Предпосадочный брифинг

Общие положения и принципы проведения предпосадочного брифинга аналогичны предполётному брифингу.

Содержание предпосадочного брифинга

По завершении предпосадочной подготовки PF (КВС) проводит предпо- садочный брифинг (Approach Briefing), который должен содержать следующую информацию:

• NOTAMs – обзор и обсуждение любых уместных факторов по аэропорту посадки, рабочей ВПП и запасным аэродромам;

• Aircraft Status – обзор состояния самолета, включая любые проблемы которые возникли в течение полета. Также обсуждение всего, что является необычным и имеет отношение к выполнению посадки на данную ВПП;

• Weather – обсуждение фактических и прогнозируемых условий погоды на аэродроме намеченной посадки и запасных аэродромах, полученных по информации Volmet и/или ATIS (при отсутствии информации Volmet и/или ATIS используется метеоинформация, полученная по запросу от органа ОВД в полёте или перед вылетом). Также обсуждение любой вероятности турбулентности или обледенения в районе аэродрома;

• LVP (Cat II/IIIA Approach) – обсуждение процедуры выполнения захода на посадку в условиях минимума Cat II/IIIA ICAO, если она планируется;

• STAR – обзор и обсуждение ожидаемой процедуры прибытия, включая любые ограничения скорости и высоте полёта по этапам снижения, MSA. Назвать эшелон перехода - TRANSITION LEVEL и давление QNH/QFE. Обзор настроек радионавигационного оборудования, которое планируется использовать при заходе на посадку;

• Approach – обсуждение типа захода на посадку, определение минимумов захода на посадку и выставляемых значений RADIO DH и/или SERVO DA/DH (MDH/MDA). Рекомендуется использовать «Briefing strip», помещённый на схемах захода на посадку сборника Jeppesen;

• Missed Aprch – обзор и обсуждение процедуры ухода на 2 круг, опубликованной на схеме захода на посадку сборника ЦАИ ГА или Jeppesen, порядка уборки механизации крыла, использования радионавигационных средств полёта в зоне ожидания или выполнения повторного захода на посадку;

• Flap – планируемый угол отклонения закрылков при заходе на посадку и посадке;

• Vref, Vapp – обзор и согласование минимальной скорости захода на посадку для планируемой посадочной массы и скорости захода на посадку с учётом планируемого положения закрылков и ожидаемого ветра;

• AFDS modes – обзор предустановленных режимов автоматических систем управления самолётом и определение порядка их использования;

• RW and RW state – обзор запланированной для посадки ВПП и любых деталей, включая МПУ ВПП, её размеры, превышение порога ВПП (проверка порога ВПП или установленной высоты аэродрома) и другие факторы;

• Stopping – обсуждение порядка использования после посадки самолёта на ВПП воздушных тормозов, реверса двигателей, автоматического или ручного режима торможения колёс шасси;

• Taxi route – обсуждение порядка освобождения ВПП, обзор маршрута руления к месту стоянки ВС и использования оборудования системы самостоятельной парковки;

• Alternate – обзор и обсуждение запасных аэродромов, включая расстояния, время, маршруты полёта, коммерческое предпочтение и рекомендации АК;

• Fuel Capability – обзор и обсуждение фактического и минимального остатка топлива для захода на посадку, полёта в зоне ожидания или следования на запасной аэродром.

При смене ВПП или возникновении условий, требующих изменения ранее принятых решений, пилотирующим пилотом или КВС должна быть проведена дополнительная подготовка и брифинг, а также повторная проверка выполненных операций по Карте контрольной проверки.

Cнижение воздушного судна с крейсерского эшелона полета выполняется по разрешению органа ОВД с докладом экипажа о начале снижения. Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах c учетом ограничений, указанных в документах аэронавигационной информации или заданных органом ОВД условий и ограничений снижения. При отсутствии ограничений снижение производится на установленных режимах в соответствии с SOP типа ВС.

После получения разрешения на снижение PM докладывает заданное значение высоты и за 1000ft (300м) до занятия заданной высоты.

В процессе снижения экипаж во избежание срабатывания TCAS обязан не менее чем за 1000 футов (300 м) до заданного эшелона (высоты) полёта перейти в режим управления автопилотом «Vertical Speed» (V/S), установить и выдерживать вертикальную скорость не более 1000 футов в минуту (5 м/сек).

При необходимости изменения высоты (эшелона) полёта в пределах ± 2000 футов используется режим управления автопилотом «Vertical Speed» (V/S) и выдерживается вертикальная скорость не более 1000 футов в минуту.

При невозможности занятия заданного эшелона (высоты) к установленному или заданному органом ОВД рубежу экипаж обязан своевременно информировать об этом орган ОВД.

В районах аэродромов (аэроузлов) с интенсивным воздушным движением устанавливаются стандартные ограничения поступательных и вертикальных скоростей снижения воздушных судов. Сведения о введении ограничений публикуются в документах АНИ.

При отсутствии установленных ограничений поступательных и вертикальных скоростей снижения ВС экипаж в любом случае должен избегать предельных вертикальных скоростей снижения, а на высотах ниже 10000 ft (3000 м) над земной поверхностью должен руководствоваться максимальными значениями вертикальной скорости снижения, указанными в РПП.

В целях регулирования интервалов между воздушными судами органу ОВД разрешается задавать режимы поступательных и (или) вертикальных скоростей в допустимых для данного ВС пределах.

Вход воздушного судна в район аэродрома с целью снижения и захода на посадку производится по схеме, опубликованной в аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД.

При наличии нескольких опубликованных схем захода на посадку орган ОВД заблаговременно информирует экипаж ВС о схеме, по которой следует выполнять полет.