Глава VII Защита и сохранение морской среды

§ 1. Общие положения Конвенции оон по морскому праву 1982 г. О защите морской среды

Проблема защиты и сохранения морской среды, включая предотвращение загрязнения с судов, воз­никла примерно в то же время, что и проблема меж- дународно-правового регулирования безопасности мореплавания. Однако в отличие от безопасности мо­реплавания и охраны человеческой жизни на море последствия загрязнения не были первоначально столь очевидны. Число судов, находящихся в Миро­вом океане, было сравнительно небольшим, да и раз­меры их, в том числе размеры танкеров, не вызывали серьезных опасений.

Практически усилия международного сообщества по защите морской среды начали предприниматься после окончания Второй мировой войны. Хотя на I Конференции ООН по морскому праву в 1958 г. этот вопрос детально не обсуждался, в Конвенцию об от­крытом море были включены две статьи, относящиеся к предотвращению загрязнения моря. Так, согласно ст. 24, каждое государство обязано издавать правила для предупреждения загрязнения моря нефтью с судов или из трубопроводов или в результате разработки или разведки поверхности морского дна или его недр, при­нимая при этом во внимание статьи действующих до­говоров поданному вопросу. Статья 25 говорит об обя­занности каждого государства принимать меры для предупреждения загрязнения моря от захоронения ра­диоактивных отходов с учетом всех норм и правил, ко­торые могут быть выработаны компетентными между­народными организациями.

На конец 60-х — начало 80-х годов прошлого сто­летия приходится период наибольшей интенсивности в создании новых и пересмотре действующих норм международного морского права в рассматриваемой сфере. В этот период были приняты такие междуна­родные соглашения, направленные на предотвраще­ние загрязнения морской среды и ликвидации его пос­ледствий, как Международная конвенция относитель­но вмешательства в отрытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Прото­кол о вмешательстве в открытом море в случаях загряз­нения веществами, иными, чем нефть, 1973 г., Меж­дународная конвенция по предотвращению загрязне­ния моря сбросами отходов и других материалов 1972 г., Международная конвенция по предотвраще­нию загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г., изменяющий эту Конвенцию (МАРПОЛ-73/78). Важ­ное значение для формирования норм международно­го права, направленных на предотвращение загрязне­ния моря, имели Стокгольмская конференция ООН по проблемам окружающей человека среды 1972 г. и принятая на ней Декларация принципов.

В этот же период был заключен ряд региональных соглашений: Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря от 22 марта 1974 г. (Хель­синки, пересмотрена в 1992 г.); Конвенция по защите Средиземного моря от загрязнения от 16 февраля 1976 г. (Барселона); Кувейтская региональная конвен­ция о сотрудничестве в защите морской среды от за­грязнения от 24 апреля 1978 г. (Кувейт) и некоторые другие.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. имеет огромное значение для защиты морской среды. В ней не только закреплены и развиты существующие нормы международного права в этой области, но и со­зданы новые. Однако бесспорно, что Конвенция ус­тановила основополагающие принципы защиты и со­хранения морской среды. Согласно ст. 192, государ­ства обязаны защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со своими возможностями индивиду­ально или, в зависимости от обстоятельств, совместно государства принимают все совместимые с Конвен­цией меры, которые необходимы для предотвраще­ния, сокращения и сохранения под контролем загряз­нения морской среды из любого источника (находя­щегося на суше; вызываемого деятельностью на мор­ском дне и/или деятельностью в Районе; захоронени­ем; загрязнением с судов; загрязнением из атмосферы или чФез нее), используя для данной цели наилучшие практически применимые средства, имеющиеся в их распоряжении, и стремятся согласовывать свою по­литику в этом отношении. Меры, которые принима­ются государствами, должны быть направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени загрязнения с судов (предотвращение аварий и ликвидацию чрезвычайных ситуаций), загрязнения с установок и устройств, используемых при разведке и разработке природных ресурсов морского дна, за­грязнения с других установок и устройств, эксплуати­рующихся в морской среде.

Государства должны сотрудничать на всемирной и региональной основе непосредственно или через ком­петентные международные организации в формулиро­вании и разработке международных норм, стандартов и рекомендуемых практики и процедур для защиты и сохранения морской среды (ст. 197).

Государства непосредственно или через компетент­ные международные организации оказывают научную и техническую помощь развивающимся государствам в области науки, образования, техники, а также в дру­гих областях в целях защиты и сохранения морской среды и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды.

Часть XII Конвенции (особенно разделы 5 — 7) по­священа международным нормам и национальному законодательству о предотвращении, сокращении и сохранении под контролем загрязнения морской среды, обеспечении выполнения законов и правил, касающихся загрязнения, и гарантиях при их приме­нении. В частности, в ст. 211 рассматриваются вопро­сы, касающиеся загрязнения с судов. В ней определя­ются права государств на установление норм и стан­дартов в различных морских пространствах, которые по меньшей мере должны быть столь же эффективны, каК и международные. Особые правила могут устанав­ливаться для захода во внутренние воды и порты (к терминалам). Они должны публиковаться должным образом и сообщаться компетентной международной организации.

В территориальном море государство может прини­мать в порядке осуществления своего суверенитета и более строгие правила, однако они не должны препят­ствовать мирному проходу иностранных судов.

Что касается исключительной экономической зоны, то здесь государство может вводить законы и правила, соответствующие общепринятым междуна­родным нормам и стандартам, установленным через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию. После ава­рии танкера "Ргез^ёе" в 2002 г. у побережья Испании Европейская Комиссия обратилась к государствам — членам Европейского союза (ЕС) с предложением принять меры в соответствии с международным мор­ским правом, которые давали бы прибрежному госу­дарству возможность контролировать и ограничивать движение судов, перевозящих опасные и загрязняю­щие грузы, в пределах 200 миль от их побережья.

Специальные нормы могут быть установлены при­брежным государством в особых районах исключи­тельной экономической зоны — районах, в которых по признанным техническим причинам, связанным с океанографическими и экологическими условиями, а также с использованием этих районов или защитой их ресурсов и с особым характером движения судов в них, требуются специальные обязательные меры для пред­отвращения загрязнения с судов. В Конвенции уста­новлен специальный порядок принятия прибрежным государством таких норм и стандартов. После кон­сультации с любыми заинтересованными государства­ми направляется сообщение компетентной междуна­родной организации с необходимыми доказательства­ми, которая в течение 12 месяцев выносит определе­ние, соответствуют ли условия в этом районе вышеиз­ложенным требованиям. Если организация вынесет такое определение, то прибрежное государство прини­мает в отношении этого района законы и правила, ко­торые становятся применимыми в отношении ино­странных судов лишь через 15 месяцев после представ­ления сообщения в международную организацию.

В отношении покрытых льдом районов (ст. 234) прибрежное государство без согласования вправе при­нимать недискриминационные законы и правила в пределах исключительной экономической зоны, со­держащие более жесткие требования с учетом повы­шенной опасности для судоходства, а загрязнение мор­ской среды могло бы нанести тяжелый вред экономи­ческому равновесию или необратимо нарушить его.

В Конвенции подробно рассматриваются вопросы обеспечения выполнения применимых международных норм и стандартов, осуществляемого государством флага, государством порта и прибрежным государством.

Государство флага обеспечивает соблюдение судами, плавающими под его флагом или зарегистрированными в нем, применимых международных норм и стандартов и своих законов и правил, а также принимает законы, правила и другие необходимые меры по их осуществле­нию. В частности, такие меры должны быть направлены на то, чтобы этим судам запрещалось плавание до тех пор, пока они не будут в состоянии выйти в море с со­блюдением соответствующих норм и стандартов; чтобы суда имели на борту свидетельства, требуемые междуна­родными нормами и стандартами. Если судно совершает нарушение норм и стандартов, государство флага при­нимает меры по безотлагательному расследованию и, если необходимо, возбуждает разбирательство независи­мо от того, где совершено такое нарушение и где в ре­зультате такого нарушения произошло или обнаружено загрязнение. По письменной просьбе любого государст­ва оно расследует предполагаемое нарушение, совер­шенное судами, плавающими под его флагом, и неза­медлительно информирует запрашивающее государство и компетентную международную организацию о пред­принятых действиях и их результатах.

Конвенция восприняла и развила концепцию юрисдикции государства порта. Эта концепция озна­чает, что государство порта может осуществлять свою юрисдикцию над иностранными судами в отношении нарушений международных норм и стандартов, даже если они совершены за пределами его внутренних морских вод, территориального моря и исключитель­ной экономической зоны.

Согласно ст. 218 Конвенции, если судно добро­вольно находится в одном из портов или у одного из прибрежных терминалов какого-либо государства, это государство может предпринять расследование и, когда это оправдано доказательствами, возбудить раз­бирательство в отношении любого сброса с данного судна за пределами внутренних вод, территориального моря или исключительной экономической зоны этого государства в нарушение применимых международ­ных норм и стандартов. Такое разбирательство (кроме нарушений в открытом море) начинается только по просьбе другого государства, государства флага или го­сударства, которое пострадало или подверглось опас­ности в результате нарушения, связанного со сбросом. По просьбе государства, во внутренних водах, терри­ториальном море или исключительной экономичес­кой зоне которого произошло нарушение, или причи­нен ущерб, или существует угроза причинения ущер­ба, государство порта осуществляет, насколько это практически возможно, расследование и передает ма­териалы такого расследования государству флага или прибрежному государству. Однако любое разбиратель­ство, начатое государством порта на основании такого расследования, может быть приостановлено по прось­бе того государства, во внутренних морских водах, тер­риториальном море или исключительной экономичес­кой зоне которого совершено нарушение.

Доказательства и протоколы по делу, а также любой залог или иное финансовое обеспечение передаются в этом случае прибрежному государству, после чего про­должение разбирательства в государстве порта исклю­чается.

Конвенция содержит следующую норму (ст. 219), аналогичную положениям Конвенции МАРПОЛ-73/78: если государство по своей инициативе или по запросу установило, что судно, находящееся в одном из его пор­тов (у терминала), нарушает применимые международ­ные нормы и стандарты в отношении годности судов для плавания и тем самым создает угрозу нанесения ущерба морской среде, оно принимает меры к тому, чтобы пред­отвратить выход данного судна в море. Этому судну может быть разрешен лишь переход на ближайшую под­ходящую судоремонтную верфь.

Когда судно добровольно находится в порту или у прибрежного терминала прибрежного государства, в территориальном море или исключительной экономи­ческой зоне которого допущены нарушения его зако­нов и правил или международных норм и стандартов в отношении загрязнения, это государство может воз­будить соответствующее разбирательство.

Согласно ст. 211 Конвенции, прибрежное государ- ( то может принимать в соответствии с положениями Конвенции и другими нормами международного права законы и правила в отношении сохранения ок­ружающей среды прибрежного государства и предот- пращения, сокращения и сохранения под контролем сс загрязнения (кроме проектирования, конструкции, комплектования экипажа или оборудования ино­странных судов). Если имеются явные основания счи­тать, что судно, совершающее плавание в территори- Ш1ьном море, нарушило эти законы и правила или применимые международные нормы и стандарты, то прибрежное государство вправе потребовать у данного судна информацию, предпринять фактическую инспекцию и даже возбудить разбирательство, вклю­чая задержание судна, в соответствии со своими зако­нами³.

Государства несут ответственность за ущерб и убытки, когда принятые меры являются незаконными или выходят за рамки разумно необходимых в свете имеющейся информации. При осуществлении своих прав И выполнении обязанностей государства не должны допускать никакой дискриминации по форме или по существу против судов любого другого государ­ства.