, Район заливов, районы Северного и Карибского морей и Антарктики). Участ­ник Конвенции, береговая линия которого прилегает к особому району, обязуется обеспечить, чтобы во всех портах, находящихся в особых районах, были предус­мотрены достаточные приемные сооружения. Такие же приемные сооружения должны быть предусмотре­ны и в других портах и терминалах в соответствии с потребностями пользующихся ими судов (правило 7). Исключения при удалении мусора те же, что и в других приложениях (они относятся и к аварийной потере синтетических рыболовных сетей).

Международная конференция 1994 г. дополнила Приложение V правилом 8 — Контроль порта за вы­полнением эксплуатационных требований.

После длительной подготовки в 1997 г. состоялась Международная конференция, на которой был принят Протокол, дополняющий Конвенцию новым Прило­жением VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. Правила ограничивают со­держание серы в судовом топливе 4,5%, запрещают любой преднамеренный выброс в атмосферу озоно- разрушающих веществ и ограничивают выброс оки­слов азота. Технический кодекс по контролю за вы­бросами окислов азота, принятый Конференцией, со­держит требования к освидетельствованию судовых дизельных установок с выдачей соответствующих сви­детельств. Балтийское море признано Конференцией в качестве района контроля выбросов окислов серы, в котором содержание серы в топливе может существен­ным образом отличаться от процента, установленного в Приложении VI. Протокол пока в силу не вступил.