Уход на второй круг расценивается как грамотное решение командира вс. Переход от автоматического режима управления вс к штурвальному
Для своевременного перехода на ручное управление пилотирующий пилот должен выполнять автоматический заход на посадку в соответствии с SOP и постоянно анализировать положение ВС относительно установленной глиссады и курса, а также мысленно представлять местонахождение ВС по величине отклонений, указываемых пилотажными приборами.
Оценку качества выполняемого захода на посадку PM (КВС в любом случае) должен дать ещё до подхода к высоте ВПР. Кроме того, оба пилота должны тактильно отслеживать положение органов управления ВС, рычагов управления двигателями, определять момент перехода от автоматического управления к штурвальному (то есть перейти на ручное управление раньше, чем будет достигнута ВПР).
Главной задачей перехода от автоматического режима управления полетом к штурвальному является сохранение стабилизированного состояния полёта ВС либо приведение его в это состояние, как решение проблемы грубых приземлений на ВПП или выкатываний за её пределы.
Рисунок 2. Варианты исправления бокового отклонения при заходе на посадку
После перехода на ручное пилотирование при наличии отклонений самолёта по курсу и/или глиссаде пилотирующий пилот должен выполнить исправление ошибок захода на посадку по одному из четырёх вариантов, как показано на Рисунке 2.
Выполнение визуального захода на посадку (Visual approach)
Визуальный заход на посадку – заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.
На публикуемых схемах визуального захода, как правило, указываются минимальные значения высоты нижней границы облаков (ВНГО - сeiling) и видимости. ВНГО не должна быть ниже уровня начального участка захода на посадку.
Минимальные значения ВНГО и видимости, при которых выполняются визуальные заходы на посадку на аэродроме, должны быть:
высота нижней границы облаков не ниже 1500 ft (450 м);
видимость не менее 5 км.
Визуальный заход на посадку выполняется днём и ночью, если это разрешено полномочным органом ОВД и опубликовано в сборнике АНИ.
Снижение до минимальной высоты снижения выполняются по схеме захода на посадку по приборам до установления визуального контакта с ВПП или ее ориентирами.
После установления визуального контакта с ВПП или ее ориентирами экипаж докладывает органу ОВД о готовности к визуальному заходу и после получения разрешения органа ОВД выполняет заход на посадку визуально.
Если на данном аэродроме конкретная схема визуального захода на посадку не опубликована, экипаж должен выполнять заход по схемам, рекомендуемым ниже
Рисунок 3. Рекомендуемые схемы визуального захода на посадку
При выполнении визуального захода на посадку экипажу необходимо использовать все доступные навигационные средства аэродрома посадки.
Если с курсом посадки включена и исправна система ILS или другая радиомаячная система, нужно использовать её как первичный источник информации.
При наличии системы VASI (PAPI) и работающей радиомаячной системы, VASI (PAPI) используется как вторичный источник информации. При отсутствии радиомаячной системы VASI (PAPI) используется как основное средство.
Экипажу необходимо знать рельеф местности аэродрома посадки, характеристики ВПП и учитывать возможность возникновения зрительных иллюзий.
Необходимо выдерживать скоростной режим и соответствующую конфигурацию ВС, чтобы избежать повышенных скоростей на конечном участке захода.
При снижении на конечном участке захода на посадку - выдерживать соотношение удаления и высоты (1 NM на 300 ft высоты).
Если визуальный контакт с ВПП или её ориентирами при заходе на посадку потерян в любой точке захода или положение ВС не обеспечивает выполнение безопасной посадки, экипаж обязан выполнить уход на 2-ой круг по схеме захода на посадку.