ГЛАВА 1. Издержки производства и себестоимость продукции

8

На конкретном производстве определяют издержки предприятия, состав и назначение которых отличается от общественных издержек.

Издержкипредприятиясостоятизрасходовназаработнуюплату (V), материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных средств и расходов на капитальный ремонт их (C), а также из определенной доли расходов (Dm), используемых для обеспечения социальных и других нужд, — в виде единого социального налога, платы за кредит и т.д.

Издержки предприятияE = C +V + ∆mрассчитываются на микроуровне.

Наосновеобщественныхиздержекопределяетсявеличинастоимости продукции. Издержки предприятия позволяют определить себестоимость продукции (работ и услуг). Состав затрат, включаемых в себестоимость продукции, регламентируется официальными документами — постановлениями правительства РФ и Налоговым кодексом РФ (2002 г.). В Положение о составе затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ и услуг), № 552 от 1992 г. внесены дополнения и изменения.

9

10

Перваячасть— этооборотныесредствапредприятия. Книмотно-

сятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазкуит.д. Онииспользуютсяоднократно, единовременно

иполностьюпереносятсвоюстоимостьнапродукцию. Приэтомтопливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения — денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы.

Вторая часть средств производства — средства труда: сооружения, здания, средства сигнализации, централизации, блокировки

исвязи (СЦБ), подвижной состав, рабочие машины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют размеры издержек ввидеамортизационныхотчисленийотстоимостиосновныхсредств. Стоимостьэтихсредстввединицепродукциизависитотсрокаслужбы отдельных видов основных фондов, их производительности, интенсивности использования и величины объема перевозок.

По своему составу, количеству и мощности основные фонды должны соответствовать объему работы железных дорог.

11

Для обеспечения эффективности работы железных дорог важно своевременно заменять стареющее и изношенное оборудование прогрессивной техникой, учитывая при этом и моральный износ технических средств.

Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления, вэксплуатационныерасходывходятфондоплатытруда, включающийзаработнуюплату, котораянепосредственновыплачиваетсяработникамэксплуатационногоконтингентажелезнодорожноготранспорта, иначисления нанееввидеЕдиногосоциальногоналога— 35,6 % от фонда оплаты труда (ФОТ):

–в фонд социального страхования (4 %);

–обязательного медицинского страхования (3,6 %);

–в пенсионный фонд (28 %).

Кроме того, включаются начисления на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве.

Учет начислений на заработную плату в эксплуатационных расходахивсебестоимостиперевозокпозволяетопределитьичастьобщественныхиздержеквсуммерасходовпредприятиянапроизводствоего продукции.

Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на матери-

12

альные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов), амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимостьявляетсяважнейшимобобщающимпоказателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражается качество всей работы — состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Продукция транспорта — перевозки — измеряется тонно-ки- лометрами (тЧкм) и пассажиро-километрами, а в среднем — приведенными тонно-километрами (тЧкм).

Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пас- сажиро-километров (приведенные тонно-километры). При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-кило- метраравнасебестоимоститонно-километра. Однакосебестоимость этих видов перевозок неодинакова. В настоящее время себестои-

13

мость пассажирских перевозок на сети железных дорог в три с лишним раза выше себестоимости грузовых перевозок. Поэтому себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных расходовповидамперевозок. Нажелезнодорожном транспорте также путем распределения эксплуатационных расходов по видам работ определяется средняя величина себестоимости перевозок по видам тяги, видам сообщения, категориям поездов и операциям перевозочного процесса.

Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления — в отделениях дорог, на железных дорогах и в целом по сети железных дорог. В структурных подразделениях отделений дорогиопределяется себестоимость продукции их работы. Она представляет собой величину эксплуатационных расходов(отдельноповидамработ— эксплуатацияиремонт), приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях работы (см. п. 4.7).

Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством. Действующая номенклатура рас-

14

ходовразработанавсоответствииспостановлениямиправительства Российской Федерации от 5 августа 1992 года № 552 «Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг)», «О порядке формирования финансовых результатов, учитываемыхприналогообложенииприбыли», атакжесутвержденным Приказом министра финансов РФ от 20 марта 1992 года № 10 «Положение о бухгалтерском учете и отчетности в Российской Федерации». Общей отчетностью о величине и структуре эксплуатационных расходов предприятий железнодорожного транспорта (на всех уровнях его управления — от линейных предприятий до сети железных дорог) являетсяотчетформы6-жел, разрабатываемыйвсоответствии с Номенклатурой расходов железных дорог.

Состав затрат, входящих в себестоимость перевозок, в настоящее время значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. В связи с реформированием железнодорожного транспорта появилась необходимость выделениярасходовнаотдельныевидыработ: инфраструктуру, ремонтную базу, эксплуатацию подвижного состава и на другие работы. Это потребовало переработки действующей Номенклатуры расходов, совершенствования информационной базы учета расходов, а также изменения структуры отчета формы 6-жел. В 2002 г. (март)

15

разработан проект новой номенклатуры расходов, находящийся на стадии утверждения.

Запоследнеедесятилетиесебестоимостьперевозокрезкоувеличилась. Это связано с изменением протяженности железных дорог, транспортных связей, многолетним падением объема перевозок (вплоть до 1998 г.), старением и износом основных фондов, ростом цен и многими другими факторами, зависящими от состояния экономики страны в целом. В настоящее время экономическое положение в стране и отрасли стабилизируется. Происходит рост объема продукции и объема перевозок, уменьшается колебание цен, увеличивается производительность труда и улучшаются показатели эксплуатационной работы.

Себестоимость перевозок зависит от многих факторов. Основными и главнейшими факторами, определяющими величину себестоимости перевозок и производительности труда, являются объем перевозок, удельный вес электрической и тепловозной тяги, техническое оснащение, степень его использования и уровень качественных показателей работы.

Производительностьтрудаоказываетзначительноевлияниенасебестоимость перевозок. Это обусловлено не только тем, что удельный весрасходовназаработнуюплатусначислениямисоставляетнажелез-

16

ныхдорогах34,4 % всехрасходов, ноитем, чтоповышениепроизводительности труда решает определенный круг социальных проблем.

Для расчета эксплуатационных расходов в конкретных условиях перевозок нельзя пользоваться среднесетевыми и среднедорожными данными. При определении себестоимости конкретных перевозок применяются специальные расчетные методы, которые позволяют учесть особенности работы железных дорог в отдельных регионах страны, влияние резервов, структуры грузооборота, дальности перевозок, технического оснащения на отдельных участках и направлениях грузопотоков и вагонопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, уровня цен и норм на отдельные виды ресурсов и другие конкретные условия работы.

Себестоимостьперевозокрассчитываетсяпорасходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности в себестоимость перевозок не входят. В себестоимость железнодорожныхперевозоквключаютсятолькорасходымагистрального транспорта. Погрузка и выгрузка, подвоз и вывоз груза к станциям выполняются, в основном, средствами клиентуры, и расходы по этим операциям в себестоимость не входят.

Расходы железнодорожного транспорта представляют собой значительную часть всех расходов народного хозяйства. Их величи-

17

на составляла в 2000 г. 194,4 млрд руб. Таким образом, снижение себестоимости перевозок на 1 % дает ежегодную экономию порядка 2,0 млрд руб.

Себестоимостьприведеннойпродукциинажелезнодорожномтранспортев2000 г. составляла126,24 коп./10 т·км. Какужеотмечалось, себестоимость пассажиро-километра значительно выше себестоимости тон- но-километра и за последние годы это соотношение возрастает.

В 2000 г. себестоимость 10 пассажиро-км в среднем по сети железныхдорогравнялась316,12 коп., асебестоимость10 т·км— 103,18 коп. Себестоимость перевозок резко колеблется по видам тяги. Наиболеенизкие значения себестоимости грузовыхперевозок имеютместо при электрической тяге (92,96 коп.), при тепловозной — выше (141,12 коп.). Примерно такое же соотношение (1 : 1,45) себестоимости пассажирских перевозок по этим видам тяги (табл. 1.1).

Различается себестоимость по видамсообщения, категориямпоездов, в отдельных типах вагонов, по родам грузов и направлениям перевозок.

На отдельных железных дорогах в зависимости от условий их работы величина себестоимости может значительно отличаться от среднесетевой. Наиболее низкую себестоимость имеют дороги с большим объемомперевозок, мощнымтехническимвооружениемивысокойсте-

18

Таблица 1.1

Объем перевозок, эксплуатационные расходы, себестоимость перевозок (сеть железных дорог РФ, 2000 г.)

19

пенью его использования, в первую очередь локомотивов и вагонов. На дорогах с малой густотой перевозок, более низкими качественными показателями (вес и скорость движения поезда, оборот вагонов и локомотивов, их производительность, нагрузка вагона и т.д.) себестоимость перевозок значительно выше.

Резервысниженияиздержекпроизводстваисебестоимостипродукции определяются на основе экономического анализа выполнения плана эксплуатационных расходов и оценки влияния различных факторов на эти показатели.

Расходы на транспортировку грузов занимают значительный удельныйвесвсебестоимостииценемногихвидовпродукции. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15—20 %, а по некоторым грузам достигает 45—50 %. От эффективности работы транспорта (уровня транспортных затрат) зависят экономические показатели работы различных отраслей народного хозяйства и регионов страны. Качество его работы влияет на сокращение сроков доставки, обеспечивает нормативный уровень запаса ресурсов на предприятиях, способствует повышению производительности труда и снижению издержек промышленных предприятий. При этом транспорт и сам является потребителем продукции различных отраслей хозяйства.

20

Он потребляет около 18 % дизельного топлива, 6 % электроэнергии, 10 % лесоматериалов, 4 % черных металлов.

По сравнению с другими видами транспорта на железных дорогах более низкая себестоимость пассажирских перевозок. Себестоимость перевозок грузов намного меньше, чем на автомобильном транспорте, нескольковыше, чемна водном транспорте, и значительно выше себестоимости транспортировки нефти и нефтепродуктов трубопроводами. Однако такое сравнение имеет условный характер.

Себестоимость железнодорожных перевозок несопоставима с себестоимостью перевозок на других видах транспорта, так как состав и структура расходов на различных видах транспорта неодинаковы. В себестоимость перевозок речным и автомобильным транспортом не входят, так же как и на железнодорожном транспорте, расходы по погрузке и выгрузке, но, кроме того, не учитываются расходы по содержанию и ремонту пути. Они выполняются за счет госбюджета. В себестоимость перевозок на морском транспорте не включается значительная часть расходов по содержанию морских портов.

Этиразличия необходимо учитыватьвтехнико-экономических расчетах при определении конкурентоспособных сфер использования отдельных видов транспорта, для оценки транспортного фак-

21

тора при размещении новых предприятий, выборе форм транспортного взаимодействия для определения эффективности железнодорожных перевозок, экономическом обосновании уровня тарифов и т.д. Решение таких задач требует определения полной величины общественных издержек и расчета стоимости перевозок.

Снижениерасходовтранспорта— однаизважнейшихсовременных экономических проблем. Это база для управления ценами и повышения реальной заработной платы. Труд транспортных рабочих является производительным, он создает национальный доход и увеличивает общественное богатство страны.

22