- •Предисловие
- •Глава 1. Издержки производства и себестоимость продукции
- •1.1. Понятие издержек и себестоимости продукции
- •Глава 2. Основные принципы расчета себестоимости продукции
- •2.1. Общие основы калькуляции себестоимости продукции
- •2.3. Расчет себестоимости продукции на промышленных предприятиях железнодорожного транспорта
- •Глава 3. Планирование эксплуатационных расходов на железных дорогах
- •3.1. Группировка и номенклатура затрат. Принципы ее построения
- •3.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат
- •3.3. Нормирование расходов
- •Глава 4. Калькуляция себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте
- •4.1. Особенности расчетра себестоимости перевозок на железных дорогах
- •4.3. Калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги
- •4.5. Калькуляция себестоимости грузовых перевозок по операциям перевозочного процесса
- •Глава 5. Влияние объема перевозок и условий работы на себестоимость перевозок
- •5.1. Основные факторы, влияющие на себестоимость перевозок
- •5.2. Деление расходов на зависящие (переменные) и условно-постоянные
- •5.3. Расчет зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железной дороги
- •Глава 6. Расчетные методы определения себестоимости перевозок
- •6.1. Методы расчета себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях
- •Глава 7. Метод единичных расходных ставок для определения себестоимости перевозок
- •7.2. Расчет расходных ставок для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности
- •7.5. Методика индексации расходных ставок
- •7.6. Определение себестоимости перевозок грузов методом единичных расходных ставок
- •7.7. Расчет себестоимости пассажирских перевозок методом единичных расходных ставок
- •Глава 8. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
- •8.1. Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
- •8.4. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто
- •8.5. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поездов
- •8.6. Зависимость себестоимости перевозок от процента порожнего пробега вагонов
- •8.8. Определение себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава методом коэффициентов влияния
- •8.9. Особенности влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость пассажирских перевозок
- •Глава 9. Расчет себестоимости отдельных видов работ и услуг
- •9.1. Методы определения расходов, связанных с выполнением отдельных видов работ и услуг
- •Глава 10. Расчет нормативов текущих расходов, связанных с отдельными видами эксплуатационной работы
- •10.1. Методика расчета стоимостных нормативов оценки отдельных видов эксплуатационной работы
- •10.3. Расчет расходов, связанных с простоями подвижного состава
- •10.4. Расчет расходов, связанных с ограничением скоростей движения поездов
- •10.5. Расчет расходов, связанных с остановкой поезда
- •10.6. Расчет расходов, связанных с маневровой работой
- •Глава 11. Расчет себестоимости перевозок отдельных родов грузов
- •11.1. Расчет расходов по операциям перевозочного процесса
- •11.2. Влияние дальности на себестоимость грузовых перевозок
- •11.5. Себестоимость перевозок в отдельных типах вагонов
- •Глава 12. Расчет себестоимости пассажирских перевозок
- •12.1. Особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях
- •12.2. Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов
- •Глава 13. Влияние производительности труда, норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок
- •13.2. Влияние производительности труда на себестоимость перевозок
- •14.1. Расчет эксплуатационных расходов при освоении прогрессивных технологий
- •14.2. Надежность технических средств железных дорог и себестоимость перевозок
- •14.3. Влияние потерь грузов на себестоимость перевозок
- •Глава 15. Себестоимость перевозок на отдельных дорогах, направлениях и участках
- •15.1. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок по дорогам
- •15.3. Методика расчета расходов по перевозке грузов по поездо-участкам
- •15.4. Пути снижения себестоимости перевозок
- •Список литературы
- •Сведения об авторах
- •Приложение
8.9. Особенности влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость пассажирских перевозок
Снижение себестоимости при одновременном изменении всех показателей (Qбр, Vуч, α) составит 1,13 %, или 1,62 коп./10 т км. Годовая экономия эксплуатационных расходов равна:
1,62 64,2 109 = 101,09 млнруб. 10 102
Для получения более полных и точных расчетов по изменению себестоимости перевозок при одновременном изменении многих качественных показателей использования подвижного состава и в условиях перевозок, отличающихся от среднедорожных, следует применять метод единичных расходных ставок.
К основным качественным показателям использования подвижного состава в пассажирском движении относятся: населенность пассажирского вагона, состав пассажирского поезда в вагонах, участковая скорость движения поезда.
Для получения формулы зависимости себестоимости пассажирских перевозок от определенного качественного показателя, как и в грузовом движении, применяют метод расходных ставок. При этом исследуемый качественный показатель обозначается принятым символом, а все остальные принимаются на уровне среднедорожных значений.
408
Калькуляционные измерители рассчитывают на 1000 пассажирокилометров в зависимости от качественного показателя, для которого выводится формула. С помощью этих измерителей и расходных ставок определяют зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, и общую их сумму.
Условно-постоянные расходы считаются определенной для каждого вида тяги величиной на 1000 пассажиро-км.
Влияние указанных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость пассажирских перевозок более значительно, чем аналогичных на себестоимость грузовых перевозок, в связи с наличием при перевозках пассажиров в дальнем следовании расходов по содержанию проводников пассажирских вагонов, которые в грузовом движении отсутствуют.
В качестве примера выведем формулы зависимости себестоимости перевозок пассажиров от качественных показателей использования подвижного состава в дальнем следовании при электровозной тяге (перспективный вариант анализа).
Влияние на себестоимость перевозок населенности пассажиров на вагон. Степень влияния насебестоимость перевозок населенности пассажирского вагона наиболее значительна. На величину этого показателя по категориям поездов влияют фактическое использование мест и структура парка пассажирских вагонов.
409
Обозначим населенность пассажирского вагона через pн. Остальные показатели использования подвижного состава принимаем в размере среднедорожных величин (табл. П.1 Приложения).
Рассчитаемвеличинукалькуляционныхизмерителей, приходящихся на 1000 пассажиро-км в поездах дальнего следования при электровозной тяге.
1. Вагоно-километры пассажирских вагонов определяются делением пассажиро-километров на населенность пассажирского вагона:
= 1000 nS pн .
2. Вагоно-часы вагонов пассажирского парка находят делением вагоно-километров на суточный пробег вагона и умножением полученного результата на 24:
nt = |
nS |
24 = |
1000 24 |
= |
40,68 |
. |
|
Sв |
|
pн 590 |
|
pн |
|
3. Вагоно-часы в движении определяют делением вагоно-километ-
ров на маршрутную скорость движения пассажирских поездов:
ntдв = |
nS |
= |
|
1000 |
= |
15,92 |
. |
||
|
p |
|
62,8 |
|
|||||
V |
|
н |
|
p |
н |
||||
|
м |
|
|
|
|
|
|||
410
4. Электровозо-километрырассчитываютумножениемпоездо-ки- лометровнакоэффициент, учитывающийвспомогательныйпробеглокомотивов к пробегу во главе поездов βобщ:
MS = NS(1+ βобщ).
Поездо-километрырассчитываютсяделениемвагоно-километров на состав пассажирского поезда в вагонах m:
NS = |
nS |
= |
1000 |
= |
|
69,93 |
; |
|
|||
|
m |
|
|
pн 14,3 |
|
|
pн |
|
|
||
MS = |
1000(1+ 0,082) |
= |
75,66 |
. |
|||||||
|
|
|
|
pн 14,3 |
|
|
|
pн |
|
||
5. Электровозо-часынаходятделениемлинейногопробеганасред- несуточный пробег электровоза и умножением полученного результата на 24.
Линейный пробег электровозов рассчитывают умножением по- ездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный линейный пробег βлин:
MSлин = NS(1+ βлин) = |
69,93(1+ 0,044) |
= |
|
73,01 |
; |
||||||
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
pн |
|
|
|
|
pн |
||
MT = |
MSлин |
24 = |
73,01 24 |
= |
3,73 |
. |
|
||||
|
pн 469,6 |
|
|
||||||||
|
Sл |
|
|
|
pн |
||||||
411
6. Бригадо-часы электровозных бригад определяют делением электровозо-километров линейного пробега на участковую скорость поезда с учетом одиночного следования локомотивов и умножением результата на коэффициент, учитывающий дополнитель-
ное время работы локомотивных бригад kл |
: |
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
п.с |
|
|
|
|
|
Mh = |
MSлин kпл.с |
= |
73,01 1,6 |
|
= |
1,803 |
, |
|||||
|
V |
уч |
k |
уч |
|
p 65,4 0,99 |
|
|
p |
н |
|
|
|
|
|
н |
|
|
|
|
|
||||
где k уч — коэффициент, отражающий соотношение участковой скорости движения
локомотива и поезда.
7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов находятся суммированием тонно-километров брутто вагонов и локомотивов. Тонно-километры брутто вагонов определяют умножением вагонокилометров на массу брутто пассажирского вагона, которая рассчитывается суммированием массы тары вагона и массы пассажиров, находящихся в вагоне. Тонно-километры брутто локомотивов находят умножением средней массы локомотива на их линейный пробег:
Plбрв.л = nS pт + 0,1 pн nS + pл MSлин =
= |
1000 |
(60,4 + 0,1pн) +128 |
73,01 |
= 100 + |
69745,28 |
. |
|
|
|
||||
|
pн |
pн |
pн |
|||
412
8. Расход электроэнергии на 1000 пассажиро-км в зависимости от населенности пассажирского вагона рассчитывается по формуле:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
60400 |
|
|
||
|
|
в |
в |
|
|
|
|
+100 |
|
||||
|
|
|
|
106,1 |
|
|
|
||||||
Э = |
Plбр |
аЭ |
+ аЭл |
MSлин + апрл NS βусл = |
|
|
pн |
|
|
+ |
|||
|
|
|
|
10 |
4 |
|
|
||||||
|
|
104 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
+ 2,27 |
73,01 + 157,24 0,5 |
69,93 0,038 = 1,061+ |
1015,5 . |
|
|
|
|
||||||
|
|
pн |
|
pн |
|
pн |
|
|
|
|
|||
9. Маневровые локомотиво-часы на 1000 пассажиро-километров определяют по формуле:
MT = 0,00286 +1,3583 |
NS |
= 0,00286 +1,3583 |
69,93 |
= |
|
|
|
||||
ман |
1000 |
|
pн 1000 |
||
|
|
||||
= 0,00286 + |
0,095. |
|
|
|
|
|
pн |
|
|
|
|
10. Количество отправленных пассажиров в дальнем следовании на 1000 пассажиро-км
Pп = 1000 = 1000 : 640,76 = 1,56. lп
413
Расчет расходов, приходящихся на 1000 пассажиро-км, в зависимости от населенности пассажирского вагона приведен в табл. 8.11.
Зависимостьсебестоимостиперевозокотнаселенностипассажирского вагона
С = 1,508 + 44,5. pн
Таблица 8.11
Расчет эксплуатационных расходов на 1000 пассажиро-км в зависимости от населенности пассажирского вагона
Наименование |
Расходная |
Величина |
Расходы |
измерителя |
ставка, руб. |
измерителя |
на измеритель, руб. |
Вагоно-километры |
0,4521 |
1000/pн |
452,1/pн |
Вагоно-часы |
43,57 |
40,68/pн |
1772,43/pн |
Вагоно-часы в движении |
52,02 |
15,92/pн |
828,16/pн |
Электровозо-километры |
4,1 |
75,66/pн |
310,21/pн |
Электровозо-часы |
54,89 |
3,73/pн |
204,74/pн |
Бригадо-часы электровозных бригад |
124,01 |
1,803/pн |
223,59/pн |
Тонно-километрыбруттовагоновилокомотивов |
0,0034255 |
100+69745,28/pн |
0,343+238,91/pн |
Расход электроэнергии |
0,385 |
1,061+1015,5/pн |
0,408+390,97/pн |
Маневровые локомотиво-часы |
306,0 |
0,00286+0,095/pн |
0,875+29,07/pн |
Количество отправленных пассажиров |
2,57 |
1,56 |
4,01 |
Итого зависящих расходов |
- |
- |
5,636+4450,18/pн |
Условно-постоянные расходы |
- |
- |
145,13 |
Всего расходов |
- |
- |
150,766+4450,18/pн |
414
Присреднедорожном значении населенности пассажирского вагона 37 чел./ваг. относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально изменению показателя, составит:
1,4352,943 100 = 48,8 %.
Следовательно, при увеличении населенности вагона в среднедорожных условиях на 1 % себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на
48,8 − 1,0148,8 = 0,5 %.
Влияние на себестоимость перевозок участковой скорости движе-
ния пассажирских поездов. Анализ влияния участковой скорости поезда на себестоимость пассажирских перевозок выполнен для случая ее изменения за счет продолжительности стоянок на промежуточных станциях при сохранении их количества.
Величинаизмерителейрассчитываетсяна1000 пассажиро-километ-
ров.
1. Вагоно-километры:
nS = 100031 = 32,26.
415
2. Вагоно-часы общие:
nt = 32,26 24 = 1,312, 590
в т.ч. вагоно-часы в движении:
32,2665,4 = 0,49;
вагоно-часы простоя на промежуточных станциях: 1,312 – 0,49 = 0,822.
Отсюда, вагоно-часы в зависимости от участковой скорости движения
nt = 0,822 + 32,26.
Vуч
3. Вагоно-часы в движении:
ntдв = nS = |
32,26 |
= |
33,6 |
. |
Vуч 0,96 |
|
|||
Vм |
|
Vуч |
||
4. Электровозо-километры общего пробега:
MS = NS(1+ β) = 2,256(1+ 0,082) = 2,44;
в т.ч. поездо-километры:
NS = |
nS |
= |
32,26 |
= 2,256; |
|
m |
14,3 |
||||
|
|
|
416
электровозо-километры линейного пробега:
|
|
|
MSлин = NS(1 + βлин) = 2,256(1 + 0,044) = 2,355. |
|||
|
Простои |
на промежуточных станциях составляют |
||||
2,355 |
− |
2,355 |
= 0,0014 |
часа, или |
0,0014 |
100 = 0,062% от пробега во главе по- |
65,4 |
68,1 |
|
||||
|
|
2,256 |
|
|||
ездов.
Следовательно, вспомогательный пробег, не зависящий от простоев на промежуточных станциях, составит:
8,2 – 0,062 = 8,138 %.
Отсюда, электровозо-километры в зависимости от участковой скорости движения поезда
|
|
|
|
2,355 |
|
|
2,355 |
|
|
||
MS = 2,256 1,08138 |
+ |
|
|
− |
|
|
|
|
= |
||
V |
|
V |
|
|
|||||||
|
|
|
|
уч |
|
уч |
1,041 |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
= 2,4396 + |
0,093 |
. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Vуч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5. Электровозо-часы. Общая величина:
MT = MSлин 24 = 2,355 24 = 0,12;
Sл 469,6
417
в т.ч. электровозо-часы в движении по участку:
2,35565,4 = 0,036,
а электровозо-часы простоя в основном и оборотном депо: 0,12 – 0,036 = 0,084.
Электровозо-часы в зависимости от участковой скорости движения поезда:
MT = 0,084 + 2,355.
Vуч
6. Бригадо-часыэлектровозныхбригад. Общаявеличинабригадо-часов:
= 2,355 1,6 =
Mh 0,0576, 65,4
в т.ч. бригадо-часы электровозных бригад на участке: 2,355/65,4 = 0,036,
бригадо-часы в части дополнительных работ: 0,0576 – 0,036 = 0,0216.
Бригадо-часы электровозных бригад в зависимости от участковой скорости движения поезда:
Mh = 0,0216 + |
2,355 |
= 0,0216 + |
2,379 |
. |
Vуч 0,99 |
|
|||
|
|
Vуч |
||
418
7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
Plбрв.л = 32,26(60,4+ 0,1 31,0) +128 2,355 = 2349,95 ткм.
8. Расход электроэнергии в зависимости от участковой скорости движения поезда:
Э= 106,1 2048,51 + 2,27 2,355 +157,24 0,5 104
|
|
|
2,355 |
|
2,355 |
|
|
|
7,31 |
|
|
2,256 |
0,03738 |
+ |
|
− |
|
|
|
= 33,7 + |
|
. |
|
Vуч |
Vуч 1,041 |
Vуч |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9. Маневровые локомотиво-часы:
MTман = 0,00286 + 1,3583 2,2561000 = 0,00592.
10. Количество отправленных пассажиров:
Pп = 1000 : 640,76 = 1,56.
Расчетрасходов, приходящихсяна1000 пассажиро-километров, взависимостиотучастковойскоростидвиженияпоездаприведенвтабл. 8.12.
Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от участковой скорости движения поезда может быть представлена формулой:
С = 2,426+ 35,81.
Vуч
419
|
|
|
Таблица 8.12 |
|
Расчет эксплуатационных расходов на 1000 пассажиро-км |
||||
в зависимости от участковой скорости движения поезда Vуч |
||||
Наименование |
Расходная |
Величина |
Расходы на измеритель, |
|
ставка, |
||||
измерителя |
измерителя |
руб. |
||
руб. |
||||
|
|
|
||
Вагоно-километры |
0,4521 |
32,26 |
17,49 |
|
Вагоно-часы |
43,57 |
0,822+32,26/Vуч |
35,81+1405,57/Vуч |
|
Вагоно-часы в движении |
52,02 |
33,6/Vуч |
1747,87/Vуч |
|
Электровозо-километры |
4,1 |
2,4396+0,093/Vуч |
10,0+0,38/Vуч |
|
Электровозо-часы |
54,89 |
0,084+2,355/Vуч |
4,61+129,26/Vуч |
|
Бригадо-часы электровозных |
124,01 |
0,0216+2,379/Vуч |
2,68+295,02/Vуч |
|
бригад |
||||
|
|
|
||
Тонно-километры брутто вагонов |
0,0034255 |
2349,95 |
8,05 |
|
и локомотивов |
||||
|
|
|
||
Расход электроэнергии |
0,385 |
33,7+7,31/Vуч |
12,97+2,81/Vуч |
|
Маневровые локомотиво-часы |
306,0 |
0,00592 |
1,81 |
|
Количество отправленных пас- |
2,57 |
1,56 |
4,01 |
|
сажиров |
||||
|
|
|
||
Итого зависящих расходов |
- |
- |
97,43+3580,91/Vуч |
|
Условно-постоянные расходы |
- |
- |
145,13 |
|
Всего расходов |
- |
- |
242,56+3580,91/Vуч |
|
При среднедорожном значении участковой скорости движения поезда относительная величина себестоимости перевозок, меняющаяся с изменением показателя, составляет 18,4 %.
420
Следовательно, сувеличениемучастковойскоростидвиженияпоездана1 % себестоимостьперевозокиэксплуатационныерасходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на
18,4 −181,01,4 = 0,18 %.
Влияние на себестоимость перевозок состава пассажирского поез-
да в вагонах (m). Количество вагонов в составе поезда оказывает влияние на расходы по ремонту, смазке, экипировке, амортизации локомотивов, содержанию локомотивных бригад, а также на энергетические затраты и частично на расходы по маневровой работе и содержанию пути.
Расчет расходов, приходящихся на 1000 пассажиро-км, в зависимости от состава пассажирского поезда в вагонах приведен в табл. 8.13.
Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от состава поезда в вагонах выразится формулой:
С = 2,67 + 4,34m .
При среднедорожном значении показателя относительная величина себестоимости перевозок, меняющаяся с его изменением, соста-
вит 10,2 %.
421
Таблица 8.13
Расчет эксплуатационных расходов на 1000 пассажиро-км в зависимости от состава пассажирского поезда в вагонах
Наименование |
Расходная |
|
Величина |
Расходы |
||
измерителя |
ставка, руб. |
|
измерителя |
на измеритель, руб. |
||
Вагоно-километры |
0,4521 |
1000/31=32,26 |
17,49 |
|||
Вагоно-часы |
43,57 |
|
32,66 24/590=1,328 |
57,86 |
||
Вагоно-часы в движении |
52,02 |
32,26/62,8=0,51 |
26,53 |
|||
Электровозо-километры |
4,1 |
|
32,26 1,082/m=34,9/m |
143,09/m |
||
|
|
|
линейный пробег |
|
||
Электровозо-часы |
54,89 |
|
32,26 1,044/m=33,68/m |
94,41/m |
||
|
электровозо-часы |
|||||
|
|
|
|
|||
|
|
|
33,68 24/m 469,6=1,72/m |
|
||
Бригадо-часы электровоз- |
124,01 |
|
33,68 1,6/m 64,8=0,83/m |
102,93/m |
||
ных бригад |
|
|||||
|
|
|
|
|
||
Тонно-километры брутто |
0,0034255 |
32,26(60,4+0,1 31,0)+128 33,68/m= |
7,02+14,77/m |
|||
вагонов и локомотивов |
|
|
2048,51+4311,04/m |
|
||
|
|
|
106,1 2048,51 |
+ |
|
|
Расход |
|
104 |
|
|||
|
|
|
||||
0,385 |
+ 2,27 33,68/m +157,24 0,5 |
8,37+65,38/m |
||||
электроэнергии |
||||||
|
32,26 0,038/m = 21,73 + |
|
||||
|
|
|
||||
|
|
+169,83/m |
|
|||
Маневровые локомотиво- |
306,0 |
|
0,00286+1,3583 |
0,87+13,4/m |
||
часы |
32,26/m 1000=0,00286+0,0438/m |
|||||
|
|
|||||
Количество отправленных |
2,57 |
1,56 |
4,01 |
|||
пассажиров |
||||||
|
|
|
|
|
||
Итогозависящихрасходов |
- |
- |
122,15+433,98/m |
|||
Условно-постоянные |
- |
- |
145,13 |
|||
расходы |
||||||
|
|
|
|
|
||
Всего расходов |
- |
- |
267,28+433,98/m |
|||
422
Следовательно, при увеличении состава поезда в вагонах на 1 % себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с пассажирскими перевозками, снизятся на
10,2 – 10,2/1,01 = 0,1%.
Величина зависимости себестоимости от рассмотренных качественныхпоказателейпридругихвидахтягиидвиженияприведенавтабл. 8.14.
|
|
|
|
Таблица 8.14 |
Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от качественных |
||||
|
показателей использования подвижного состава |
|||
|
|
Относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно |
||
Вид тяги |
|
пропорционально изменению показателя, % |
||
|
Населенность пасса- |
Участковая скорость дви- |
Состав пассажирского |
|
|
|
жиров на вагон, чел. |
жения пассажирских поез- |
поезда в вагонах, ед. |
|
|
|
дов, км/ч |
|
|
|
Перспективный |
вариант анализа |
|
Электровозная |
|
48,8 |
18,4 |
10,2 |
Тепловозная |
|
53,5 |
19,5 |
22,6 |
Моторвагонная |
|
51,9 |
10,7 |
9,9 |
Дизель-поездная |
|
47,1 |
7,6 |
7,0 |
|
|
Годовой |
вариант анализа |
|
Электровозная |
|
39,7 |
15,6 |
6,6 |
Тепловозная |
|
44,8 |
16,1 |
17,6 |
Моторвагонная |
|
34,4 |
6,4 |
7,7 |
Дизель-поездная |
|
32,3 |
5,3 |
6,5 |
423