3.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат

57

Приразработкепланарасходовнеобходимоисходитьизтого, что суммаэксплуатационных расходов, нарядусвеличиной доходовотперевозок и прочей деятельности, должна обеспечить безубыточность железных дорог.

Для этого, согласно Положению о порядке планирования финансо- во-экономических показателей работы железных дорог от 12.11.1999 г., определение общей величины эксплуатационных расходов осуществляется методом целевой прибыли.

В начале, на основе плана объемов перевозок грузов и пассажиров прогнозируется сумма доходов от перевозок и определяется минимально необходимая сумма прибыли.

Далее разрабатывается первоначальный проект плана эксплуатационных расходов. Величина, полученная вычитанием рассчитанной суммы расходов (Е) из прогнозируемой суммы доходов от перевозок (Дп), сравнивается с намечаемой минимально необходимой общей прибылью (По) за вычетом прибыли, ожидаемой от прочей деятельности (Ппр), включая разницу между внереализационными доходами и расходами.

Если результат меньше разницы между величинами названных показателей, то есть

(Дп − Е) (По − Ппр)

58

или

Е > [Дп – (По – Ппр)],

то разрабатываются дополнительные меры по сокращению расходов, с учетом которых вносятся коррективы в первоначально рассчитанную величину эксплуатационных расходов.

Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат.

Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды.

Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника.

Вначале численность работников по отдельным профессиям, группам и должностям определяется в отраслевых структурных подразделенияхвявочномисписочномсоставах. Списочнаячисленность больше явочной на число работников, находящихся в отпуске, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и ряду других причин. Контингент отсутствующих рассчитывается через явочный контингент и коэффициент замещения. Вместе с тем, дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, инженерно-техническихработников, административно-управ- ленческого персонала, т.е. работников, численность которых жестко определена штатным расписанием предприятия.

59

Численность явочного контингента работников определяется тремя способами:

1)позапланированномуобъемуработыинормамвыработкиили по трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени за планируемый период;

2)по количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания;

3)почислупредприятийиштатнымрасписаниямнакаждоеизних. Списочная численность для рабочих всех профессий

Чсп = Чяв kзам,

гдеkзам— коэффициентзамещенияработников, отсутствующихпопричинеотпуска, болезни, исполнения государственных обязанностей и т.д., равный для рабочих локомотивных бригад — 1,17, а для всех остальных рабочих — 1,13.

Первый способ расчета применяется для определения численности локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении, рабочих по текущему ремонту локомотивов, деповскому ремонту вагонов, проводников пассажирских вагонов и ряда других профессий. При этом объем работы и нормы затрат труда для работников разных производственных групп и профессий выражаются в различных единицах измерения.

60

Так, численностьрабочихлокомотивныхбригадвгрузовомдвижении определяется из выражения:

где MSлинобсл — годовой объем работы в грузовом движении, выраженный в

локомотиво-километрах линейного пробега в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами; Sбр — норма выработки локомотивной бригады за месяц в локомотиво-километрах линейного пробега.

Контингент рабочих на текущем ремонте локомотивов

Чсп = ΣNi Hi kзам , Tпл

где Ni — программа i-го вида текущего ремонта по сериям локомотивов, ед.;

Hi — норма затрат труда (трудоемкость) на единицу i-го вида ремонта по сериям локомотивов, чел.-ч; Тпл — норма рабочего времени (фонд) одного человека за планируемый период (месяц, квартал, год), ч.

Первым способом планируется около 20 % эксплуатационного контингента и примерно 25 % фонда оплаты труда работников железных дорог.

Вторым способом определяется основная часть эксплуатационного контингента железных дорог (60 %) и порядка 50 % общего фонда оплаты труда, т.е. численность работников станций, занятых при-

61

емом и отправлением поездов, маневровой работой, текущим содержанием пути, экипировкой и техническим обслуживанием локомотивов и др.

Нормызатратрабочейсилы(нормыобслуживания) учитываюттехническую оснащенность объекта, интенсивность, а также условия работы. Отдельные нормы устанавливаются централизованно и утверждаются приказами МПС России, другие разрабатываются пред-приятия- ми самостоятельно.

Третьим способом определяется численность административноуправленческого персонала предприятий, а также цехового персонала, не относящегося к аппарату управления. Этим способом планируется около 20 % контингента работников и примерно 25 % общего фонда оплаты труда.

Плановый фонд оплаты труда по отдельным производственным группам и профессиям

Фпл = C Чяв kн.в,

где С — среднемесячная заработная плата одного работника, руб.; Чяв —

численностьработниковопределеннойпроизводственнойгруппыилипрофессии, чел.; kн.в

— коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное время и включающий оплату отпусков, времени исполнения государственных обязанностей и др. Для рабочих локомотивных бригад он равен 1,14, а для остальных работников — 1,10.

62

Отчислениянасоциальныенуждыпланируютсявнастоящеевремя в размере 38,5 % от затрат на оплату труда, в том числе: 28 % — в пенсионный фонд; 5,4 % — отчисления органам социального страхования; 3,6 % — на обязательное медицинское страхование; 1,5 % — в государственный фонд занятости.

Расходы на материалы. Для эксплуатационных нужд железных дорог они планируются следующими основными методами.

1.По объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель). Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего пробега локомотивов на запланированный объем работы и норм расхода на 1000 локомотиво-километров. Расходы на материалы и прочие затраты по осмотру, текущему и деповскому ремонтам грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тысячах вагоно-км (отдельно грузовых и пассажирских) и нормам расхода этих материалов на 1000 вагоно-км.

2.По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, искусственных сооружений, устройствсигнализацииисвязи, электроснабженияит.д. Так, расходматериаловдлятекущегосодержанияпутиипостоянныхустройствпла-

63

нируется исходя из протяженности пути в километрах, количества стрелочных переводов и других постоянных устройств и норм расхода материалов на 1км пути, один стрелочный перевод и т.д.

3.На основе численности отдельных групп и профессий работников и норм расхода материалов на одного работника. Таким образом определяются расходы на спецодежду в эксплуатации, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей, по спецмылу и др.

4.Поколичествупроизводственныхподразделенийинормамрасходаматериаловнакаждоеизних. Такимметодомопределяются расходы на материалы для общехозяйственных нужд предприятий.

Расходы на топливо и электроэнергию. Расходы на топливо и электроэнергию планируются по направлениям их расходования: для тяги поездов, на технологические нужды предприятий железных дорог, на отопление, освещение.

Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов можно определять двумя методами:

– на основе объема работы в тонно-километрах брутто вагонов и среднейнормырасходатопливаилиэлектроэнергиина10000 т кмбрутто, а также цены 1 кг условного топлива или 1 кВт ч электроэнергии;

– по видам работы и простоя локомотивов.

64

В первом варианте расход топлива (электроэнергии) рассчитывается по формуле:

где Plбрв — тонно-километрыбруттовагонов; аТср(Э)— средняянормарасходатоплива

(электроэнергии) на 10000 т км брутто; ЦТ(Э) — цена 1 кг условного топлива (1 кВт ч электроэнергии).

Во втором варианте расход топлива (электроэнергии) определяется следующим образом:

– на передвижение вагонов

Тв(Эв) = Plбрв аТв(Э) ЦТ(Э) ,

10000

где аТв(Э) — нормарасходатоплива(электроэнергии) напередвижениевагоновна10000

т км брутто вагонов;

– на передвижение локомотивов

Тл(Эл) = MSлин аТл(Э) ЦТ(Э) ,

где MSлин — локомотиво-километры линейного пробега в соответствующем виде движения; аТл(Э) — норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 км линейного пробега;

65

— при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим двигателем):

Тпр(Эпр) = MHпр аТпр(Э) ЦТ(Э) Км,

гдеМНпр— локомотиво-часыпростоясработающимдвигателем(горячийпростой);

аТпр(Э) — норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в рабочем состоянии.

Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из количества теплосилового оборудования (паросиловые, дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания ипр.), егомощности, л.с., сучетомееиспользования, норм расхода топлива на единицу мощности, времени работы оборудования в планируемом периоде и цен за 1 кг условного топлива.

Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются также по количеству электросилового оборудования (с электрическим приводом), его мощности, кВт, с учетом ее использования, времени работы оборудования в планируемом периоде и цене за 1 кВт ч электрической энергии.

Расходтопливанаотоплениепомещенийможетбытьопределенкак

Тотт = V аот (tвн − tн) tот Цт,

где V — объем (кубатура) отапливаемого помещения, м3, по наружному обмеру; аот

— нормарасходатоплива, необходимаядлянагрева1м3 помещения, на1°С, кг; (tвн – tн) — разность температур внутри и вне помещения, при этом

66

tвн = const = (18-20) °С;

tот — продолжительность отопительного сезона, дни; Цт — цена 1 кг топлива, используемого для отопления.

Расходэлектроэнергиидляосвещенияпланируется, исходяизколичества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВт ч электроэнергии.

Амортизационныеотчисления. Впроцессеработыосновныесредства претерпевают физический и моральный износ.

Физическийизноспроисходитврезультатеучастияосновныхсредств (фондов) в производственном процессе и определяется, с одной стороны, временемработы, сдругой— целымрядомфакторов, главнымиизкоторыхявляютсяинтенсивностьихарактерработы, конструктивныеособенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и ремонта.

Моральный износ — это конструктивное и экономическое старение устройств и оборудования в результате появления новых, более совершенных и экономически эффективных технических средств.

Железнодорожный транспорт является одной из самых фондоемких отраслейнародногохозяйства,составляявстоимостиосновныхфондовРоссиисвыше10 %, илипорядка1400 млрдруб. (на01.01.2000 г.).

Основные фонды железных дорог включают: производственные и служебные здания, земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактную сеть, устройства сигнализации и связи (пассив-

67

ные фонды), атакже локомотивы, вагоны, машины, оборудование (активные фонды).

В настоящее время износ основных производственных фондов железных дорог превышает 50 % их первоначальной стоимости, в соответствии с действующими положениями подлежат замене около половины тепловозов, более трети электровозов, свыше 40 тысяч вагонов.

Длявосстановленияизносаивозобновленияполностьюизносившихся основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления, включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов.

Замена (полное восстановление, реновация) основных фондов возмещает износ, образовавшийся не за один год, а за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включаются в состав эксплуатационныхрасходовисебестоимостиперевозокневразмерефактических затрат того года, когда произошла замена (это привело бы к завышению себестоимости перевозок в годы замены основных средств и занижению ее в остальные годы), а расчетным путем, в соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы.

Таким образом, отчисления на возобновление (реновацию) отражают постепенный перенос на продукцию (перевозки) затрат труда, овеществленных в основных средствах.

68

При расчете реновационных отчислений принимается, что износ всех элементов основных средств непосредственно зависит только от времени и равномерен во времени, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.

Годовые амортизационные отчисления могут быть рассчитаны двумя методами: по фактическим затратам и по балансовой стоимостисредств иустановленным дляотдельных видовосновных средств нормам ежегодных отчислений.

Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам.

Если обозначить первоначальную стоимость единицы основных средств через Ц, а срок службы ее — через tсл лет, то ежегодные отчисления на реновацию

Еао = tЦ , руб. в год.

сл

Врезультатеежегодныхреновационныхотчисленийкконцусрока службы определенного вида основных средств стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию. Вместе с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например металлолом). Следовательно, напродукцию

69

должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Цл стоимостями с учетом дополнительных затрат по реализации остаточной стоимости Ереал. Поэтому отчисления на реновацию правильнее определять из выражения:

Расчет амортизационных отчислений по нормам ежегодных от-

числений. В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами отчислений на возобновление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидационной) определенных видов основных средств.

Нормы (квоты) годовых отчислений для каждого вида основных средств рассчитываются на основе сроков службы, установленных с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов.

Таккаккконцусрокаслужбывсястоимостьобъекта(100 %) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию qао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости):

= 100

qао tсл %.

70

Для элементов основных средств, имеющих остаточную стоимость, эта зависимость имеет вид:

Нажелезнодорожномтранспортевнастоящеевремядействуютнормы амортизационных отчислений, введенные с 01.01.1991 г. (табл. 3.3).

Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученные значения в формулу годичных отчислений на возобновление, получим:

Еао = Ц qао , руб. в год.

100

Амортизационные отчисления на железнодорожном транспорте определяют в целом по сети, дорогам, отделениям дорог и отраслевым структурным подразделениям. Однако для расчета амортизационных отчислений по грузовым вагонам и контейнерам установлен особый порядок. Это вызвано тем, что грузовые вагоны и контейнеры, приписанные к отдельным железным дорогам, обращаются по всей сети дорог, поэтому парк вагонов, находящийся на балансе дороги, может отличаться по стоимости и структуре от рабочего парка вагонов и контейнеров, с помощью которых дороги выполняют объем перевозок. В связи с этим амортизационные отчисления по грузовым ва-

71

Таблица 3.3

Единые нормы амортизационных отчислений на основные средства железнодорожного транспорта

72

гонам и контейнерам вначале рассчитываются Министерством путей сообщения централизованно для всей сети дорог по типам вагонов и контейнеров, их стоимости, доле в общем парке и соответствующим нормам отчислений, а затем сумма распределяется между дорогами пропорционально рабочему парку грузовых вагонов и контейнеров, находящихся в распоряжении дороги.

В целях создания условий для развития высокотехнологичных отраслей экономики и внедрения эффективных машин и оборудования постановлением правительства Российской Федерации (1994 г.) было предоставлено право предприятиям и организациям применять механизм ускоренной амортизации активной части основных производственных фондов. При этом применяется рассмотренный выше равномерный (линейный) метод ее исчисления, но утвержденная в установленном порядке норма годовых отчислений увеличивается на коэффициент ускорения в размере не более 2.

Согласно Положению по бухгалтерскому учету основных средств от 1997 г. они принимаются к бухгалтерскому учету по первоначальнойстоимости, аначислениеамортизацииобъектовосновныхсредств, помимо линейного, производится методом:

–уменьшаемого остатка;

–списания стоимости по сумме чисел лет срока полезного использования;

–списаниястоимостипропорциональнообъемупродукции(работ).

73

Годовая сумма амортизационных отчислений определяется: при способе уменьшаемого остатка — исходя из остаточной сто-

имости объекта основных средств на начало отчетного года и нормы амортизационных отчислений, рассчитанной исходя из срока полезного использования объекта;

при способе списания стоимости по сумме чисел лет срока полезногоиспользования— исходяизпервоначальнойстоимостиобъекта основных средств и соотношения, где в числителе число лет, остающихся до конца срока службы объекта, а в знаменателе — сумма чисел лет срока службы объекта;

при способе списания стоимости пропорционально объему продукции (работ) — исходя из объема продукции (работ) в натуральном исчислении в отчетном периоде и соотношения первоначальной стоимости объекта основных средств и предполагаемого объема продукции (работ) за весь срок полезного использования объекта.

Вплане эксплуатационных расходов амортизационные отчисления учитываются на отдельных статьях номенклатуры затрат в составе основных расходов, специфических для каждой отрасли хозяйства, а также в составе основных расходов, общих для всех отраслей хозяйства железных дорог, и в общехозяйственных.

Впрочие материальные затраты наряду с другими входят расходы по капитальному ремонту грузовых вагонов и контейнеров,

74

пассажир-ских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемому сторонними предприятиями.

Расходы на капитальный ремонт зависят, в основном, от тех же факторов, что и расходы на возобновление основных средств. Распределение их во времени неравномерно вследствие того, что капитальный ремонт (КР) выполняют через определенные значительные промежутки времени и, кроме того, к концу срока службы объекта КР, как правило, учащаются, а расходы на единицу ремонта увеличиваются.

Учитываянеравномерноераспределениепогодам фактическихрасходовнакапитальныйремонт, всоставэксплуатационныхвключаютне фактические расходы, а рассчитанные, допуская, что все расходы по капитальному ремонту распределяются на весь срок службы равномерно.

Если расходы (цена) на единицу капитального ремонта составляют Цкр, а количество капитальных ремонтов за срок службы nкр, то ежегодные отчисления на капитальный ремонт определенного вида основных средств

Екр = Цкр(tnкр −1) , руб. в год.

сл

Количествокапитальныхремонтоврассчитываютнаосновемеж- ремонт-ных сроков или межремонтных пробегов с учетом того, что последний КР не выполняется, т.к. производится замена основных средств новыми.

75

Прочие расходы планируются, как правило, по уровню затрат предпланового периода с корректировкой на изменение условий работы в планируемом периоде.

Вместе с тем, в прочие затраты входят общеотраслевые централизованные расходы, которые планируются Департаментом экономики МПС по сети железных дорог в целом, а затем распределяются (ежемесячно) между дорогами пропорционально приведенным тон- но-километрам.

Кцентрализованнымрасходамотносятся: содержаниецентральной станции связи и Главного вычислительного центра МПС, центральных органов военизированной охраны, ВНИИЖТа, расходы на составление и издание графиков движения поездов и другой служебной литературы (инструкций, правил, статистических и других справочников, паспортов технической вооруженности и пропускной способности железных дорог и др.), расходы на изобретательство и рационализацию, развитие системы информации и пропаганды работы железнодорожного транспорта и т.д.

По способу планирования к централизованным могут быть отнесены расходы на деповской ремонт грузовых вагонов. Этот ремонт выполняют не дороги, на балансе которых грузовые вагоны находятся, а те, на которых эти вагоны оказываются во время наступления срока их очередного ремонта. Планирование расходов на деповской

76